Por S.M. (R) F.A.A. Juan Carlos HÜMÖLLER
Unos años atrás, quien nos envía este texto, lo había escrito, sin pensar en publicarlo. Era su “Cuaderno de Recuerdos”, que reflejaba los incidentes más notables de su actuación en la Guerra de Malvinas. El Suboficial Mayor (R) Juan Carlos Hümöller (FAA), nos ha acercado el relato de sus experiencias. Considera que un ciclo de su vida ha sido cumplido y que estas líneas que escribió, repasó y comparó con los recuerdos de otros camaradas, ya era hora de que se dieran a conocer.
Prólogo
Veinticinco largos años. Veinticinco años de la Guerra de Malvinas que no serán suficientes para borrar de la memoria las situaciones extremas que cada uno vivió, pero tal vez sí fechas, horarios e infinidad de detalles menores. Por eso mismo llegué a considerar oportuna la pregunta que me hiciera mi hija Leticia, coincidente con el inicio de los preparativos para los distintos actos de conmemoración del Vigésimo Quinto Aniversario. “¿Pá, por qué vos nunca escribiste algo sobre la guerra?” Pregunta que me tomó de sorpresa pero a decir verdad, creo que mayor fue la de ella al responderle “¿Cómo que no escribí? ¿Nunca te di nada a leer?” “No, nunca” fue su respuesta.
En realidad a lo que me refería, se trataba de un breve escrito que surgió como necesidad de precisar algunas cosas muy puntuales antes de efectuar en el año 2005 una charla para alumnos del CENS Nº 60 del Barrio de San Telmo, colegio de enseñanza secundaria para adultos, lo que me resultó una vivencia gratificante por la atención con que fue seguido mi relato y palabras de reconocimiento y agradecimiento dejadas por los presentes al retirarse.
Tiempo después, esa gratificación se hizo mayor al recibir una serie de cartas escritas por esos alumnos, que como cierre de esa experiencia, el profesor que me había invitado, un amigo, les había encomendado escribir. Las conservo a todas como un preciado presente, incluyendo un par de ellas que a pesar de lo respetuosas no disimulan para nada un tono decididamente crítico por la frialdad con que yo había podido hablar de algo tan condenable como una guerra.
Respetando y hasta coincidiendo en parte con algunos conceptos, esas cartas me sirvieron para darme cuenta que, quienes las escribieron no supieron captar mi real estado de ánimo. Había logrado disimular bastante bien mis emociones, aunque un par de veces estuve a punto de quebrarme.
Volviendo al escrito de referencia, bastante aferrado a una cronología de hechos y que me sirvió de base para esa exposición, al dárselo a leer a Leticia, aparte de sorprenderla, fue evidente que, llegó a conmoverla. Seguramente debido a un párrafo en el cual hago mención al hijo por nacer, quien finalmente resultó ser ella, nuestra única hija, nacida el 01 de octubre de 1982. Un rato después de haberla leído, con los ojos rojizos pero tratando de disimular que había llorado, solamente me dijo: “pero falta una parte”.
Esa parte precisamente son esas situaciones extremas que mencioné en las primeras líneas, y más pensando en los años vividos que en estos veinticinco años transcurridos, creo que es oportuno, al menos para dejárselo a Leticia, volcarlas al papel y con ello, prevenirme de ciertas jugarretas que con la edad, comienza a desafiarnos la memoria.
El escrito que ya estaba
Mi participación durante la Guerra de Malvinas fue como integrante de una tripulación del avión de transporte C-130 Hércules, desempeñándome como Segundo Mecánico de Abordo, con el grado de Suboficial Auxiliar. Sobre mis vivencias en particular puedo decir que cuando partimos de la I Brigada Aérea de El Palomar, aquel 01 de abril del 82 a las 22:00, no tenía idea de la magnitud de lo que estábamos emprendiendo. Comenzamos recién a tomar conciencia una vez aterrizados en Comodoro Rivadavia (01:10 del 02 ABR 82), durante los preparativos previos y tratando de dormir algunas horas en el mismo avión, cosa prácticamente imposible porque ya palpitábamos la emoción que nos esperaba al amanecer.
Lamentablemente, esa emoción se trastocó en un profundo sentimiento de frustración cuando ya en cabecera de pista, tuvimos que abortar el despegue ante una alarma de sobretemperatura en uno de los motores, originada por la rotura de una cañería de aire a presión.
A escondidas lloré por no haber podido vivir el momento en que se arrió la bandera inglesa, aquella que tantas veces había visto flamear durante los vuelos que hacíamos con los Fokker F-27 cumpliendo servicios regulares de LADE, y finalmente era enarbolado nuestro Pabellón Nacional. Como resultado de esta falla técnica recién llegamos a Malvinas alrededor de las 20:00 de ese día, evacuando en el vuelo de regreso el primer contingente de Infantes de Marina que había desembarcado en las islas. Luego vino la etapa del puente aéreo, donde nuestra tripulación, con ligeras variantes en su conformación en algunas ocasiones, cumplimentó 14 vuelos a Malvinas trasladando todo tipo de pertrechos, comestibles, tropa, vehículos, etc.
También efectuamos una exploración marítima lejana para detectar la posición de la flota inglesa, avistando dos naves, una de ellas que por su figura estilizada debió ser un submarino, en lo que aparentemente sería una operación de reabastecimiento y que observamos trataban rápidamente de separarse una de otra, seguramente al detectar nuestra presencia. Lógicamente tampoco demoramos en poner la mayor distancia posible entre ellos y nosotros.
Pero la guerra en serio comenzó a partir del 01 de mayo, considerado luego como el día del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina. Conscientes de que la etapa de los preparativos había quedado definitivamente atrás y habiendo sucedido ya el bombardeo a Puerto Argentino, el hundimiento del Crucero Gral. Belgrano, la pérdida de aviones y pilotos, nosotros teníamos que seguir operando con nuestras gloriosas “chanchas”, rompiendo el bloqueo británico.
El día 07 de mayo, nuestra tripulación fue la tercera en operar en Malvinas bajo esas condiciones, con el TC-63, el mismo avión con el que efectuamos los vuelos con aterrizaje en Puerto Argentino también los días 15 y 31 de mayo. Nuestro último aterrizaje en Malvinas con el TC-63 se efectuó un día antes que este avión fuera derribado por el Teniente WARD, piloto de Sea Harrier. En esta cobarde acción por parte del enemigo, la muerte convirtió en héroes a siete integrantes de nuestro Escuadrón, y el hecho hizo vivir a mi esposa una situación similar a la que yo había experimentado durante aquel vuelo del 07 de mayo. Ella sabía que nosotros habíamos salido de Palomar con el TC-63, y al escuchar por radio CARBE de Uruguay que ese era el C-130 Hércules derribado por los ingleses, realmente temió perder el embarazo que por esos días con mucho esfuerzo llevaba adelante.
Lo que ella no sabía era que previo a nuestro despegue desde Comodoro Rivadavia hacia Malvinas el día anterior, con el TC-63 (16:45 del 31-MAY-82), nos cruzamos antes de ingresar a pista con el TC- 64, a cargo del Capitán Martel como Comandante de Aeronave, luciendo la “chancha” un lindo boquete en el borde de ataque del plano derecho. Dado que no podíamos establecer enlace con la otra tripulación, tratando de evitar las escuchas que hacían los ingleses, nos fuimos con la intranquilidad de cuál sería el origen del agujero; imaginando más bien el impacto de algún proyectil, pero no, lo que efectivamente fue, lo supimos recién a nuestro regreso.
El daño lo originó el impacto en vuelo de una avutarda (especie de pato patagónico) y su reparación obligó al empleo, junto al parche de chapa fijado con remaches, de una pasta sellante que requería el fraguado durante 24 horas. Esto fue lo que obligó al cambio de avión; por lo que salieron ellos con el TC- 63 a cumplir con la misión que llamábamos “El Loco” o “El Patito”, porque se volaba rasante sobre el mar y luego un ascenso violento hasta 10.000 pies para, mediante un rápido barrido de radar, tratar de detectar la flota y luego volver a pegarse al agua, ya que simultáneamente podrían ser detectados por el enemigo.
Aproximadamente al mediodía de aquel 01 de junio cuando nos dirigíamos al Aeropuerto a preparar el TC-64 para cruzar en la noche a Malvinas, nos enteramos que a través de la BBC de Londres ya se daba a conocer que los ingleses se adjudicaban el derribo de un C-130 argentino, el TC-63. Lógicamente en el 82 las comunicaciones no eran como lo son hoy y recién cerca de las cinco de la tarde pude hablar con mi esposa y expresar el dolor que significaba la pérdida de camaradas y amigos, pero que todavía contaba conmigo y juntos trataríamos de ver nacer a nuestro hijo.
Volviendo a los vuelos, algo que me hizo vivir la guerra desde una perspectiva totalmente distinta fue el efectuar las misiones de Reabastecimiento. Una cosa eran los cruces tratando de aterrizar para dejar la preciada carga y emprender el regreso generalmente trayendo heridos y otra, totalmente diferente, las misiones con el KC-70 que cumplimentamos los días 24, 25 y 27 de mayo.
Me refiero al hecho de compartir el alojamiento con los pilotos de caza, ver como los despedían sus mecánicos, saber que aquel que no había vuelto era con quien uno estuvo charlando el día anterior, o quizás un rato antes de salir. También la tensión que se vivía por la operación misma, sobremanera durante la espera en un circuito predeterminado del regreso de los A-4 y el que pocas veces volvían todos los que habíamos reabastecido de ida.
El sentir tan de cerca la pérdida de vidas humanas nos hizo tomar conciencia de la importancia de lo que estábamos haciendo y para mí, en particular, fue algo que me hizo vivir estas misiones con una carga emocional superior a los otros vuelos. En la primera misión de esas características, el día lunes 24 de mayo, con el KC-130 Matrícula TC-70, Indicativo Madrid 2, debimos dejar el circuito de espera establecido para abastecer a los Skyhawk (Douglas A4C) de la Escuadrilla Jaguar, yendo a su encuentro hasta unas 60 millas náuticas al oeste de la Gran Malvina. Tras el ataque a la Fragata HMS Arrow (Fragata tipo 21, muy averiada, Retirada del Teatro de Operaciones) sólo dos “Halcones” volvían con los tanques de sus aviones perforados por el intenso fuego antiaéreo.
El tercero a cargo del Teniente Jorge Bono, fue visto por sus compañeros de Escuadrilla cuando sobre la isla San Jorge iniciaba un suave viraje descendente hasta estrellarse en las aguas del Atlántico Sur. Al momento de la comprobación del combustible remanente, saliendo de la Gran Malvina, el Jaguar 1 disponía de 1500 libras y el 2 de 2280 libras. Para dar una idea de la magnitud de la pérdida de combustible del Nº 1, el Primer Teniente José Vázquez, al momento de iniciar el reabastecimiento tenía 200 libras y el Nº 2, Alférez Guillermo Martínez, 1200 libras.
Los llevamos acoplados hasta asegurarles un “final” de aterrizaje en San Julián, donde lo hicieron sin novedad y nosotros completamos un descenso chato, suave, porque la indicación de tanques de combustible era menor a 2000 libras, y lo que podía suceder era que se nos detuviera algún motor. Habíamos trasvasado a ambos “Halcones” nada más y nada menos que con 39000 libras de combustible.
Nuestra tripulación, entre otras, por esta misión fue distinguida con la condecoración La Nación Argentina al Valor en Combate. Habiendo sido el criterio de la Comisión encargada de decidir a quien otorgar estas distinciones, reconocer a aquellos que para el cumplimiento de la misión habían hecho “algo más” de lo que indicaba la Orden Fragmentaria. La tripulación en esa ocasión estuvo integrada por:
Vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez
Mayor Enrique Juan Bernardi
Mayor Walter Félix Videla
Suboficial Auxiliar Juan Rydzik
Suboficial Auxiliar Juan Carlos Hümöller
Cabo Principal Horacio González
Suboficial Principal Bernabé Placencia
Suboficial Ayudante Luis Martínez
Lo que no conseguimos con esa acción fue torcer el destino del Primer Teniente José Vázquez. Estaba dispuesto que el suyo era morir en la Guerra de Malvinas. Lo hizo como un héroe en misión de ataque al HMS Invincible el domingo 30 de mayo, alcanzado por un misil lanzado aparentemente desde el mismo portaaviones, el que al impactar partió el avión en dos, estrellándose en el mar.
La parte que faltaba
Fecha: 07-MAY-82
Avión: C-130 Hércules Matrícula TC-63 Indicativo Puma
Tripulación: Vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez
Mayor Enrique Juan Bernardi
Cap. Miguel Ángel Sisco
Suboficial Auxiliar Ranulfo Miguel Lozano
Suboficial Auxiliar Juan Carlos Hümöller
Cabo Principal Horacio González
Suboficial Auxiliar Carlos Humberto Paoloni
El vuelo consistía en un traslado a Puerto Argentino de vehículos 4X4 Volkswagen y Mercedes Benz del Ejército. Efectuada la carga de los tres vehículos y algunos pertrechos menores, despegamos a las 12:40 desde Río Gallegos rumbo a Puerto Santa Cruz. Alcanzada esa posición, nos “pegamos al agua” para efectuar toda la travesía evitando la “detección radar” por parte de la flota, en una navegación previamente establecida, según la información que el Comando contaba respecto a la ubicación de las naves enemigas.
Esto llevaba la duración del vuelo a un tiempo superior a las tres horas, cuando en trayectoria directa la velocidad del Hércules permitía hacerlo en aproximadamente dos horas. La altura en que se volaba en estas circunstancias, entre 15 y 30 metros, fue lo que hizo que una práctica rutinaria se realizara al regreso de cada aeronave C-130 Hércules en la cual los bomberos eran los primeros en acercarse, para iniciar lo más pronto posible un intensivo “manguereado”, con la finalidad de eliminar el salitre que inevitablemente acumulaba la estructura del avión.
Estas mismas condiciones de vuelo eran las que ponían el corazón en la boca a más de un tripulante de los Hércules, cuando la lectura del radio-altímetro indicaba una brusca variación de la altura a la que se estaba volando, vaya uno a saber si producto de una falla electrónica, una ola bastante mayor a sus hermanas, o quizás algún accidente geográfico natural en las proximidades de las islas, sin descartar que haya sido, Dios sabrá, el sobrevuelo de algún navío. Sobre esta última posibilidad no me consta que existan registros con cierto grado de certeza, por eso el “Dios sabrá”.
Pero no es una presunción descartable y ya que nosotros teníamos nuestros variados “sustos abordo”, no puedo dejar de imaginar ahora cual sería el de un marino inglés al verse sorprendido por el pasaje rasante de una pesada mole de unos 50.000 Kgs. de peso, impulsada por sus cuatro poderosos motores de aproximadamente 4.500 caballos de fuerza cada uno, a una velocidad de unos 500 km/h.
Volviendo a la realidad, a nuestro vuelo, prácticamente todo el trayecto lo hicimos bajo condiciones de nubosidad muy baja, lo que no dio ninguna posibilidad de “paisajear” y por lo consiguiente tampoco de llevarnos algún susto previo y adicional a la tensión que significaba volar en esas condiciones. Valga aclarar que ello no significa que volábamos a ciegas, y en esto era de fundamental importancia la precisión en la navegación, en este vuelo a cargo del Capitán Miguel Ángel Sisco, único vuelo con nosotros, pasó a volar aviones BMK 62 Canberra, y a pesar del riesgo que representaba, cada tanto lográbamos un brevísimo barrido con el radar de abordo para tratar de asegurarnos donde estábamos ubicados. Así volamos hasta las proximidades de las islas.
En esas circunstancias comenzó a alternarse el vuelo por instrumentos, entre nubes, en momentos en que lo hacíamos en aire claro, con visibilidad horizontal que variaba bruscamente y que por el tiempo de vuelo transcurrido nos obligaba a quienes podíamos hacerlo. No así al comandante de aeronave que ocupaba el puesto de piloto y debía seguir aferrado al vuelo por instrumentos, a tratar de ver, más allá de lo que naturalmente se podía, cuán cerca estábamos o en qué momento podía aparecer algo sólido que sobresaliera sobre la superficie del mar contra lo que pudiéramos impactar.
Fue así que de repente, al salir de entre nubes, vimos una inmensa pared delante nuestro ¿a qué distancia? Serían 400, 500 metros, no más. Y nosotros veníamos a 500 km/h. Un “arriba que nos damos el bollo” se escuchó por el sistema intercomunicador. ¿Fue así o todos gritamos algo parecido? El golpe hacia atrás que el comandante pegó a la columna de mandos, nos sumergió de inmediato nuevamente entre nubes y, en mi caso en particular, en un veloz y fugaz repaso de secuencias de mi vida. No hubo pánico. Experimenté lo que alguna vez había leído o escuchado que se produce antes de la muerte. Fueron muchas cosas pero muy fugaces. Algo muy raro, de lo que recuerdo haber percibido como una sensación de estar cerca de mis padres ya fallecidos y muy lejos de mi esposa embarazada y el hijo que no llegaría a conocer. Me animo a decir que fue con los ojos cerrados, esperando el impacto contra esa costa acantilada, de una altura mayor a la que veníamos volando. Sin embargo, aquella fugaz visión me había parecido hermosa, con una mezcla de colores grises, violetas y ocres.
El aumento de luminosidad debió obligarme a abrir los ojos. No era la luz del cielo, pero estábamos a cielo abierto, sobre nubes. Habíamos superado esa pared rocosa. Un “¡allá está la pista!” me volvió a la realidad. Las bruscas maniobras que efectuó el Vicecomodoro Domínguez, para tratar de ubicar a la pesada “chancha” en condiciones de aterrizar lo más pronto posible, hicieron que esta vez se escuchara por el sistema intercomunicador un grito de Paoloni “¡Cuidado, cuidado, casi le dimos a las piedras con el plano izquierdo!”, mientras desde tierra se desesperaban también para guiarnos al aterrizaje, seguramente viéndonos aparecer y desaparecer entre nubes. Finalmente aterrizamos en Puerto Argentino a las 16:05 de aquel viernes 07 de mayo de 1982.
De la carrera de aterrizaje recuerdo una brusca maniobra por parte del comandante de aeronave para evitar lo que imprevistamente nos apareció como el cráter originado por la explosión de una bomba, llevándonos a pasar muy cerca con el plano derecho de nuestro avión al empenaje de un Pucará que se veía “mancado” con la pata de nariz adentro. No muy lejos de la pista, pero en zona más próxima a las instalaciones del aeropuerto, vimos el avión Islander del ex gobernador de las islas, también dañado por los bombardeos. Hago mención a esto porque creo que fuimos los últimos en operar en condiciones diurnas. A partir de entonces todas las operaciones con aterrizaje en Puerto Argentino se efectuaron con la “seguridad” que nos brindaba la oscuridad de la noche.
Quiero hacer un paréntesis para destacar dos cosas.
Una: no recuerdo que al regreso de este vuelo alguno de nosotros hiciera algún comentario de cómo había vivido esta circunstancia. Al menos de ésta en particular, la más brava, porque nos quedaban varias más durante ese día.
Otra: muchos años después, en una publicidad de cigarrillos Derby, creo que filmada en las mismas Malvinas, se aprecia una costa acantilada con la misma tonalidad de colores que vi esa tarde y vaya uno a saber cuan cerca estuvimos de impactar contra ella, ¿sería el mismo lugar?
Estacionados en la cabecera opuesta por la que habíamos ingresado para el aterrizaje, con los cuatro motores en marcha, el Comandante, Vicecomodoro Jorge Domínguez, se mantenía en el puesto de piloto, el Mayor Enrique Bernardi en el de copiloto, el Suboficial Auxiliar Ranulfo Lozano en el puesto de mecánico, el navegador Capitán Miguel Sisco también en su puesto, seguramente programando la navegación para, que de la forma más segura posible, nos llevara de vuelta al continente. Yo me dirigí al compartimiento de carga, el “galpón” como solíamos llamarlo, para colaborar con los auxiliares de carga, Cabo Principal Horacio González y Suboficial Auxiliar Carlos Paoloni, no tanto en la descarga de los vehículos, sino en tratar de evitar que personal ajeno a la tripulación abordara el avión, al menos hasta que no estuviera totalmente finalizada la descarga, para así posibilitar efectuarla de la manera más segura y rápida posible, ya que el clima bélico que se vivía no invitaba a permanecer mucho tiempo en tierra.
Descargado el último vehículo, me acerqué más hacia la rampa del avión, donde veía a González y Paoloni luchando para sacar una de las dos rampas auxiliares para descenso de vehículos, plataformas de duraluminio de unos 50 centímetros de ancho por aproximadamente 1 metro de largo, que se utilizan para nivelar la altura superior de la rampa apoyada en el piso, unos 30 centímetros, hasta el nivel cero del suelo. Seguramente el movimiento del avión con los motores en marcha originó que se trabaran los ganchos de anclaje de esta plataforma con las tomas de la rampa del avión y no había forma de moverla.
Estábamos tratando de solucionar dicho problema, cuando me sorprendió que los motores fueran acelerados. El fuerte flujo de aire hizo que todos se alejaran rápidamente del avión y nosotros no entendíamos nada de lo que estaba pasando. Como tenía los microteléfonos colocados pero estaba desconectado del sistema, no estaba al tanto. Mientras los auxiliares de carga trataban de liberar la rebelde plataforma, el radar Malvinas le ordenaba al Comandante despegar de inmediato ante la aproximación a Puerto Argentino de una PAC (Patrulla Aérea de Combate), integrada en esta ocasión por tres aviones Harrier, al momento a 60 millas.
El intento de hacerlo o el querer posicionar el avión para despegar era el origen de esa aceleración de los motores, lo que me llevó a volver rápidamente a la cabina de vuelo para ver qué sucedía y a la vez avisar del problema que teníamos, pero antes de llegar se acallaron los motores y ya veía a mis compañeros de tripulación que descendían de la cabina, gritándome que evacuábamos el avión ante un “alerta rojo” (ataque aéreo).
Inconscientemente, en vez de imitarlos de inmediato, subí a la cabina, dejé el microteléfono y desde allí, por el llamativo color naranja de las camperas de vuelo que usábamos al revés, “versión supervivencia”, pude apreciar que ya se hallaban a buena distancia del avión. Recién esa imagen me hizo tomar conciencia de la realidad, que quizás por el hecho de no estar enterado de todas las alternativas vividas en cabina, hasta el momento no había asumido. Fue tal el apuro en llegar a un lugar seguro que, al abandonar el avión no dudé en “zambullirme” en un inmenso cráter, producto del bombardeo de los aviones Vulcan el 01 de mayo, que apenas afectaba un borde de la pista.
Nos enteramos luego, a los pocos minutos, que todos los otros “cráteres” sobre la pista, incluso el que esquivamos en el aterrizaje, habían sido hábilmente simulados por los valientes integrantes de la Base Aérea Militar Malvinas, lo que hacía ver la pista como totalmente inoperativa, y aparentemente así lo creyeron los ingleses hasta el final de las acciones bélicas.
El hecho es que desde ese cráter real, de unos 2 metros de profundidad, podía ver cuan cerca estaba de nuestro avión. Estimo que a no más de 20 a 25 metros, lo que sin ánimo de efectuar un cálculo de probabilidades de que en caso de concretarse un ataque aéreo, algún otro proyectil, del tipo que sea, pudiera impactar en ese mismo lugar, me llevó a llenarme las uñas de una mezcla de tierra, turba y asfalto, tratando de salir del cráter para alcanzar, de una buena vez, un área más segura. Me alegró ver que había algunos rezagados como yo que al grito de “¡a los refugios, a los refugios!”, corrían hacia donde habían visto correr al resto de la tripulación. Me pregunto ahora; ¿todo esto en qué tiempo?, ¿segundos, minutos?
Algo que quedó recopilado en uno de los primeros libros sobre la guerra de Malvinas, “Dios y los Halcones”, del entonces Capitán Pablo Marcos Carballo, se refiere a este hecho en particular y hace mención a lo sorprendente que le resultó al autor, el comprobar el buen estado físico de los tripulantes del Hércules, por la velocidad con que habían abandonado el avión y llegado a los refugios. Esto no tiene alcance con relación a mi persona. No llegué a conocer los refugios. Me pesaban las piernas al correr, producto del esfuerzo por salir del cráter, del peso de los zapatones de vuelo, del sobrepeso que iba en proporción al del embarazo de mi esposa y, para qué negarlo, del miedo ante el hecho de pensar que había transcurrido tiempo suficiente para la llegada de esos aviones y estarían próximos a concretar el ataque. Finalmente esto no ocurrió. Seguramente ante nuestro frustrado despegue y sabiendo ellos ya de la efectividad de nuestra artillería antiaérea, desistieron, pero se nos hizo saber que se mantenían en espera a 40 millas.
Transcurridos unos minutos y finalizado el “alerta rojo”, no tardamos en regresar al avión y durante el trayecto me entero que la afortunada imposibilidad de concretar el despegue estuvo dada porque el acelerador del motor Nº 3 se trabó a mitad del recorrido. Gran sorpresa para los tres que no estábamos en la cabina de vuelo, los dos auxiliares de carga y yo, quienes para no ser menos, sorprendimos al resto contándoles en qué andábamos nosotros cuando ellos estaban decididos a despegar. Las miradas entre todos fueron más elocuentes que cualquier cantidad de palabras. Sin decir nada, todos sabíamos que era necesario extremar el control de los procedimientos, por más crítica que fuera la situación.
Ya en el avión, mientras los auxiliares de carga, ahora sí, lograban sacar la plataforma para descenso de vehículos, los mecánicos, pensando que sería inevitable descapotar el motor Nº 3 para determinar qué había producido el trabado del acelerador en su recorrido, por una cuestión lógica fuimos a verificar previamente la operación desde cabina. Desde posición cero, hacia adelante, mitad del recorrido, trabado. Otra vez a cero, hacia adelante, libre en todo su recorrido. Repetimos esta operación varias veces, estaba perfecto. La situación no daba para realizar ningún tipo de análisis técnico. Esta circunstancia la relata también el navegador Miguel A. Sisco, en ese momento con el grado de Comodoro, en el libro El Hércules en la Fuerza Aérea Argentina, del Brigadier Mayor Rubén Oscar Palazzi, páginas 196 y 197, haciendo mención al cierre del relato que, “solo la mano de Dios pudo trabar el acelerador en ese momento, de lo contrario ante un eventual despegue, las posibilidades de haber sido derribados eran totales”.
Zafamos de descapotar el motor, pero los mecánicos tendríamos por delante una nueva dificultad. El GTC (Gas Turbine Compressor) de este avión, equipo que provee energía eléctrica y aire a presión para la puesta en marcha de los motores, venía ya con algunos problemas de arranque, y en esta ocasión, cuando nos urgía abandonar lo más pronto posible las islas, se negaba a arrancar. Al parecer toda la “ayuda divina” la habíamos recibido ante el problema del acelerador, así que después de un par de intentos fallidos, recurrimos a una solución bien aeronáutica, que consistía en acertar con unos golpecitos contundentes en el relay “mañoso”, ubicado en la parte superior del GTC, para despertarlo de su letargo.
Hablo de acertar porque no era un lugar de fácil acceso y como se comprenderá, lógicamente no estaba prevista tal accesibilidad para hacerlo andar a los golpes. Pero, una vez más, el método fue efectivo y a partir de su puesta en marcha y la puesta en marcha de los cuatro motores, a pesar del tácito propósito de extremar los procedimientos de control, completamos la lista de chequeo en forma muy acelerada. Era inevitable el pensar que en cualquier momento el radar Malvinas podría darnos nuevamente una mala noticia. A decir verdad, fuimos completando la lista de chequeo en la misma carrera de despegue, durante la que se percibían los barquinazos producidos por el sobrepaso de los cráteres de bombas simulados, lo que seguramente obligaría a realizarles luego alguna tarea de mantenimiento para mantener el “maquillaje” de la pista.
Una vez en el aire, a las 16:05, viraje a la derecha, pegaditos al agua, y como no podía ser de otra manera, de inmediato un nuevo susto. En esos días toda cosa de color gris que apareciera sobre la superficie del mar nos sobresaltaba, nos alertaba y en algunos casos, como éste, nos asustaba. La sucesión de hechos tan intensamente vividos no permitió el análisis lógico que no podía ser una nave enemiga tan cerca de la costa. Y no lo era. Quienes nos dieron el anteúltimo susto de ese día fueron nuestros hermanos de la Prefectura Naval Argentina, en uno de los dos guardacostas de mediano porte destacados a las islas, cumpliendo seguramente uno de los periódicos patrullajes de vigilancia en las proximidades de Puerto Argentino.
El último susto provino del navegador, el Capitán Sisco, quien dirigiéndose al Comandante, a pocos minutos de vuelo, con voz que denotaba cierto sentimiento de culpa ante el anuncio de una nueva peripecia, dijo: “Señor, ¿podríamos desviar el rumbo unos graditos a la izquierda?”. (Admito no recordar con precisión cuántos fueron los grados que nuestro Navegador solicitaba que desviáramos el rumbo). “Pero Sisco, con esos grados a la izquierda nos estaríamos aproximando mucho a las piedras”. “Sí señor, pero acabo de hacer un rápido barrido de radar y al frente tenemos tres ecos”. Sucedió en ocasiones que ecos semejantes eran producto de nubosidad con mucha formación de hielo. O naves enemigas. Nunca supimos de qué se trató en ese caso. Finalmente aterrizamos en Comodoro Rivadavia a las 18:25 de ese largo y agitado 07 de mayo de 1982. Nos esperaban los bomberos para cumplir con su rutina de lavar el avión. También los mecánicos para solucionar las novedades y alistar el avión para el próximo vuelo. Nos esperaba el Jefe de Grupo Aéreo, Comodoro Jorge Martínez, para saber de boca del Comandante de Aeronave cómo se habían dado las alternativas del vuelo. Nos esperaba un merecido descanso, que no sería de inmediato, ya que debíamos trasladar este avión, el TC 63, a El Palomar. Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 19:45 y arribamos a la I Brigada Aérea a las 22:45. Nos esperaban nuestros seres queridos. Ahora sí, el merecido descanso. Hasta que fuéramos convocados para una próxima misión.
Epílogo
Este escrito pretende ser un resumen de mis vivencias durante la Guerra de Malvinas. Dedicado en primer término a mi esposa, Nelda, quien por aquellos días estuvo siempre a mi lado, llevando adelante con estoicismo su embarazo, cuando seguramente hubiera estado más cuidada y acompañada junto a sus padres, en Puerto Santa Cruz.
Dedicado en segundo término a mi hija, Leticia, impulsora de que finalmente completara el relato de hechos que la tuvieron muy presente, aún cuando no había nacido. Y si algún día trasciende el ámbito familiar, porque como dijo un amigo, “para algo uno escribe”, que sea en reconocimiento a todos mis compañeros de tripulación y especialmente a nuestro Comandante de Aeronave, el hoy Comodoro (R) Jorge Oscar Domínguez, la “Chacha” Domínguez, en definitiva, el gran responsable de todo lo que hicimos bajo su mando, y que hoy podamos contarlo. También, en reconocimiento a todos los mecánicos de mantenimiento que se desvivieron para que los aviones volaran en las mejores condiciones posibles, y en general, a todos los tripulantes del glorioso Escuadrón Hércules.
Fuente: http://www.soldadosdigital.com
Con posterioridad, Gran Bretaña rechazó, en una nota presentada a la Comisión de Descolonización de las Naciones Unidas, la declaración de la Comisión Jurídica de la OEA. El pico de la crisis se alcanzó el 04 de febrero cuando el destructor de la Armada Argentina ARA Almirante Storni. [38] Se dispuso a detener al buque de investigación oceanográfica británico RRS Shackleton que navegaba a 78 millas al sur de Puerto Stanley. Desde el destructor se ordenó: "Detenga las máquinas o abriré fuego". El motivo esgrimido por la nave argentina fue que los británicos se hallaban dentro del límite de la jurisdicción argentina de las 200 millas alrededor de las Islas. 
Sin embargo, el enfrentamiento no escaló. Al día siguiente de los disparos, Edward Rowlands, ministro de estado del Foreign Office, afirmó ante la Cámara de los Comunes que harían "todo lo posible para enfriar la situación" pero fue ovacionado cuando sostuvo que la posición del Gobierno era clara: respetar los deseos de los isleños. Para Beck, la respuesta de su país estuvo relacionada, no sólo, con el deseo tradicional de Gran Bretaña de evitar los conflictos con la Argentina, sino para evitar otros problemas dado que en ese mismo momento la "Guerra del Bacalao" con Islandia estaba en plena escalada. Por otra parte, Kinney agrega que el debate parlamentario sobre el tema demostró que la posición británica era débil dado lo exiguo de sus fuerzas militares. Sin embargo, las consecuencias de la acción argentina no tuvieron mayor impacto sobre la política británica hacia las Islas y prevaleció el status quo.
