26 de noviembre de 2018

BRIGADIER CRESPO: "MALVINAS FUE LA BATALLA AERONAVAL MÁS FUERTE”



El militar retirado, que comandó la Fuerza Aérea Sur durante el conflicto, advirtió que "los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña!"

aviones de la armada. Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada. Los pilotos navales era muy buenos 
"Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada. Los pilotos navales eran muy buenos", dijo Crespo.

Por Eduardo BARCELONA

El Brigadier (RE) Ernesto Crespo, Jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el conflicto del Atlántico Sur, advirtió que "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca hubo, ni siquiera en la Segunda Guerra Mundial".

La autocrítica del jefe aeronáutico no es óbice para señalar las responsabilidades internas de las Fuerzas Armadas que comenzó como un conflicto diplomático y luego derivó en la guerra con la tercera potencia naval del orbe, que envió a la zona de operaciones 120 barcos, 42 de los cuales fueron naves de guerra, seis submarinos, tres nucleares, y el resto, navíos mercantes reciclados como auxiliares.

"Yo diría que no fue meditada porque el día anterior le dieron al Almirante Walter Allara, Jefe de la escuadra naval en 1982, la orden de replegar la flota. ¡Qué clase de ocupación de las islas iban a hacer! Es una cuestión apresurada de mirar las cosas que nos llevó a la guerra", añadió.

Responsabilizó al Jefe de la Armada, Almirante Jorge Anaya, miembro de la Junta Militar del proceso, de haber dado la orden de repliegue de la flota de mar al Almirante Allara. "La noche del 30 de abril, a las 20:25, Anaya dio la orden a Allara de replegar las naves hacia Puerto Belgrano".

Según el aviador, "Anaya dijo “lo que pasa es que, si se pierde una fragata, no la puedo reponer y si pierdo un Capitán de Fragata, tampoco”. Es triste, se lamentó el ex jefe de la FAS.

Desde el punto de vista militar, ¿la decisión fue correcta? "Le voy a dar un ejemplo, respondió. Había un barco, el Santísima Trinidad, que era un destructor, tipo 42, igual al que tenían en ese momento los ingleses. El destructor argentino se replegó tanto sobre la costa que cuando bajó la marea quedó varado, encalló, reveló. Fue cerca de Puerto Madryn, para evitar ser torpedeado por un submarino. “Fue desafortunado replegar la flota".

Durante el conflicto, la flota británica sufrió siete barcos de guerra hundidos, otros cinco quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves de guerra, 24 fueron hundidas o dañadas, es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir.

"Menéndez fue un error"

También reconoce que fue un error designar al General Mario Menéndez al frente de las tropas desplegadas en el archipiélago. "Era un ineficiente. No era el hombre adecuado para el puesto de mando. Yo no hubiera puesto a Menéndez en el mando, no tenía ni idea de lo que tenía que hacer".

Según Crespo, Menéndez había sido designado al frente de las tropas en las islas, después de su participación en el operativo Independencia, en los montes tucumanos, donde combatió con una fuerza irregular de la guerrilla del ERP, en 1975.

Los comentarios posteriores de los jefes militares británicos fue que "el error argentino fue no haber tratado de impedir la cabeza de playa en la bahía San Carlos". Así lo manifestó el Coronel Julian Thompson, jefe de la infantería inglesa que llegó a Puerto Argentino el 14 de mayo de 1982, día en que se produjo la capitulación.

Otro aspecto que destacó el Brigadier fue la descoordinación entre las armas. No hubo un jefe militar único. Crespo no se subordinaba ante ningún otro jefe. "La Fuerza Aérea no dependía de Menéndez, dependía de mí", subrayó. Por lo que se conoce ahora, a tres décadas y media el conflicto, tampoco el presidente de facto, General Leopoldo Galtieri, incidió en las operaciones militares y no hubo un comando conjunto al que se subordinaran las tres fuerzas. El plan original fue entrar en Malvinas y luego negociar, partiendo de la base que los Estados Unidos, con Ronald Reagan como presidente, iban tener una posición neutral. Galtieri creyó en esa posibilidad tras la visita a los Estados Unidos. meses antes de la guerra, oportunidad en la que un militar norteamericano lo definió como "un General majestuoso".

Producida la recuperación de Malvinas el 2 de abril de 1982, Gran Bretaña pidió una reunión urgente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU), donde después de arduas negociaciones los ingleses consiguieron la aprobación de la resolución 502, que era la derrota diplomática de la Argentina. Aquí comenzó a perderse la guerra.

Estados Unidos, que había insinuado neutralidad ante el diferendo, le dio la espalda a la Argentina y también al Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), que había impulsado en 1947 para que si un país americano era agredido/invadido por otro extracontinental los demás debían asistirlo en solidaridad. Analistas militares del Reino Unido revelaron en el curso de estos años, que en el mismo momento en que el Consejo de Seguridad votó en contra de la Argentina, los Estados Unidos, a través del departamento de Defensa, comenzó la asistencia militar y aprovisionamiento a la Task Force británica, llevando misiles, armas de todo tipo y combustible a la isla Ascensión, base logística en medio del océano Atlántico.

Otro aspecto que destacó Crespo relacionado sobre la falta de coordinación de las fuerzas es la resolución militar del dictador y presidente de la Nación, Juan Carlos Onganía, que en 1969 dispuso el ámbito de funcionamiento de las Fuerzas Armadas. "El Ejército tenía la tierra, la Armada tenía el mar y a la Fuerza Aérea le pusieron como coto de operaciones las 15 millas marítimas, esto es, 28 kilómetros. De ahí en adelante, no podíamos ir. Cuando se armó la guerra, salimos igual", dijo.

Crespo reconoce el error propio. "La Fuerza Aérea también tiene la culpa, no sé si por no demostrar una desunión de las Fuerzas Armadas ante la sociedad o qué. Eso fue una burrada del tamaño de una casa, no se puede limitar el vuelo de un avión", observó. Crespo sostuvo que la Aeronáutica no tenía las armas adecuadas, algunas naves, como los Mirage, no podían reabastecerse en vuelo; los Skyhawk A4B y A4C eran naves sin misiles, dos de los sistemas que llevaron el peso del combate aéreo.

"Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada. Por los aviones franceses Súper Etendard, que portaron los misiles Exocet; por la flota, tenían dos destructores tipo 42, el Santísima Trinidad y el Hércules. Los pilotos navales eran muy buenos, muy bien entrenados y tenían cinco misiles Exocet. Y muy valientes. También la infantería de marina, el BIN 5, cumplió una tarea excelente", ponderó Crespo. "Nosotros teníamos bombas, no misiles. Salimos igual. Los Súper Etendard tiraban los misiles a 40 kilómetros y luego se retiraban, nosotros seguíamos y allí nos bajaban los misiles británicos. Todos nuestros pilotos, eran oficiales", explicó.

Para Crespo, "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca hubo, ni en la Segunda Guerra Mundial pasó nada parecido. Los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña! Inglaterra puso todos los medios que tenía, apoyados por la OTAN y por los Estados Unidos".

"Nosotros peleamos contra el mundo. Sin ayuda. Lo único que queda para rescatar es que la Fuerza Aérea no se rindió. Peleó hasta el último día y nos pidieron que no siguiéramos luchando", terminó el Jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en la Guerra de Malvinas.

Antes de que finalizara el año de la guerra, el presidente de facto, Reynaldo Bignone, firmó el decreto de creación de una comisión investigadora de las acciones durante el conflicto que encabezó el Teniente General Benjamín Rattembach, nombre con el que se conoce ahora el informe, y compuesta por otros jefes militares que juzgaron a sus colegas al mando de las tropas en Malvinas.

Las conclusiones fueron muy duras con el General Galtieri, Jefe del Ejército, y Presidente de facto de la Argentina, con la falta de profesionalismo del General Menéndez, por la rendición sin presentar batalla de los hombres en las islas Georgias y Sandwich del sur, y con la ausencia de coordinación entre las fuerzas durante el conflicto bélico.

"Peleamos contra el mundo. Sin ayuda. La Fuerza Aérea no se rindió. Nos pidieron que no siguiéramos"


Fuente: https://www.lacapital.com.ar

25 de noviembre de 2018

LA PREPARACIÓN DE LA FUERZA AÉREA SUR


Luego de la recuperación de las islas Malvinas, conforme a la doctrina militar desarrollada para enfrentar un hecho de naturaleza bélica, y ante la posible reacción británica, la conducción estratégica militar argentina creó diversos comandos militares operativos para hacer frente a su defensa.

Uno de ellos fue el Comando Aéreo Estratégico, integrado por medios exclusivos de la Fuerza Aérea, y con una concepción de su misión de carácter defensivo, “ya que no se apreciaba la reacción bélica de Gran Bretaña en toda su intensidad”, al decir del Comodoro Rubén Moro en la Historia del Conflicto del Atlántico Sur - La Guerra Inaudita. Dicho comando implementó, a su vez, el Comando Aéreo del Teatro de Operaciones Sur, destinado a ejecutar aquellas misiones de carácter táctico que fueran necesarias.

En tiempos de paz, el Jefe de la IV Brigada Aérea con base en Mendoza tradicionalmente era también el Comandante, en el aspecto aéreo, del Teatro de Operaciones Sur; era el que apoyaba la maniobra terrestre. Su asiento estaría en la ciudad de Comodoro Rivadavia, y sus bases de despliegue, en toda la Patagonia argentina, desde Trelew a Río Grande. En este caso la designación recayó en el Brigadier Ernesto Horacio Crespo.

Crespo había nacido en San Rafael, provincia de Mendoza. En el año 1948, ingresó a la Escuela de Aviación Militar porque quería ser aviador. Allí le enseñaron principios que son fundamentales, no sólo para un soldado, sino para cualquier persona de bien: amar a la patria, el valor de los símbolos, el respeto, la subordinación, la jerarquía, y una cosa que es muy importante, le enseñaron que el juramento a la bandera no era una mera frase porque sí, sino que era un juramento de sangre, porque el juramento así lo expresa. Esos valores, continuaron creciendo durante su vida profesional y finalmente se exteriorizaron cuando tuvo la difícil tarea de conducir la Fuerza Aérea Sur, durante la guerra del Atlántico Sur.

El día 1º de abril, a las 23.30 horas, el Brigadier fue citado con urgencia al Edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires, donde le explicaron que en ese momento se estaba desarrollando una operación anfibia con el objetivo de tomar las Islas Malvinas. Para él, esa noticia resultó una tremenda sorpresa. Le informaron que un equipo había trabajado con el máximo secreto; las decisiones ya se habían tomado; un General comandaba el movimiento de traslado anfibio y un Almirante era el Jefe de Teatro de Operaciones terrestre.

Acto seguido recibió la orden de implementar todas las bases de operaciones, y de despliegue que había establecido el Comando Aéreo Estratégico en la Patagonia, es decir Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande, San Julián y Santa Cruz. Recibiría personal y material para hacer ese trabajo.

Cabe mencionar que en el año 1969, mediante la Resolución 1/69, se había determinado el ámbito operacional de las Fuerzas Armadas; el Ejército había recibido la responsabilidad de operar en todo el ámbito terrestre; la Armada en el ámbito marítimo, que incluía la superficie y los espacios  submarino y aéreo sobre esa superficie y la Fuerza Aérea debía ejercer esa responsabilidad en el espacio aéreo sobre la superficie terrestre, el cual se extendía hasta las quince millas de la costa, aunque podía llevar a cabo las operaciones de Exploración Aérea Lejana. Esta Resolución regía, no sólo el adiestramiento de cada Fuerza en su ámbito, sino que también normaba la adquisición del material necesario para ejercer sus responsabilidades.

Antes de retirarse, Crespo preguntó a su superior: “¿Señor Brigadier, me podría decir, si hay guerra, porque yo creo que va a haber guerra, y vienen los ingleses, la Fuerza Aérea tiene que combatir?”. La respuesta fue clara y concisa: “No, porque no es una responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea”. Lo cual, por lo expresado en el párrafo anterior, era cierto.

Aún mayor fue su sorpresa cuando requirió la Orden de Operaciones para hacer funcionar su Comando y le contestaron que no existía ese documento, ya que todo se había basado en dos cosas: un Plan de Trabajo, confeccionado secretamente por un equipo integrado por seis oficiales, dos de la Armada, dos de Ejército y dos de la Fuerza Aérea, para la toma de Malvinas, y en un Juego de Guerra, que utilizaron como elemento de juicio.

A su arribo a Comodoro Rivadavia, recibió una copia del Plan de su Comando Superior, que había sido confeccionado a inicios de 1982, sin contemplar el caso Malvinas, pero que establecía algunas de las tareas que le habían ordenado realizar. El plan detallaba la conformación del Estado Mayor con parte del personal que ya había sido trasladado a Malvinas. No obstante, solicitó, y obtuvo la autorización para designar a un nuevo Estado Mayor que fuera de su total confianza, que luego pasó a ser, la Fuerza Aérea Sur (FAS).

Ya en ese momento el Brigadier Crespo tenía el pleno convencimiento que iba a haber guerra, y que los pilotos que tendrían que aceptar esa situación violenta, deberían tener una fuerte conexión con el Comando, a través de un Estado Mayor, integrado por hombres, especialistas en sus áreas, a los cuales respetaran, aceptaran y que además fuesen capaces de hacer lo mismo o mejor que lo que les estaban ordenando. Por ello hizo que viajaran al Sur, los Comodoros José Julia, Juan Manuel Correa Cuenca, Tomás Rodríguez, Rolando Ferri, Manuel Rivero, Jorge Espina, José Marcantoni, y otros oficiales de menor jerarquía, pero de reconocida experiencia. 

En el área de Comodoro Rivadavia, en ese momento convivían siete Comandos, por lo cual era imposible coordinar las operaciones. En lo que respecta a la Fuerza Aérea, se decidió que el Comando Aéreo Estratégico, el Comando Aéreo de Transporte y el Sistema de Defensa se integraran, quedando todos bajo un único comando todos los aspectos defensivos y ofensivos de la guerra aérea.

La Fuerza Aérea Sur desplegó 72 aviones de combate más sus escalones técnicos, artillería antiaérea y tropas para la defensa de instalaciones a las siguientes bases y aeródromos patagónicos:

   El escuadrón de bombarderos Canberra en Trelew.
  Los escuadrones de transporte Hércules C-130, de búsqueda y salvamento, el Escuadrón Fénix, integrado por pilotos militares y civiles y 35 aviones también militares y civiles, estos últimos pertenecientes a distintas empresas argentinas, y un escuadrón de caza interceptora en Comodoro Rivadavia.
   Dos escuadrones de ataque con aviones A-4C Skyhawk y M-5 Dagger en San Julián.
  Un escuadrón de ataque de aviones IA-58 Pucará en Santa Cruz, para realizar tareas de vigilancia y defensa costera, así como para reemplazar las pérdidas de la unidad similar desplegada en las Islas Malvinas.
   Dos escuadrones de aviones A-4B Skyhawk y un escuadrón de caza interceptora en Río Gallegos.
   Un escuadrón de aviones M-5 Dagger en Río Grande.





En las Islas Malvinas, el 29 de abril, fueron desplegados 12 aviones Pucará a la BAM Cóndor, en previsión de un probable ataque masivo a la BAM Malvinas; se mantenían a la orden del Centro de Información y Control, para tareas de reconocimiento ofensivo y ataque a objetivos terrestres, especialmente, para repeler cualquier intento de desembarco por parte de las fuerzas de asalto de la Task Force.

El resto de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina permanecieron en sus asientos de paz, listos para producir los reemplazos que fuesen necesarios.

No eran pocos los retos que debía enfrentar la FAS. Prácticamente contra reloj debía, en un muy corto plazo, organizar, adiestrar y planificar sus medios aéreos y terrestres para hacer frente en combate a un enemigo notablemente superior en tecnología y medios; todo ello en un teatro de operaciones predominantemente naval, sin estar dotados ni adiestrados para la lucha en el mar. Esto último era realmente una cuestión relevante, casi la totalidad de los pilotos de la Fuerza Aérea, no habían visto nunca un buque o una embarcación en el mar, ya que por Resolución 1/69, no era su responsabilidad. Para ellos, el perfil de un buque en el mar era una incógnita. Desconocían cómo estaban pintados, qué largo tenían, además debían aprender a distinguirlos con lluvia, llovizna o niebla.

Los integrantes del Estado Mayor tampoco conocían las capacidades del enemigo; no sabían cómo adiestrar a los pilotos en las técnicas particulares de ataque a buques; debían coordinar pruebas operativas; adaptar los sistemas de armas a la tarea que se avecinaba; reconocer las limitaciones propias, que no eran pocas, y buscarles solución; estudiar las posibilidades operativas de sus aviones de ataque, que apenas podían llegar a las islas por la distancia que las separaba del continente; familiarizar a los pilotos con los problemas de la operación sobre el mar y reconocer el archipiélago en vuelos de práctica.

Mientras los aviones Boeing 707 de transporte, desde Buenos Aires, comenzaron a realizar misiones de exploración y reconocimiento llegando hasta las proximidades de la isla Ascensión, a fin de avistar la flota británica, la Fuerza Aérea Sur hacía frente al problema de encarar operaciones aeronavales.

“Ahora, a medida que sus unidades aéreas de combate desplegaban al nuevo esquema, desde sus asientos de paz al litoral patagónico - operación que, en sí misma, demanda un gran esfuerzo logístico y operacional - nuestros aviadores de combate practicaban las tácticas y los procedimientos de ataque a objetivos navales, que hacía años se habían dejado de lado, dado que la Fuerza Aérea Argentina había sido limitada (en 1969) en esa responsabilidad aeromarítima y sólo podía actuar con el antiguo armamento diseñado para blancos terrestres. Un reto a la imaginación profesional”, al decir de Pio Matassi.

Se coordinó con la Armada la realización de ataques simulados a buques propios, se sacaron a alta mar los destructores de la Armada Argentina, gemelos a los del tipo 42 que integraban la Fuerza de Tareas inglesa y que eran el puntal de su defensa antiaérea. Con ellos, se probó todo tipo de acercamiento con diversos aviones, desde distintos puntos. Durante las primeras prácticas, los resultados no fueron exitosos, los pilotos no encontraban la flota, a pesar que se habían establecido coordenadas, ubicación, frecuencias y todo lo demás, otras veces los aviones eran detectados con mucha anticipación.

¡Que vuelen más bajo! – fue la orden del comando de la Fuerza Aérea Sur.

Consiguieron evitar la detección por un mayor tiempo, pero seguían siendo descubiertos, aunque a menor distancia del buque.

¡Que bajen más!

La orden se repitió, hasta que con los aviones volando casi al ras de la superficie del mar, consiguieron llegar hasta los buques sin que los radares de éstos repararan en su presencia.

Fue la imaginación, lo que llevó a dar con el plan para el ataque a la flota británica. Finalmente habían dado con el modo de atacar, con lanzamiento de bombas convencionales, sobre la flota británica. Pero quedaba por ver si tales ejercitaciones, podían materializarse en condiciones operativas reales.

Entonces el Comandante de la FAS solicitó, y le fue concedida, la primacía total en la selección de los medios, personal y material, para operar la naciente Fuerza Aérea Sur. Su Comandante también informó que, no obstante, los problemas que presentaba la situación, si la guerra finalmente se producía, sus hombres lucharían hasta las últimas consecuencias, fuesen los que fueren los peligros a enfrentar y las bajas que se sufrieran. Se pelearía hasta el último avión.

En el Estado Mayor, en tanto, se habían tomado algunas decisiones respecto a cómo se llevaría a cabo la campaña aérea. Se había descartado la posibilidad de disputar la superioridad aérea a baja altura sobre las islas, enfrentando a los aviones Harrier con los Mirage, dado las limitaciones de combustibles de éstos últimos para operar. Tal decisión dejaba a la defensa de las unidades propias en Malvinas, primariamente, y casi en exclusiva, a los medios de la artillería antiaérea allí desplegada.

Otra de las decisiones difíciles: las escuadrillas propias que arribaran a la zona de Malvinas, en misiones de ataque a los objetivos navales o terrestres, no contarían con protección aérea real. Si bien se enviarían aviones de cobertura con misiles aire-aire y cañones, por su escaso tiempo de permanencia en el área, poco resguardo podría brindar. En tales condiciones, la advertencia de los controladores de radar, sobre la aproximación de interceptores Harrier, constituía el principal medio de su defensa de ataques aire-aire.

En igual sentido, la acción de diversión o engaño que los aviones interceptores podían ejercer al ser dirigidos hacia los Harrier, quedaba en manos de los radaristas. Tal recurso, se revelaría sumamente efectivo en los días de guerra por venir.

El 30 de abril al atardecer, todos los hombres, que provenían prácticamente de la totalidad de las unidades de la Fuerza Aérea, se hallaban en una tensa vigilia, listos para enfrentar su hora de prueba. Informes de inteligencia daban por hecho, un ataque en las próximas horas.

En palabras de Pio Matassi: “Todos siendo uno…con natural modestia, con algo de elegancia y buena artesanía y que, asidos de la mano de Dios, se lanzarían a probarse en combate sobre nuestro Atlántico Sur.”

Así lo hicieron. Y tal como puede leerse en el párrafo 652 del Informe Ratembach, referido al accionar de los Comandantes de Nivel Táctico: “La Fuerza Aérea Sur, aunque no poseía los medios apropiados y el adiestramiento necesario para la guerra en el mar, desarrolló operaciones aéreas incluso inéditas contra los medios navales enemigos. Pese a la disparidad de fuerzas, le infligió daños fuera de toda proporción con respecto a los análisis previos de poder relativo (Medios propios, Medios en oposición e influencia del ámbito operacional)”.

A esta altura cabe preguntarse: ¿Por qué la Fuerza Aérea Sur tuvo tan sobresaliente participación que mereció el reconocimiento de todas las Fuerzas Armadas del mundo, incluso la de Gran Bretaña?

Ciertamente existen varios motivos. El primero, sin lugar a dudas, está dado por el hecho de que todos los miembros de la Fuerza Aérea Argentina estaban perfectamente consustanciados con la misión de un soldado en la defensa de la Patria y no dudaron en cumplir con el juramento que hicieron ante su bandera: “Defenderla hasta perder la vida”.

Segundo, los miembros de la Fuerza Aérea estaban adecuadamente adiestrados. Durante muchos años la Fuerza Aérea Argentina, planificó y realizó distintas ejercitaciones de gabinete o juegos de guerra, con dos bandos oponentes, donde participaban todos, o la mayoría de sus miembros. Estos ejercicios permitieron un conocimiento profundo entre el personal que desarrollaba tareas en los Estados Mayores y los de las Unidades Aéreas. También familiarizó al personal en el manejo de todos los aspectos logísticos, que, en teoría, serían necesarios para afrontar una situación bélica. Oficiales, Suboficiales y personal civil se preparaban durante muchos meses para cumplir una destacada labor.

Con el paso del tiempo, los ejercicios de gabinete se transformaron en periódicas ejercitaciones prácticas, que incluían el despliegue de las distintas unidades a las bases de operación previstas en las planificaciones. De manera que cuando, en 1982, se le ordenó a la Fuerza Aérea cumplimentar su despliegue, todos los integrantes de los Estados Mayores, Unidades y escuadrones operativos, estaban perfectamente familiarizados con los lugares de operación. 

El tercer motivo, estuvo dado por el acierto del Comandante de la Fuerza Aérea Sur, en conformar su Estado Mayor con personal altamente capacitado para esas funciones. Adicionalmente, el comando de los escuadrones aéreos de combate estuvo a cargo de pilotos reconocidos profesionalmente por sus subalternos. Esa situación hizo que las órdenes impartidas se cumplieran sin discusión.

Fuente: Fundación Malvinas, Malvinas Historias Ocultas de la Guerra, Ediciones del Boulevard, 2012

LOS ACUERDOS DE 1971 Y LA MISIÓN DE LOS REPRESENTANTES ARGENTINOS EN MALVINAS


Inglaterra y la Argentina firmaron el 1 de julio de 1971, luego de haber realizado varias rondas de negociaciones, un acuerdo conocido como Declaración Conjunta de Buenos Aires; posteriormente, el 5 de agosto, nuestro país aceptó también la “Nota Reversal”, redactada por el gobierno inglés.

Como consecuencia de ese acuerdo, se tomaron varias medidas: la construcción de un aeródromo, la implementación de un servicio aéreo argentino a las islas, la creación de un documento especial para los viajeros de ambos países “White card” (Cedula blanca). Se incrementó el comercio y las comunicaciones postales, telefónicas y telegráficas. Se instaló una agencia de Líneas Aéreas del Estado (LADE), a cargo de la Fuerza Aérea Argentina, donde trabajaban tres argentinos y dos malvinenses. El Ministerio de Educación, por su parte envió dos profesores de lengua española.

Argentina construyó también una planta para YPF y envió a tres especialistas para su atención. Gas del Estado proveía garrafas y cilindros que eran llevados a Malvinas a través de transportes navales de la Armada Argentina, que cumplían un servicio regular cada tres meses. Esos buques también transportaban alimentos para ganado y comestibles diversos.

Todas las acciones que incluían estos acuerdos mejorarían notablemente la vida de los malvinenses, aunque ellos no quisieran reconocerlo de inmediato y, a su vez, permitieron un acercamiento argentino a las islas.

Obviamente quienes comercializaban todos aquellos productos, cada vez más demandados, era la Falkland Islands Company

Ese mismo año, y para controlar la correcta implementación de estas medidas, se designó un Representante Argentino ante la Comisión Consultiva Especial residente en las islas Malvinas. Cumplieron esa función los Vicecomodoros César Alberto de la Colina, Carlos Felipe Bloomer Reeve, Rodolfo Abel Carnelli, Eduardo Julián Canosa sucesivamente. En enero de 1980, llegó a Puerto Stanley para desempeñarse en tal cargo el Vicecomodoro Héctor Ricardo Gilobert.

Funcionalmente dependía del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, orgánica y administrativamente de LADE y mantenía sus vínculos institucionales con el Departamento Políticas de la Jefatura III Operaciones del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina.

Sus funciones eran estudiar, analizar y solucionar, conjuntamente con el Representante británico, los problemas operativos o de interpretación que surgieran de la aplicación de los Acuerdos de 1971. Debía, asimismo, coordinar las actividades de todos los organismos que el Estado Argentino había establecido en las islas.

Héctor Gilobert y su familia se adaptaron inmediatamente a la vida en Malvinas. Deportistas y amantes de la naturaleza, el frío no los asustaba, ya que vivían con todo confort y con mucha tranquilidad. Para su esposa, Teresita, profesora de inglés, vivir en una comunidad angloparlante era un sueño hecho realidad. En ese lugar, que parecía tan inhóspito, ella, mujer valiente, pudo concretar otro anhelo, después de tres varones tuvo una hermosa niña.

Gracias al dominio del idioma, pudieron comunicarse y entenderse perfectamente con los malvinenses cosa que no era muy fácil pues como en su mayoría eran descendientes de escoses, galeses e irlandeses desconfiaban tanto de los argentinos como de los ingleses. Los niños entablaron sólidos lazos de amistad con sus compañeros de escuela que hasta el momento perduran. Socializaron sin dificultad con los isleños y con las nuevas autoridades inglesas que también acababan de llegar a las islas: el Gobernador, el Secretario de Gobierno y el Pastor anglicano.

Gilobert, el Gobernador Rex Hunt y su Secretario trabajaban en estrecha cooperación resolviendo con toda rapidez los problemas que se presentaban cada día. La predisposición que presentaban las autoridades británicas era indudablemente favorable al fortalecimiento de las relaciones entre malvinenses y argentinos, a pesar de la presión que ejercían grupos opositores, liderados por los miembros de la Falkland Islands Company

Las hostilidades quedaban a nivel de ese grupo y de los gobiernos de los respectivos países. Ni el tema de la soberanía ni el tema territorial afectaban su desempeño ni sus relaciones, entendían que para ambas partes era mejor llevarse bien y solucionar los problemas que afectaban a toda la población.

De pronto, Inglaterra comenzó a dar muestras de querer solucionar la disputa por las islas. Para ello proponían el Lease back, o sea arrendar las islas por un largo período. “Cuando un alto funcionario del Foreign Office viajó a las islas, sin dudas estaba convencido de que su propuesta sería rápidamente aceptada, ya que desde el punto de vista de un observador desapasionado lucía como lógica y conveniente para todas las partes”.

Obviamente a los integrantes de la Falkland Islands Company, que se enriquecían manejando la economía de las islas, no tenían ningún interés en esta postura.

De nada sirvió que YPF proveyera de petróleo, gas oíl y nafta a todos los malvinenses, tampoco los conmovió que les trajeran semanalmente en los vuelos de LADE encargos de todo tipo sin costo alguno (desde medicamentos hasta arreglos de zapatos)

Tampoco contribuyó que Gilobert organizase los vuelos de LADE para que los malvinenses pudieran viajar desde Puerto Stanley a Ezeiza y, sin pernoctar, continuaran el vuelo a Londres

La Argentina becaba a los adolescentes para que pudieran estudiar en colegios británicos en la Argentina beneficio que luego se extendió al Liceo Aeronáutico Nacional, en Rosario. El joven que la obtuvo, Paul Betts, terminó su carrera, se casó con una argentina y nunca más regresó a Malvinas.

El funcionario argentino intuía que la generación de adultos no quería dejar de depender de Inglaterra, pero confiaba que, con medidas adecuadas, paulatinamente las próximas generaciones se sentirían más inclinadas hacia la Argentina.

Cuando Mr. Rowland llegó a Malvinas con la propuesta del Lease back, la mayoría de la población lo recibió con disgusto y pancartas que decían: “Vete con la propuesta del Lease back a otro lado”.

La audiencia pública que se realizó con ese funcionario y los habitantes de Puerto Stanley, fue a puertas cerradas y sin la presencia de la autoridad argentina. El fracaso fue total para el inglés. La negativa a la propuesta que traía fue rotunda. Los kelpers querían solamente “relaciones comerciales” con los argentinos.

¿Cómo se supo todo esto?, porque el desarrollo de la asamblea se transmitió por radio local para que todos los habitantes del interior supieran lo que se estaba tratando.

Obviamente los argentinos de las islas escucharon toda la transmisión. Gilobert inmediatamente mandó un informe a las autoridades de Buenos Aires, quienes con Galtieri a la cabeza comenzaron a urdir un plan.

Pocos días después en una cena, Hunt le transmitió a Gilobert su inquietud por las medidas que pudiera tomar el gobierno militar encabezado por Galtieri, a quien no le tenía mucha simpatía.

Posteriormente en la cena de despedida del Representante argentino, el Gobernador volvió a manifestar su desconfianza, pero el oficial de la Fuerza Aérea lo tranquilizó asegurándole que sus dudas eran infundadas.

Terminada su misión, y ya de regreso en Buenos Aires el Vicecomodoro fue llamado a una reunión en el Estado Mayor de la Fuerza Aérea. El Brigadier Sigfrido Plessl le informó sobre la decisión de recuperar las Islas Malvinas y le pidió que guardara el máximo secreto. Siguieron luego otra serie de reuniones con oficiales del Ejército y Armada.

Por el conocimiento que poseía de las islas y de sus habitantes, por su buena relación con las autoridades británicas le asignaron la tarea de mantener informado al Estado Mayor sobre la situación en Malvinas, efectivos, grado de conocimiento, apresto, actitud de la población y todo aquello que resultara útil antes del desembarco; en vísperas del desembarco, comunicarme con la Fuerza de Tareas Naval para aportar la información que pudiera haber recogido y organizar, con el personal argentino, una patrulla para infiltrarse en la zona del aeródromo y desde allí apoyar el asalto aéreo mediante el señalamiento y guiado.

Arribó a Puerto Stanley el 30 de marzo de 1982, con la excusa de que venía a evaluar el estado de las oficinas de LADE, que habían sufrido un atentado.

Al día siguiente fue recibido por las autoridades que en ese momento estaban muy preocupadas y analizando un mapa de las islas. Hunt reiteró sus sospechas de un posible conflicto. Obviamente los ingleses tenían espías en Buenos Aires que transmitían los planes argentinos. Ese mismo día, a las 1900 horas, por la radio local se difundió la noticia que la flota argentina navegaba hacia Puerto Stanley.

Gilobert y Gamen, su sucesor en el puesto de Representante, se instalaron en la casa de este último a planificar sus actividades.

El 1 de abril, los dos fueron invitados a cenar a la casa del meteorologista del aeropuerto, una manera cortes y elegante de mantenerlos vigilados. Mientras tanto la tensión era palpable en la ciudad, se había bloqueado la pista y colocado guardias en las casas de los argentinos. Al regreso de la cena se encontraron con cuatro hombres armados alrededor de la casa. Los habían puesto tácitamente bajo arresto domiciliario.

En vano trataron de comunicarse con las fuerzas navales, pero luego de escuchar el ruido de las armas supieron que el asalto anfibio había comenzado.

Con el palo de una escoba y enarbolando un repasador blanco, a manera de improvisada bandera de tregua, Gilobert se dirigió, en medio del fuego, hacia la casa del gobernador, distante a unos trescientos metros. Consiguió llegar y entrar al vestíbulo, fue recibido por el Mayor Norman, luego por Hunt y Baker. La sala mostraba un enorme desorden y había un denso humo producido por documentación que estaban tratando de quemar.

“Hunt le increpó: ¡Héctor, tome contacto con su comandante y dígale que, en nombre de la Corona, exijo el inmediato cese del fuego y el retiro de las tropas invasoras... y continuó como si recitara una fórmula”.

Trató de hacerle entender que por lo desproporcionado de las fuerzas la situación en que se encontraban era insostenible, le expresó además que las tropas argentinas tenían instrucciones de no producir, dentro de lo posible, bajas entre los efectivos británicos y que el todo personal sería tratado con todo respeto.  Aquellos argumentos no convencieron a Hunt de aceptar la capitulación, pero ante la desigualdad de las fuerzas, el inglés no tuvo más remedio que aceptar la capitulación. Gilobert y Baker se dirigieron entonces hasta la radio local y allí el argentino explicó, primero a los malvinenses sobre lo que estaba pasando y les infundió tranquilidad; luego se dirigió al Jefe de la flota, Contraalmirante Busser, para que se encontraran en un punto de la ciudad e ir juntos desde allí a la casa del gobernador. En ese momento aterrizaba un Hércules, el jefe de policía presente exclamó: “Todo ha terminado”.

El encuentro entre el marino argentino y el gobernador inglés fue muy breve y terminó con la rendición de Hunt y un apretón de manos entre ambos contendientes.

De inmediato, en un clima de total confusión, Hunt dijo: “Hay heridos que debemos socorrer. Corrieron hacia la parte de atrás de la casa, donde estaban caídos los cuerpos de algunos combatientes argentinos. A todo esto, las tropas bajaban en tropel desde la colina y se mezclaban con los soldados ingleses, sin saber qué hacer ni entender lo que pasaba.

Ayudado por el Mayor de los Marines, Gilobert cargó a uno de los heridos en un vehículo Land Rover y partieron velozmente hacia el hospital. Posteriormente se enteraría que se trataba del Capitán de Corbeta Pedro E. Giachino, quien falleció pocos minutos después.


En esos momentos la confusión era alarmante, ya que de todas direcciones convergían hacia la casa de gobierno, tanto las tropas argentinas como las británicas, sin tener en claro cuál era la situación; agotados pero muy nerviosos se cruzaban con sus armas cargadas y amenazantes”.

Ese 2 de abril amaneció claro y soleado, a las 08.30 horas se procedió al izamiento de la bandera argentina en el mástil de la casa de gobierno. El comandante de las fuerzas terrestres exigió que se repitiera la ceremonia de rendición, esta vez en el Town Hall, con la presencia de la prensa. Gilobert, que hasta ese momento había actuado como traductor oficial, fue desplazado de la escena y reemplazado por un marinero (la foto debía ser histórica y él no tenía previsto un lugar en ella).

Esta vez Hunt rechazó la diestra que le ofrecía el General García, en esas circunstancias públicamente no podía estrecharle la mano al enemigo. Entre el ofuscamiento de uno y la tozudez del otro que repetía lacónicamente la fórmula para que se retiraran las tropas argentinas, se produjo una situación muy tensa. Finalmente, el gobernador fue deportado esa misma tarde.

El día 7 de abril arribó a Puerto Argentino el General de División Mario Benjamín Menéndez, quien había sido designado para cumplir las funciones de Gobernador Militar de las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. Ese mismo día, el General de División Osvaldo Jorge García, procedió a ponerlo en posesión del cargo. El Acta correspondiente fue firmada por un grupo de prestigiosas personalidades representantes de todos los sectores políticos y de la sociedad argentina que viajaron especialmente a Puerto Argentino para avalar el acto de posesión.

Después del 2 de abril, Gilobert permaneció en Puerto Argentino integrando el Estado Mayor del Componente Aéreo Malvinas al mando del Brigadier Luis Guillermo Castellano. Fue hecho prisionero de guerra y regresó al continente el 15 de julio de 1982. Alcanzó la jerarquía de Brigadier; desempeñó distintas funciones en el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas. Fue Comandante de Operaciones Aéreas. Solicitó su pase a situación de retiró el 2 de diciembre de 1992. Actualmente vive en Córdoba. Su espíritu intrépido y deportista no ha decaído en absoluto; en el año 2009 cruzó la Cordillera de los Andes a pie y en el año 2010, junto a su esposa, lo hizo a caballo.

Fuente: Fundación Malvinas, Malvinas Historias Ocultas de la Guerra, Ediciones del Boulevard, 2012

ISLAS EN CELESTE Y BLANCO

Aun antes de efectivizarse la rendición del gobernador inglés, los soldados de la fuerza de desembarco comenzaron a colocar banderas argentinas en cuanto lugar fuera posible hacerlo.

Tal hecho se acentuó luego de la capitulación, aún antes de que la bandera nacional fuera izada oficialmente en la residencia del gobernador.


Como comentaría luego el Comandante de la fuerza de desembarco: “A estas alturas, prácticamente en todos los mástiles había banderas argentinas; a medidas que nuestros hombres se acercaban y veían un mástil, alguien se destacaba y colocaba una bandera. Creo que casi todos los que conocían el objetivo de la operación deben haber llevado escondida en su pecho alguna bandera argentina, porque la cantidad que apareció en ese momento fue increíble. Después los oficiales me confesarían que habían dejado agotados los depósitos de banderas en la Subintendencia de Puerto Belgrano. Se habían llevado todas las que pudieron conseguir porque estaban seguros de ejecutar la operación con éxito y de poder embanderar a su gusto la localidad de Puerto Stanley, como todavía se llamaba y que luego se modificó”.

Uno de los que pudo registrar tales momentos, fue el soldado Gilli Fernández, de 20 años, que escondió entre su rústico uniforme de infante de marina, una pequeña cámara de fotos instantáneas, con las que documentó ese día del 2 de abril en Malvinas.

Tales fotografías, y sus impresiones, fueron publicadas como parte de un documento especial en la revista Gente, bajo el título de “Las fotos que sacó un soldado”.

Allí comenta que la primera bandera argentina que observó izarse y fotografió, fue en el aeropuerto, puesta por un infante que se subió a la delgada torre metálica existente en el diminuto edificio de la terminal del “Stanley Airport”. Al verla flamear, comentó: “Fue uno de los momentos más emotivos, y algunos hasta lagrimeamos. Pensé en ese momento en todos los argentinos, en mi familia, en mis amigos, y decidí sacar la foto”.

No fue el único episodio de ese tipo que pudo retratar. Patrullando en un vehículo por la costanera, registró otro de tales izamientos. Pero se quedó un poco corto en el enfoque, y el resultado fue “una foto imperfecta”, como la denominó, pues no alcanzó a tomar la parte superior de la enseña patria, y esta salió cortada. Explicaría sobre ella: “¡Qué lástima que corté a la Bandera Argentina! Si hubiera levantado un poco más la cámara, me salía todo. Pero igual tomé lo que me interesaba: cuando tres compañeros izan la enorme y hermosa bandera, en el mástil principal, sobre Ross Road, frente al mar, y también al mundo. ¡Hacía tanto tiempo que esperábamos este momento!” 

En tanto, casi sobre el mediodía del 2 de abril, se realizó el izamiento oficial. También allí se hicieron presentes los gestos de emoción: “Solemnemente, a las 11:20 hs. La bandera británica fue arriada de su mástil, y en su lugar se izó la bandera celeste y blanca de la República Argentina ante conmovidos soldados que con lágrimas en los ojos entonaron las estrofas del Himno Nacional”, explica en su obra Rubén Moro.

Como comentaría luego uno de los infantes de marina participantes: “Una de las primeras grandes emociones del grupo fue contemplar la bandera argentina que ya había reemplazado a la inglesa y luego escuchar por radio por primera vez, transmitido desde la radio de Stanley, el Himno Nacional Argentino”.

Fuente: Fundación Malvinas, Malvinas Historias Ocultas de la Guerra, Ediciones del Boulevard, 2012

UNA COMPLEJA MISIÓN A LAS GEORGIAS


Por Roberto BRIEND

El mes de abril estaba muy próximo a finalizar. Hasta ese momento, los tripulan-tes de los Hércules habíamos estado bastante atareados cumpliendo el traslado, hacia Puerto Argentino, de toda la logística requerida por las tropas terrestres y que no fue posible transportar por vía marítima por el peligro que representaba la presencia, en la zona, de submarinos nucleares ingleses. El puente aéreo ejecutado por la Fuerza Aérea Argentina, con aquel fin, fue considerado uno de los más grandes desde la finalización de la II Guerra Mundial, y solamente sería interrumpido por la proximidad de la Fuerza de Tareas británica.

Resultado de imagen para b 707 faaDespués de haber completado catorce vuelos entre Comodoro Rivadavia y Puerto Argentino, nuestra tripulación fue asignada para cumplir otras tareas y nos encontrábamos en alerta en la Base Aérea Militar Comodoro Rivadavia.

Días antes, en las primeras horas del 21 de abril, el destructor Antrim se había acercado a las costas de las Georgias del Sur; de él despegaron dos helicópteros Wessex-5 que transportaban tres patrullas de tropas especiales. Este sería el inicio del ataque inglés a Grytviken.

El día 26 de abril amaneció frío y ventoso, nada fuera de lo común en la Patagonia para esa época del año. Durante el desayuno, recibimos una orden escrita emitida por el Comando Aéreo Estratégico, conteniendo las instrucciones de una misión a realizar. La primera que recibiríamos durante el conflicto, pero no nos sorprendió. Durante muchos años nos habíamos preparado profesionalmente con ejercicios operativos, en los cuales los Estados Mayores emitían estos documentos para ordenar tareas a sus escuadrones operativos. Las conocíamos, podíamos interpretarlas correctamente y sabíamos lo que ellas representaban. Esta, en particular, nos hacía presagiar un largo viaje.

Participaríamos en una insólita misión de bombardeo que realizarían tres aviones Canberra, guiados por un Boeing 707. El objetivo: Buques enemigos localizados en las proximidades de las islas Georgias el Sur. Nuestra tarea: “Llevar a cabo una misión de Exploración y Reconocimiento para detectar la formación de buques ingleses e informar su posición a la escuadrilla de aviones Canberra”. Esta tarea, doctrinariamente conocida como Exploración y Reconocimiento Lejano, era una de las tantas que nuestro noble C-130 sería llamado a cumplir durante el conflicto.

Tres Canberra, posicionados en su base de despliegue, fueron adecuadamente preparados para cumplir su misión. Se les instaló un tanque auxiliar de 3300 litros combustible en el interior de su portabombas, aumentando a 13000 litros la cantidad de combustible. Esta configuración reducía su capacidad de bombardeo a solamente dos bombas de 1000 libras cada uno, las que fueron colocadas en sus anclajes externos, bajo las alas.

Al amanecer despegaron rumbo a la Base Aeronaval de Río Grande, aeródromo continental más cercano del objetivo, ubicado a 2000 kilómetros de distancia. Allí, sus tripulantes se reunieron con los del Boeing 707 que los apoyaría durante su navegación hacia el blanco. Mientras todo ello ocurría, nuestro KC-130 despegaba desde Comodoro Rivadavia hacia un punto ubicado próximo a las islas Georgias. El 707 y los tres Canberra despegaron de Río Grande pocos minutos antes del mediodía.

Nuestro vuelo se cumplió dentro de los parámetros normales, enfrentamos una meteorología adversa, pero eso no nos impidió llevar adelante el vuelo programado. Durante los primeros minutos del vuelo, coordinamos los detalles de la orden recibida, luego el silencio invadió el interior del avión, cada uno se dedicó a realizar las tareas de la mejor forma posible, hablando solamente cuando era necesario. Éramos conscientes que participábamos en la primera operación de guerra del Conflicto del Atlántico Sur.

Las coordenadas establecidas en la orden recibida representaban un punto ubicado aproximadamente a 90 kilómetros al norte de la Bahía de Cumberland, en cuyo interior se encuentra el puerto de Grytviken. Allí establecimos un patrón de espera manteniendo una altura de tres mil metros. En nuestro rumbo de aproximación hacia el puerto, hacíamos funcionar nuestro radar para visualizar los ecos producidos por los buques. Estos, para tener mejores posibilidades de defenderse, debían abandonar el reparo que les proporcionaba la bahía. Esa sería la oportunidad que tendrían los bombarderos para realizar su ataque. Cuando notábamos que los buques comenzaban a salir de la bahía, iniciábamos un giro y nos alejábamos del lugar.

Luego de realizar dos o tres circuitos, rompimos el silencio de radio para comunicarnos con el guía de la escuadrilla de Canberra. Lamentablemente la meteorología en la zona impidió que la singular y compleja misión se pudiera cumplir. Pocos minutos antes de alcanzar el punto inicial de ataque, la misión fue cancelada por orden del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur.

Los dos bombarderos, que volaban próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro, emprendieron el regreso con proa a Puerto Argentino, lugar previsto para reabastecerse de combustible. El tercero había sufrido un temprano desperfecto técnico y debió regresar a Río Grande poco después del despegue. Reunidos nuevamente con el Boeing 707, y aproximadamente a unos 150 kilómetros antes de llegar a las Islas Malvinas, previo meticuloso cálculo de combustible, decidieron dirigirse directamente a Río Grande. Los tres aviones aterrizaron a las 5.30 de la tarde luego de haber volado un poco más de cinco horas y recorrido cuatro mil kilómetros. Nosotros aterrizamos en Comodoro Rivadavia a las 6 de la tarde, tras haber volado diez horas.

El personal técnico trabajó arduamente hasta altas horas de la noche para acondicionar nuevamente los aviones, ya que las previsiones indicaban que la misión se repetiría al día siguiente.

A mediodía del día 27 de abril, con los aviones en cabecera de pista, listos para despegar, con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos, se nos ordenó suspender la misión. Los Canberra regresaron a su base de despliegue, el B-707 y el KC-130 quedarían listos para realizar otras misiones.

De esta forma se frustró la que podría haber sido la primera misión de ataque contra la flota inglesa. De haberse concretado, la fecha del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, hubiese sido otra. A pesar de ello, durante el desarrollo del Conflicto, los escuadrones aéreos involucrados en esta operación, demostraron sobradamente la valentía de sus tripulaciones, hecho que fue públicamente reconocido por los propios ingleses.

Sin saberlo, aquel vuelo del TC-69, se constituiría en el primer antecedente de los célebremente conocidos como “Vuelos Locos”, realizados durante todo el conflicto y que llevarían al triste derribo del TC-63, ocurrido el 1 de junio de 1982.


Tripulantes del KC-130 TC-69

 Resultado de imagen para KC 130 faa

Comandante de aeronave: Capitán D. Eduardo SENN
Copiloto: Mayor D. Roberto BRIEND
Navegador: Vicecomodoro D. Eduardo Rafael GOMEZ
Primer mecánico: Suboficial Mayor Vianey Modesto CUFRÉ
Segundo Mecánico: Cabo Principal Carlos Antonio GOLIER
Primer OSEA: Suboficial Auxiliar Héctor Antonio SOSA
Segundo OSEA: Suboficial Principal Julio Jesús LASTRA
Pararrescate: Suboficial Ayudante Luis Oscar MARTÍNEZ
Fotógrafo: Cabo Primero Eduardo Domingo BORDENAVE

Tripulantes del Boeing 707 TC-92

Resultado de imagen para b 707 faa  

Comandante de aeronave: Vicecomodoro D. Jorge RICARDINI
Copiloto: Vicecomodoro D. Rubén MONTENEGRO
Navegador: Vicecomodoro D. Adrián SPERANZA
Mecánico: Suboficial Principal Armando ROSALES
OSEA: Suboficial Mayor Miguel DIAP

Tripulantes de los Canberras MK 62

Resultado de imagen para MK62 faa

B-105
Piloto: Mayor D. Ramón VIVAS
Navegador: Mayor D. Aldo ESCUDERO
B-109
Piloto: Primer Teniente D. Mario BAEZA
Navegador: Primer Teniente D. Jorge CARDO
B-108
Piloto: Primer Teniente D. Ricardo SPROVIERO
Navegador: Primer Teniente D. Hugo Alberto MORENO