jueves, 23 de abril de 2009

EL ATAQUE AL PORTAAVIONES HMS INVINCIBLE

Por el Comodoro (R) Roberto Briend

Mucho se ha dicho y escrito sobre el ataque al portaaviones Invencible; también se ha discutido, y aún se discute, sobre la veracidad de su ataque durante el Conflicto de Malvinas. Algunos, muy arriesgados, incursionaron hasta sobre su posible hundimiento, cosa que de haber sucedido, hubiese clarificado cualquier duda al respecto.

La Fuerza Aérea Argentina, basada en el testimonio de los pilotos que participaron en la operación, asegura que el buque fue atacado y dañado severamente. Por su lado, Gran Bretaña, amparada por un Acta de Secreto Militar
[1] establecida al final de la Guerra, primero por 30 años y luego aumentada a 99 años, aún no ha reconocido dicho ataque e intenta demostrar la negativa utilizando diversos testimonios, escasamente convincentes y que además no concuerdan entre sí.

Lo que es cierto es que el día 30 de mayo de 1982 será considerado, por los estudiosos y seguidores de la historia de la aviación militar, como el día en que se realizó la misión aérea más riesgosa, audaz y considerada la más significativa en su tipo desde la Segunda Guerra Mundial.

Al cumplirse 27 años de la fecha del ataque, y partiendo de la información publicada por diversas fuentes, el autor aporta opiniones y experiencias fundamentadas en su vivencia personal como tripulante de una de las aeronaves participantes de la “Operación Invencible”.

El porqué del ataque al Invencible

Tanto el Invencible como el Hermes habían estado expuestos a ataques aéreos el 01 de mayo, durante las operaciones que representaron el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina. Las operaciones aéreas planificadas para ese día incluyeron varios ataques a los buques de la flota que operaban entre 90 y 100 millas náuticas al E/NE y N/NE de Puerto Argentino.
[2]

“El Comando Aéreo Argentino se había fijado como uno de los objetivos prioritarios a los portaaviones. Sabía que si lograba dejar fuera de combate a una o a las dos unidades inglesas de este tipo, las fuerzas invasoras quedarían en manifiesta inferioridad, en situación prácticamente insostenible y se verían obligados a alejarse de la zona”.
[3]

Existen razonables evidencias que el Hermes resultó averiado el 01 de mayo. “…algunas versiones afirman que (el Capitán) García Cuerva avistó al Hermes donde, en ese momento, un Sea Harrier se aprestaba a aterrizar. El argentino lo habría atacado con sus cañones, haciéndolo rebotar dos veces sobre la cubierta del portaaviones, romper el elevador y caer al mar. Luego ametralló el puente causando averías menores”.
[4]

“Aunque no pudo ser confirmado oficialmente, el hecho de que los aviones que operaban desde el Hermes hayan dejado de hacerlo desde el momento del ataque, ofrece claros indicios de que pudo haber sido dañado”.
[5]

Como fuera ampliamente informado por todos los medios de comunicación, a fines de mayo la guerra había alcanzado una dureza increíble, lo que producía pérdidas y bajas en ambos bandos. A pesar de ello, a situación que se vivía en el campo de batalla era la siguiente:

a. El enemigo tenía la iniciativa en todos los ámbitos.

La Task Force sufría duros ataques aéreos que infligían aviones de la Fuerza Aérea y de la Aviación Naval, sin embargo, la flota se desplazaba con cierta libertad en mar al no tener que enfrentarse a los peligros producidos por buques de guerra argentinos, que habían sido retirados de la zona del Conflicto.

En el ámbito terrestre, las tropas inglesas habían desembarcado el 21 de mayo, y si bien se enfrentaban con cierta resistencia argentina, las diferencias de las capacidades bélicas eran muy significativas lo que les permitía desplazarse con ciertas facilidades.

Con relación al ámbito aéreo, y hablando en términos de la superioridad aérea,
“el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur, había descartado la posibilidad de disputar la superioridad aérea a baja altura sobre las islas, enfrentando a los aviones Harrier con los Mirage. El problema era simple: si los Mirage descendían, consumirían mayor cantidad de combustible y ya no podrían regresar. Los pilotos dispondrían de unos diez minutos de permanencia sobre las islas, si mantenían su altitud. En consecuencia, habría combate sólo si los Harrier ascendían, siempre que el enfrentamiento se iniciara a los pocos minutos del arribo de los Mirage, sobre las islas. Por lo tanto, la defensa de las unidades propias en Malvinas, estaría limitada a lo que podría oponer la artillería antiaérea, sin conocer todavía su eficacia, porque no se contaba con verdadera experiencia.

Asimismo, las escuadrillas propias que arribaran a la zona de Malvinas, en misiones de ataque a los objetivos navales o terrestres, no contarían con protección aérea real. La principal ayuda disponible, sería la advertencia de los controladores de radar, sobre la aproximación de interceptores Harrier. Se enviarían aviones de cobertura, pero éstos poco podrían hacer, en verdad, por su escaso radio de acción; salvo la diversión, que podrían ejercer al ser dirigidos hacia los Harrier, manteniendo su altitud. Un recurso que dio resultado en muchas ocasiones”.
[6].

Puede afirmarse que la Task Force tampoco había logrado la superioridad aérea, hecho que se fundamenta en la imposibilidad de evitar los constantes ataques aéreos y los vuelos de los C-130 argentinos hacia las islas, los que se produjeron hasta la madrugada del mismo día 14 de junio, fecha en que se firmó la rendición.

b. El alejamiento de las naves enemigas y las dificultades para el apoyo aéreo directo

Luego de haber sufrido enormes daños producidos por ataques aéreos. El Comandante de la Task Force, conociendo las limitaciones de los aviones argentinos, había decidido alejar sus buques con el objeto de ponerlos fuera del alcance operacional de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval argentinos.

Por otra parte, el apoyo aéreo directo requerido por las tropas argentinas desplegadas en las islas se hacía casi imposible, ya que la proximidad con el enemigo ponía en peligro a las propias tropas al ser muy dificultoso para los pilotos de los aviones identificar sobre quienes debían conducir sus ataques.

c. El deseo de afectar el centro neurálgico de la Task Force

Indudablemente el ataque a ese tipo de buque, utilizado como base de operaciones de los aviones ingleses, era importante para la aviación argentina ya que con ello se restringía la utilización de los medios aéreos, que atacaban a las tropas nacionales desplegadas en el terreno y también constituían un peligro para los aviones propios.

El ataque al Invencible, buque insignia de la Task Force, era un objetivo muy buscado. Su ataque representaba llegar al mismo centro neurálgico de la flota: Afectarlo, como se dijo, produciría la disminución del poder de la Task Force; hundirlo representaría un éxito de valor militar incalculable. En ambos casos, esta acción tendría un enorme valor moral para las tropas: para las inglesas, sería negativo porque, a pesar que ya habían sufrido el hundimiento y la avería de numerosos buques por parte de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval argentina, el ataque de su buque más representativo, superando los muy promocionados anillos defensivos que lo rodeaban, sería un duro golpe de superar. Para las Fuerzas Armadas Argentinas, produciría un enorme efecto que repercutiría positivamente en la alicaída moral de su gente.

Por todo lo anteriormente explicado, se planificó esta difícil y riesgosa misión que se llevaría a cabo el 30 de mayo de 1982.

El portaaviones Invencible


El blanco seleccionado no era un buque de los considerados grandes. Sus dimensiones, 206 metros de eslora, 27,5 metros de manga y 7,3 metros de calado, resultan reducidas si se las compara con las medidas de los enormes y conocidos portaaviones norteamericanos de esa época.

Aunque durante el conflicto estos datos pueden haber sufrido incrementos, según publicaciones especializadas, el Invencible estaba equipado con:

a. 1 lanzador de misiles Sea Dart
b. 2 baterías de cañones de 20 mm
c. 5 aviones
d. 9 helicópteros
e. 1.318 hombres

Problemas para la planificación de la misión

Dentro de las innumerables incógnitas que normalmente se enfrentan durante la planificación de este tipo de operaciones, el Estado Mayor Argentino debió encontrar la solución a los siguientes tres importantes problemas:

a. Determinar la posición del blanco

La carencia de medios de detección satelital llevó a que durante todo el conflicto, las Fuerzas Armadas Argentinas no dispusieran de información de los objetivos enemigos. Para poder contar con esta valiosa información se utilizaron los sensores que equipaban a los escasos medios aéreos de Exploración y Reconocimiento (Patrulla Marítima), aviones Neptune y Tracker, de dotación de la Armada, o los radares de a bordo de los Boeing 707 y C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Situación totalmente distinta a la que enfrentaba la Task Force, que ciertamente se beneficiaba con la información de los satélites de exploración que le proveían sus aliados.

Para esta operación en particular, la profesionalidad e ingenio de los operadores del radar
TPS-43, que la Fuerza Aérea Argentina había desplegado en las islas para cumplir con las funciones de alerta temprana, permitió contar con datos aproximados de la ubicación de la flota y por ende del portaaviones Invencible.

“Todo comenzó el 27 de abril, primer día de vuelo de las PAC de Harrier dentro del cubrimiento del TPS-43. Aparecieron orbitando entre los 315 y 335 kilómetros hacia el Este y entre los azimut 60º y 90º de Puerto Argentino.

Ya desde el 27 de abril, los radaristas veían que las PAC salían y regresaban a un mismo lugar ubicado hacia el Este de su lugar de patrullaje, coincidente con una formación de nubes, que aparecían en la pantalla como ecos fijos.

Después de unas pocas horas los operadores comenzaron a prestarle atención a estas nubes, ya que fuera de la cabina del radar y hacia el Este el cielo estaba completamente despejado y había algo raro en esos ecos de nubes. Expandieron la pantalla radar sobre esa zona y vieron que los Harrier salían y se dirigían hacia las nubes centrales… ¡Bingo, la Flota! Este descubrimiento fue ratificado el mismo día 29 a la medianoche, con un vuelo de reconocimiento, hacia la zona en donde venían estos ecos fijos que parecían nubes”.
[7]

Mientras tanto “en el CIC Malvinas el Mayor Gilberto Oliva comenzó a anotar la posición y la hora en que aparecían ecos en el radar, y también cuando desaparecían. Así se dedujo, con bastante precisión, la probable ubicación de los portaaviones HMS Hermes y HMS Invencible”.[8]

b. Calcular la distancia al objetivo

Tal como fue explicado en el punto anterior, mediante la utilización de un radar específicamente diseñado para detectar blancos aéreos, los radaristas y el personal del CIC argentinos estimaron que la flota británica se encontraba en una posición aproximada a las 80/100 millas náuticas al Este de las Islas Malvinas. Esta información fue asumida por el Estado Mayor de la FAS para planificar el ataque del portaaviones Invencible.

c. Encontrar las condiciones meteorológicas favorables que permitieran realizar la operación

Las condiciones meteorológicas que afectan esa zona son, normalmente, malas en esa época del año. Desde el 01 de mayo se habían tenido que suspender muchas misiones planificadas ya que la nubosidad baja, los temporales de lluvia o nieve y/o los vientos excesivos hacían imposible que se cumplimentaran los vuelos.

“Este día, una masa de aire frío cubrió la parte sur del país e islas Malvinas y generó tiempo bueno, cielo poco nuboso, visibilidad superior a veinte kilómetros y vientos suaves. Se presentaba pues, apto para las operaciones aéreas”.
[9]

Planificación de la "Operación Invencible"

Para esos días,
“El Alte Woodward mantenía los portaaviones alejados. El COATLANSUR y la FAS, por su parte, rastreaban incesantemente la posición de estos dos blancos, para emplear el último misil Exocet. Localizaron al HMS Invencible en una posición al sudeste de la retaguardia de la flota.

El 28 de mayo el COATLANSUR había tomado la decisión de atacar al HMS Invencible con los Súper Etendard/Exocet que necesitarían reabastecerse en vuelo de Hércules KC-130. La FAS exigió intervenir con una escuadrilla y aumentar el poder de fuego del ataque.

Se eligieron los A-4C Skyhawk por su capacidad de reabastecimiento y autonomía de oxígeno y se dio la orden al escuadrón en San Julián”.[10]

Pero muchas eran las dudas que surgieron respecto a la efectividad de la misión y la suerte que correrían los pilotos de los A-4C. El riesgo de no llegar hasta el blanco era altísimo y la probabilidad de supervivencia en caso de ser derribados y caer al mar, significaba morir, seguramente. Cualquier especialista en temas de guerra aeronaval catalogaría la idea de este ataque con el rotulo de “misión suicida”.

Aprestos en la Base Aeronaval Río Grande

El día 29 de mayo, la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque recibió la orden de preparar una misión de ataque a un blanco ubicado a 80 millas al Este de Malvinas, exactamente en el radial 090°. Los seleccionados para esta misión fueron el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco y el Teniente de Navío Luís Collavino.

Durante el proceso de planificación, se determinó que el horario de ejecución sería, preferentemente a la mañana, a más tardar, al mediodía. También se analizó que para poder alcanzar el blanco desde el Este, cosa totalmente improbable desde toda lógica, los dos aviones tendrían que realizar un doble reabastecimiento de combustible en vuelo. La misión obligaba que el avión tanque se desplazara muy hacia el Este, con todos los riesgos que ello implicaba. Se solicitó que el avión tanque no siguiera una ruta directa desde Río Gallegos hasta el punto de encuentro con los Súper Etendard, sino que luego del despegue mantuviera un rumbo de diversión sobre el continente y luego, una vez sobre el mar, siguiera una ruta casi idéntica a la de los aviones atacantes.

Los pilotos navales concluyeron la planificación del vuelo a mediodía, pero por inconvenientes técnicos que se presentaron a último momento, en el avión reabastecedor, la misión fue suspendida hasta el día siguiente.

Aprestos en la Base Aérea San Julián

Mientras tanto durante la mañana del mismo día 29 de mayo en la Base Aérea de San Julián, el Jefe del Escuadrón A-4C de la Fuerza Aérea se reunió en su despacho con todos los Jefes de Escuadrillas para hacerles conocer la existencia de la misión contra el portaaviones británico. Les explicó que los cuatro aviones, luego del lanzamiento del Exocet por parte de uno de los Súper Etendard, seguirían al misil hasta el blanco y bombardearlo con 3 bombas convencionales de 250 kilogramos que equiparían a cada uno de los 4 aviones.

Continuó explicando que durante el acercamiento hacia el objetivo deberían penetrar y atravesar una difícil barrera defensiva que formarían los buques que normalmente protegen a los portaaviones. Por ello, el riesgo que correrían los pilotos era altísimo, más aun por que el ataque tendrían que realizarlo en aguas abiertas, donde la capacidad de detección por parte del enemigo era total y anticipada como para que los sistemas de armas tuvieran tiempo suficiente para reaccionar con eficiencia.

Cuando el Jefe del Escuadrón finalizó su exposición, hizo un breve silencio y preguntó quienes deseaban, voluntariamente, tomar parte en el ataque.

El Primer Teniente Ernesto Rubén Ureta y el Primer Teniente José Vázquez se ofrecieron voluntarios. Ellos recibieron la orden de designar a sus numerales. La selección recayó sobre el Primer Teniente Omar Jesús Castillo y el Alférez Gerardo Guillermo Isaac. El Teniente Daniel Paredi fue designado como reserva para la eventualidad que alguno de los 4 aviones fallara a último momento; en ese caso él ocuparía ese lugar. Finalizada la reunión y completada la preparación de los aviones, las 5 aeronaves despegaron hacia Río Grande para reunirse con los pilotos navales.

A partir del arribo, se hicieron todas las coordinaciones relativas al vuelo ya que se trataba de un ataque sumamente complejo, que implicaba compatibilizar perfiles de vuelo de aviones diferentes y operar conjuntamente con 2 aviones reabastecedores que facilitarían el necesario reaprovisionamiento de combustible en vuelo.

Aprestos en la Base Aérea Río Gallegos

Los dos aviones Hércules KC-130 se aprestaron para cumplimentar otra misión de reabastecimiento aéreo, presumiblemente similar a las varias que se habían ejecutado hasta esa fecha. Recién a último momento los tripulantes fueron informados cual sería el objetivo a atacar. En esa oportunidad las tripulaciones estaban integradas por:

a. Hércules KC-130, matrícula TC-69, indicativo "Cacho". Tripulación: Vicecomodoro Luís Litrenta, Capitán. Guillermo Destéfanis, Mayor Francisco Mensi, Cabo Principal Juan Perón, Cabo Principal Juan Tello, Suboficial Auxiliar Hugo González, Suboficial Auxiliar Vicente Reynoso y Suboficial Auxiliar Manuel Lombino.

b. Hércules C-130 matrícula TC-70, indicativo "Gallo". Tripulación: Vicecomodoro Roberto Noé, Mayor Roberto Briend, Capitán Osvaldo Bilmezis, Suboficial Mayor Juan Cufré, Suboficial Principal Carlos Golier, Suboficial Principal Roberto Caravaca, Suboficial Auxiliar Héctor Sosa y Suboficial Auxiliar Juan Marnoni.

Ejecución de la Operación

El domingo 30 amaneció como era habitual en Río Grande: nublado, muy frío, y con escarcha por todos lados.

El Capitán de Corbeta Francisco, el Teniente de Navío Collavino y prácticamente todos los demás integrantes de la Escuadrilla, se reunieron con los pilotos de la Fuerza Aérea que participarían de la misión. Juntos realizaron la coordinación final, dejando sentada la importancia de la discreción y acomodando el perfil de vuelo de los A-4C al de los Súper Etendard.

Se acordó que la misión se cumpliría hasta en la eventualidad de que ocurrieran fallas técnicas que afectaran a dos A-4C. Sólo se anularía la misión, por parte de la Fuerza Aérea, si fallaran tres maquinas. Ir con un sólo avión no tenía ningún sentido.

Por un momento todos se callaron. Si para los Súper Etendard ese ataque, por sus características era muy riesgoso, más lo era para los pilotos de los A-4C que, si bien eran voluntarios, no desconocían el tremendo riesgo que corrían. Las ordenes que tenían era atacar el blanco en el que impactara el Exocet, fuera cual fuere; se suponía que ese buque iba a estar más indefenso que otro que estuviera intacto. Era la única manera de aumentar las posibilidades de hundir al "Invencible", en caso de que el misil impactara en el portaaviones.

Alrededor de las 12:30 horas Francisco recibió la autorización de la torre de control de Río Grande. Un poco más atrás y a su derecha, Collavino esperaba que su líder despegara para hacerlo él sólo segundos después. Aproximadamente cinco minutos más tarde, uno tras otro, fueron despegando los A-4C. Al igual que los Súper Etendard, ascendieron a 12.000 pies y pusieron rumbo Sudeste.

Desde Río Gallegos, a las 11:25 horas ya habían despegado ambos reabastecedores, los que siguiendo inicialmente un rumbo de diversión, se dirigían al punto de reunión para el primer reabastecimiento.

Luego de volar durante cincuenta minutos con una meteorología más que aceptable, los Súper Etendard llegaron al punto localizado en los 55º 50' S / 58º O donde estaban esperando los dos Hércules. Sin inconvenientes completaron la carga de combustible y permitieron que los A-4C hicieran lo propio.


Lo novedoso de esa misión era, tal vez, la forma de reabastecerse: para aumentar el radio de acción se había decidido que los seis aparatos volaran juntos a los aviones tanques, turnándose para cargar combustible durante casi 300 kilómetros. La maniobra se realizó perfectamente según lo previsto.

A partir de allí, los aparatos se alejaron de los Hércules con rumbo 330º/350º, descendieron hasta alcanzar el vuelo rasante, aproximadamente 100 pies, los Súper Etendard al frente y dos A-4C Skyhawk a cada lado. Se aproximarían volando en formación a 420 nudos hasta unas 100 millas del blanco.

Los requerimientos de silencio absoluto de radio y disciplina se cumplían estrictamente. Francisco miró su carta de navegación, que llevaba doblada sobre la rodilla derecha; según los cálculos y la información recibida, el portaaviones se encontraba aproximadamente a 300 kilómetros de distancia. En este tramo, los Súper Etendard deberían localizar con su radar el objetivo y, cuando estuvieran a veinticinco kilómetros, lanzar el último Exocet regresando, previo reabastecimiento, a Río Grande.

Y así ocurrió. Cuando los dos Súper Etendard ascendieron para emitir con los radares, vieron muchos ecos dispersos. De inmediato descendieron y continuaron con el vuelo rasante. Una milla más adelante ascendieron nuevamente y controlaron el radar por segunda vez.

Collavino acercó su mirada a la pantalla, para distinguir mejor lo que aparecía en ella. Tenía un eco aparentemente verdadero. En ese instante, escuchó la voz de Francisco que le informó ¡Lo tengo, lo tengo enganchado!. ¡Yo también lo tengo enganchado!, ¡Veinte millas al frente! ¡En la proa!, respondió escuetamente Collavino.

¡Lanzo misil!, informó Francisco, y apretó el botón de disparo.



Collavino y los pilotos de los Skyhawk observaron como el misil se desprendía del Súper Etendard, cayó dos o tres metros y cuando parecía que iba a chocar contra el agua, encendió su motor y comenzó a volar, ya estabilizado, a ras del agua, dejando una estela de humo blanco producto de los gases de combustión.

Una vez más, el misil había sido lanzado en excelentes condiciones de tiro y una distancia que aseguraba el impacto en un blanco perfectamente destacado por los sistemas de los Súper Etendard.

De inmediato, los dos aviones navales viraron a la izquierda y se alejaron para regresar directamente, sin reabastecer, a su base en Río Grande.

Lanzado a unas 24 millas náuticas del blanco, el Exocet demoraría aproximadamente 109 segundos en llegar al objetivo, mientras esa distancia para los A-4C significaría volar 153 segundos pero ya sin la sorpresa inicial, es decir enfrentando a las defensas antiaéreas de los buques.

Los cuatro aviones de la FAA habían seguido la estela del Exocet, en su camino hacia el blanco, pero como el misil desarrollaba mucha mayor velocidad, pronto lo perdieron de vista, a pesar de que la visibilidad era buena y alcanzaba a un poco más de 15 kilómetros.

Vázquez que era el líder de la escuadrilla, hizo una seña a sus numerales para que cerraran la formación.Los aparatos configurados con tres bombas de 250 kilogramos cada uno, se fueron acercando velozmente al objetivo, en vuelo bien rasante: apenas 12 metros los separaban del agua.

De pronto, a lo lejos apareció una mancha oscura, borrosa por el efecto de la bruma. No había dudas ahí estaba, inexplicablemente solo, sin otros barcos cercanos. Había llegado el momento de verse frente a frente con uno de los buques más buscados de la Task Force.

Poco a poco, la figura inconfundible del portaaviones se fue haciendo más clara, más nítida: la cubierta ligeramente curvada hacia arriba en el sector de la proa; la "isla" (conjunto de construcciones ubicadas sobre la cubierta de los portaaviones y desplazadas hacia un costado de la misma) desplazada hacia la banda de estribor. El barco navegaba a muy poca velocidad. Algo les llamo la atención: desde la base de la "isla" salía una densa columna de humo cuyo tamaño iba en aumento. Rápidamente se dieron cuenta que era la prueba indudable de que el Exocet había impactado. El humo negro salía desde el centro de la superestructura y por debajo de la pista de vuelo, como si el Exocet hubiera hecho impacto entre la línea de flotación y la cubierta. No observaron fuego. No había llamas, pero surgían negros borbotones de humo, la isla, rematada hacia delante y hacia atrás por las 2 bochas blancas de los radomos de proa y de popa.

Cuando los pilotos llegaron a unos 12 kilómetros del blanco, pusieron la máxima potencia a sus motores y se prepararon para la aproximación final. A la izquierda volaban Vázquez y Castillo, y a la derecha, Ureta e Isaac.

En ese momento un misil, que nadie vio llegar, impactó en el avión de Vázquez, que estallo, a 8 kilómetros del blanco.

Tratando de dominar la angustia y la impresión que les había causado la inesperada muerte de su líder, los tres pilotos continuaron con su vuelo.

El blanco estaba a unos dos kilómetros. Ya casi lo iban a "saltar" para descargar las bombas cuando una nueva explosión los sorprendió, era el avión de Castillo que también explotaba y prácticamente se desintegraba en el aire. Las máquinas de Ureta y de Isaac se sacudieron debido a la onda explosiva.Los misiles disparados por algún buque desde el sector oeste, impactaron en los dos aviones que volaban a la izquierda de la formación.

Ureta apretó con rabia el disparador de sus cañones y levantó su avión, lanzando la carga y cruzando al portaaviones de popa a proa, en un ángulo de 30° respecto del eje de la nave. Por su parte, Isaac tiró también con sus cañones, arrojó las bombas y cruzó a la nave cuando esta estaba totalmente cubierta de humo. Para evitar llevarse por delante la torre, tiró hacia la derecha y, pegándose al agua, comenzó a efectuar maniobras evasivas, mientras tomaba el rumbo de escape. A medida que se alejaba, pudo observar que el portaaviones había quedado totalmente oculto detrás de capas de humo negro.

Así, volaron, separados, durante unos kilómetros, en vuelo rasante y en absoluto silencio de radio. A lo lejos, un poco a su derecha vio un punto que parecía agrandarse. Era el avión de Ureta que lo había visto y estaba reduciendo su velocidad. Se reunieron rápidamente. Las palabras estaban de más. Habían logrado llegar hasta el portaaviones, impactado en él y estaban regresando a casa. Pero habían perdido para siempre a dos amigos.

Aproximadamente a 70 kilómetros del punto en que debían encontrarse con los aviones tanques, los dos Skyhawk ascendieron abandonando la navegación rasante.

Los 2 KC-130, a unos 5.000 metros de altura y en una zona donde afortunadamente había buen tiempo, aguardaban con las mangueras desplegadas para efectuar el reabastecimiento. Luego de cargar combustible, los 2 A-4C, pusieron rumbo a Río Grande. Ya llevaban tres horas desde el despegue y todavía les quedaba aproximadamente otra hora de vuelo.

Ureta aterrizó en primer término; segundos después lo hizo Isaac. Entre los pilotos que esperaban el arribo, estaban Francisco y Collavino, que recién habían aterrizado y que sintieron la muerte de Vázquez y de Castillo como si hubieran sido compañeros de toda la vida. Ureta e Isaac se abrazaron, llorando, con algunos camaradas, librando toda la tensión acumulada.

Lentamente fueron caminando hacia los oficiales de la base donde, por separados brindaron un detallado informe del ataque. Describieron la salida del Exocet, la silueta del blanco y la salida de humo desde este, con la certeza de que se trataba del impacto del misil. Ureta explicó que había cruzado a la nave desde popa y hacia la mura de estribor, afirmando que logró buena puntería. Con exactitud describió al portaaviones, sus dos chimeneas, su "isla" grande, la distancia de separación de ésta con respecto al eje central del buque, los radomos de color claro, la popa chata. Todo coincidió en que se trataba del "Invencible" y no del "Hermes".

La información que brindó Isaac fue similar a la de Ureta. Como éste, cuando se le mostró una serie de siluetas de distintos barcos, no dudó: "este es el que atacamos", expresó refiriéndose al "Invencible".

Finalizada la operación de reabastecimiento de los 2 A-4C, los Hércules KC-130 se separaron y se dirigieron a sus bases de operaciones, el TC-69, aterrizó en Comodoro Rivadavia a las 17:25 horas, el TC-70, aterrizó en Río Gallegos a las 17:15 horas, luego de cumplir una larga y tensa misión que había durado 6 horas de vuelo.

Información del CIC Malvinas

”En el diario de guerra del CIC Malvinas de ese día 30 de mayo de 1982 consta: ... 15:40: Gran revuelo de helicópteros ingleses sobre la flota. Los Harrier de las PAC aterrizan en puntos distintos de los que despegaron”.
[11]

"Luego del ataque, el radar argentino ubicado en Malvinas, detecta una gran actividad de helicópteros británicos, que se dirigen al Este de la isla Soledad. Al mismo tiempo los aviones del Invencible se elevan a 12.000 metros de altura, con el fin de ahorrar combustible. Luego los aviones aterrizan en San Carlos, donde las tropas británicas se habían establecido el 21 de mayo."
[12]

Resultado de la misión

La versión de los dos pilotos de la FAA

El misil Exocet y tres bombas de 250 kilogramos cada una impactaron en el Invencible y produjeron serios daños y un principio de incendio en la zona de los hangares.

Las cuatro versiones inglesas

Versión 1

El Ministerio de Guerra Británico informó, el 01 de junio 1982, que los aviadores argentinos habían atacado al casco del Atlantic Conveyor, y no al portaaviones. Este mismo informe dice que en el ataque al porta contenedores es derribado un avión argentino.

Esta versión es totalmente refutable ya que el Atlantic Conveyor fue atacado el 25 de mayo, fue abandonado por su tripulación y se hundió 3 días después aproximadamente a 160 kilómetros del lugar del ataque al Invencible.


Además, difícilmente un piloto de combate que ha realizado un exhaustivo análisis del blanco que debe atacar, pueda confundir la silueta de este buque con la de un portaaviones.

Versión 2

El 03 de junio 1982, al desmentir la versión anterior, se informó que el buque atacado no fue el Atlantic Conveyor, sino la fragata Avenger y que esta derribó a los aviones argentinos por el sistema de Sea Dart.

Lo curioso es que la Avenger no poseía dicho sistema de misiles.

En este caso también resulta poco creíble que los pilotos confundieran la imagen de esta fragata con la del Invencible.




Versión 3

"El 30 de mayo el grupo de batalla sobrevivió a otro ataque aéreo con Exocet, cuando el Avenger consumó su hazaña de voltear al misil con un cañón de 4,5 pulgadas, cuarenta y cinco segundos después de la alarma"..[13]

Ni siquiera se habla del Invencible, sino de que el ataque fue hacia dicho buque, y no da más detalles de ningún otro avión sobrevolando la zona.

Versión 4

Dos A-4C Skyhawks de la FAA, fueron derribados al Este de la isla Soledad por el sistema de misiles Sea Dart disparados por el HMS Exeter; y un cañón de 4,5 pulgadas del HMS Avenger quizá haya golpeado a uno. El Exocet podría haber impactado en el casco del Atlantic Conveyor o podría haber sido derribado por el sistema antimisiles del Avenger, y los pilotos podrían haber confundido la silueta del Invencible, con el casco del Atlantic Conveyor.

Esta es la versión oficial, por más ilógica que parezca.

Verificación de los daños

Resulta difícil, hasta el presente, comprobar si el buque fue dañado o no ya que la versión de los dos pilotos argentinos no coincide con las versiones de los ingleses sin embargo, hay varios hechos que resultan bastante significativos:

a. Ese mismo día (30/05) el General J. Moore, decidió trasladarse desde el Invencible (donde dirigió todas las operaciones hasta ser atacado) a San Carlos, para seguir comandando a la tropa desde allí.

b. "El marinero transexual aseguró haber sufrido un trauma por haber tenido que tratar "terribles heridas" en el departamento de enfermería del Invencible, debido a los feroces ataques de los aviones argentinos durante los días del conflicto".

[14]. Es el testimonio de un soldado británico que en el año 1982 se desempeñaba como enfermero del Invencible, se trata de Lynda Cash, quien cambió de sexo años después de terminada la guerra.

c. El día 17 de septiembre de 1982, el portaaviones Invencible, ingresó al puerto de Portsmouth, luego de cumplir un record de navegación de 166 días en alta mar. Fue el último buque en llegar a puerto. (los demás lo hicieron entre junio y agosto). Fue el único buque al que los ingleses no permitieron visitas; sólo la Reina y su esposo subieron a bordo para saludar a su hijo, el Príncipe Andrés.

Repercusiones posteriores

El misterio sobre lo que ocurrió ese día, sigue aun sin resolverse, ya que los británicos, como ya hemos analizado en sus distintas versiones, nunca dieron un parte de guerra sólido y concreto sobre el ataque. Es por ese motivo que se desconoce si el portaaviones llegó a tener daño alguno aunque la información de lo ocurrido el 30 de mayo de 1982, en aguas del Atlántico Sur tuvo repercusiones internacionales, algunas de ellas muy significativas:

a. "Reconocer que hubiera sido averiado el Invencible hubiera sido lo mismo que aceptar que la vulnerabilidad de la Task Force era total, y que, si hasta ese día, varios buques habían sido hundidos mediante ataques con técnicas de la segunda guerra mundial, alcanzar el corazón de tan poderosa fuerza naval con tan precarios medios hubiera sido, sin lugar a dudas, un acontecimiento de notable repercusión para occidente".
[15]

b.
“El arrojo y la valentía demostrados por los aviadores argentinos en el Conflicto de las Malvinas: sea cual fuere el resultado del conflicto quedará eternamente marcado en la historia el inquebrantable valor de los pilotos argentinos.
Los principios fundamentales de la guerra aeronaval fueron ampliamente superados por la audacia y el desarrollo técnico del que hicieron gala los pilotos argentinos, tanto los de la aviación militar como los de la naval.
Cuando finalice esta guerra no declarada, las marinas de todo el mundo tendrán que promover una revisión de sus tácticas, por cuanto la audacia y el coraje de los aviadores argentinos echaron por tierra todas las teorías hasta, ahora existentes.
El propio enemigo quedó perplejo ante la técnica y el arrojo de los pilotos argentinos y reconoció que el conflicto del atlántico sur le parece tan irreal como un cuento fantástico”.
[16]

Merecido reconocimiento

Por quienes fueron en vida, por su patriotismo, por su audacia, por su profesionalismo, por haber muerto por una noble causa y por haber tenido el privilegio de compartir con ellos esta misión, quiero rendirles un merecido homenaje a los dos HÉROES que quedaron en aguas del Atlántico Sur, a pocos kilómetros del lugar donde, aunque algunos lo duden, “¡Fue atacado el portaaviones HMS Invencible!”. También quiero brindarles la certeza a sus familiares, que todos los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina nos sentimos orgullosos de ellos y que nunca los olvidaremos.


















Omar Jesús Castillo ------------ José Daniel Vázquez

Al Primer Teniente José Daniel Vázquez se le otorgó el grado de Capitán post mortem y se lo condecoró con la Cruz de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate, máxima distinción que otorga la República Argentina. Ofrendó su vida en cumplimiento de su deber a los 30 años de edad.

Al Primer Teniente Omar Jesús Castillo se le otorgó el grado de Capitán post mortem, también condecorándolo con la Cruz al Heroico Valor en Combate. Dio la vida por su nación a los 29 años.Ambas distinciones fueron otorgadas por el Senado y la Cámara de diputados de la Nación por Ley Nº 24.229, el 17 de Agosto de 1993 en reconocimiento a la actuación de ciudadanos en el Conflicto del Atlántico Sur, por sus relevantes méritos, valor y heroísmo en defensa de la Patria.

Fuentes:
www.malvinense.com.ar
http://portal.redargentina.com
http://www.fuerzaaerea.mil.ar/


Referencias

[1] Hasta ese momento aquellos que divulguen o den a conocer algún dato o información que se encuentre en ese documento serán procesados ante Corte Marcial.
[2] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Los planes británicos.
[3] Sergio Cerón, Malvinas, ¿Gesta heroica o derrota vergonzosa? Editorial Sudamericana
[4] Pierre Clostermann, "Le Grand Cirque des Malouines" Paris Match.
[5] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Las cifras.
[6] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Nacimiento de la Fuerza Aérea Sur.
[7] Miguel Ángel Silva, Diario de Guerra del Radar Malvinas. Editorial Dunken
[8] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Operaciones Aéreas – Lunes 3 de mayo.
[9] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Operaciones Aéreas – Domingo 30 de mayo.
[10] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Operaciones Aéreas – Domingo 30 de mayo – La decisión
[11] Página oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Conflicto de Malvinas. Operaciones Aéreas – Domingo 30 de mayo – La ejecución
[12] Rubén Moro, La Guerra Inaudita
[13] Hastings y Jenkins, La Batalla por las Malvinas. 1983
[14] Ana Gerschenson. Diario Clarín, 20 noviembre 1982
[15] Palabras del Comandante del Ejercito Español J. Romero Briasco, extraídas del libro Malvinas, testigo de batallas.
[16] Milton Loureiro, La increíble Fuerza Aérea Argentina. Diário Journal do Commercio de Rio de Janeiro, Brasil

viernes, 17 de abril de 2009

LA HERMANDAD DEL HONOR

La espectacular aventura de Guillermo Dellepiane, un piloto que atacó el campamento inglés en Malvinas, tiró bombas sobre Jeremy Moore y al escapar vivió una odisea de película. Un hombre al que los británicos reconocen y los argentinos ignoran.

Por Jorge Fernández Díaz
LA NACION


Guillermo Dellepiane. En 1982 tenía 24 años y conducía un avión. Hoy es el Director de la Escuela de Guerra Aérea.
Foto: Andrea Knight



Tenía veinticuatro años, volaba a ras del mar y estaba a punto de bombardear un destructor y una fragata misilística.

Le decían Piano porque se llamaba Guillermo Dellepiane, y era Alférez en una fuerza que no tenía héroes ni próceres porque jamás había entrado en combate. Se trataba de la primera misión de su vida y acababa de despegar de Río Gallegos. Su padre se había muerto sin poder cumplir el sueño de realizar en el terreno de la realidad lo que a lo largo de toda su carrera había simulado hacer: la guerra del aire.

Tan inquietante como entrar en batalla debe de resultar el hecho de consagrar una vida a un acontecimiento que no ocurrirá. Guerreros de la teoría y el entrenamiento, muchos cazadores se reciben, se desarrollan y se retiran sin haber cazado jamás una presa verdadera. El padre de Piano, cerca de la jubilación, había muerto hacía dos años en un accidente absurdo, cuando se derrumbó un ala del edificio Cóndor. Volando hacia el blanco en un A-4B Skyhawk, el hijo venía a cumplir ahora la escena deseada y urdida por el fantasma de su padre.

Era el 12 de mayo de 1982 y una escuadrilla de ocho aviones argentinos avanzaba en silencio de radio hacia dos barcos británicos. Los cuatro primeros iban adelante y dispararían primero. Los cuatro halcones de atrás, a una distancia prudencial, tendrían una segunda oportunidad o entrarían a rematarlos.

Para Piano, era una misión iniciática, la última lección de un profesional de la guerra: la guerra misma.

Hasta entonces todo habían sido aprendizajes y pruebas. Alférez es el primer escalafón de los oficiales, y Dellepiane ni siquiera había experimentado el reabastecimiento en vuelo, una compleja operación que en este caso consistía en acercarse volando a un Hércules, encajar la lanza de la trompa del A-4B en la canasta de combustible y cargar tanques para seguir viaje. Muchos fallaban en ese intento: se ponían nerviosos y no podían meter la lanza. "Mirá si yo no puedo, es una vergüenza", se decía. Estaba más preocupado por ese bochorno que por la muerte. Pero cuando tuvo al Hércules frente a frente no falló, y rápidamente se unió a su jefe, un Primer Teniente, que ordenó bajar a menos de quince metros de las olas y avanzar a toda máquina. Volaban tan bajo que dejaban estelas en el mar.

Evadiendo misiles

Con el alma en vilo escucharon que, cinco minutos antes de llegar al blanco, los primeros cuatro aviones atacaban. En el horizonte no se veía nada pero Piano se dio cuenta en seguida de que a sus compañeros no les había ido muy bien. En dos minutos supieron que tres aviones habían sido alcanzados por la artillería antiaérea y que habían sido derribados en medio de hongos de fuego y estampidos de agua. El cuarto avión regresaba por las suyas. El sol volvía espléndido un día negro. Negrísimo. Piano vio de repente los buques enemigos. Eran efectivamente dos y les estaban disparando. En ese momento no pensaba en la patria ni en Dios, sólo veía con una cierta incredulidad esa película fantástica y en technicolor. La veía como si él no fuera parte de ella. Era un espectáculo corto y alucinante pero sin ruidos, porque en la cabina no se oía nada. Fueron fracciones de segundos: Piano contuvo el aliento verificando la velocidad y la altura, y en el momento exacto en el que pasaba por encima de uno de los dos barcos, mientras recibía y eludía disparos de todo tipo, apretó el botón y soltó una bomba de mil libras.

Las bombas impactaron en el destructor y le abrieron agujeros horribles y definitivos. Quedó fuera de servicio, pero eso Piano lo supo mucho después porque en ese instante lo único que pudo hacer fue salir rápido de la ratonera evadiendo misiles y huyendo a toda velocidad. Cuando una escuadrilla dispara, los aviones se dispersan y cada uno regresa como puede. El joven Alférez se sintió solo unos minutos pero de pronto divisó la nave de su jefe y la alcanzó. No podían hablarse, porque las navegaciones aéreas eran en silencio, pero volaban juntos, como hermanos, a una distancia de doscientos metros uno del otro, con el infierno atrás y el continente adelante. Habían cumplido y volvían con la gloria; era una extraña y grata sensación.

Hasta que de repente un proyectil rasante surgido de la niebla pegó en un alerón del avión del Primer Teniente. Fue un golpe mortal a velocidad infinita que le hizo dar una vuelta de campana, pegarse contra la superficie del océano y explotar en mil pedazos. Todo en un pestañeo de ojos. Piano lo vio sin poder creerlo pero sin dejar de apretar el acelerador. Descendió todavía más y prácticamente aró el mar con un gusto metálico en la boca. Dependía emocionalmente de su jefe. Había bajado por un momento la guardia, pensando "me va a llevar a casa", pero ahora estaba solo y desesperado. Ahora dependía únicamente de su propia pericia, o de su suerte.

Voló un rato de esa manera, huyendo del diablo, y luego, cuando estuvo seguro de que no lo seguían, avisó al Hércules C-130, que los cazadores le llaman "La Chancha", e inició el ascenso. "La Chancha" puso la canasta y sin perder el pulso el joven Alférez empujó la lanza y recargó combustible. Después voló el último tramo casi a ciegas: el mar había formado una gruesa capa de salitre en el parabrisas del avión.

El salitre de la desolación le nublaba a Piano los ojos. Lo más duro era entrar en la habitación de un compañero muerto, juntar su ropa, hacer su valija y dejarla en el vestíbulo del hotel donde pernoctaba su escuadrón. Ese ritual lo esperaba en Río Gallegos al final de aquel día en el que finalmente había tenido su bautismo de fuego en el Atlántico Sur. Los dioses, como decía la vieja sentencia griega, castigan a los hombres cumpliéndoles los sueños.

En los años sucesivos sólo recordaría esa primera misión. Y la última. En el medio únicamente quedaban vuelos de reconocimiento, incursiones en la zona del Fitz Roy, nervios terribles y más caídos y duelos.

También el ánimo de los mecánicos, que siempre despedían a los pilotos de combate con banderas y aclamaciones, y el regreso de la base al hotel que, con éxito o sin éxito, con muertos o sin ellos, hacían en un jeep o en una camioneta Ford F100 cantando canciones contra los ingleses.

No tenían, por supuesto, la menor idea de cómo iba la guerra. Y cuando los trasladaron a San Julián sufrieron cierta tristeza: ocuparon una hostería y anduvieron por esa pequeña ciudad en estado de alerta total.

No eran muy supersticiosos, pero tenían cábalas y de hecho no se sacaban fotos entre ellos porque creían instintivamente que eternizarse en esas imágenes significaba un pasaje directo hacia la desgracia.

Nada pensaron, sin embargo, de aquella misión en día 13: estaba nublado y frío, y a Piano y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. Piano estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro.

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al Alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. Piano no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión. Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo.

Cargó combustible y siguió a su guía por el norte de las islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo. El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers.

Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente.

Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos manzanas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el general Jeremy Moore.

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los Generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban.

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luís y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Y Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes de que le cayeran los obuses.

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano. Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia.

Piano voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia.

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su Teniente, así que le gritó por la radio "Cierre por derecha" y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero para evitar que el piloto de casco verde lo liquidara con su gatillo.

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de "La Chancha". Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers. Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos. Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo.

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe tronó: "Déjenlo a Piano que decida". Y entonces Piano decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de Piano, y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa.

El Alférez escuchó "Vamos a buscarte" y trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje. "¿A qué distancia están?", preguntaba cada tres minutos. "¿A qué distancia están?" La radio se llenaba de voces: "Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás". El Alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento: "¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra!" Sabía que le estaban mintiendo. Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo. "¡No me abandonen!", los puteó, porque había silencio en la línea. De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. Piano pasó de la euforia a la depresión en quince segundos.

No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares. "Dame una mano, viejo", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón.

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto Piano escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. Piano también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por el orificio. "Quedate enganchado", le dijo el piloto del Hércules. No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo.

Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. Piano intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el Alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B.

Medalla al valor

Hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como Piano se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido.

Gracias a una licencia providencial, dos días después ya estaba en Buenos Aires. La ciudad permanecía hundida en la ira y en la depresión. Y también en la indiferencia. Cualquiera que se cruzaba con Piano se le acercaba con precaución y al rato le pedía que contara todo lo que había vivido. Pero Piano no tenía ganas de contar nada. Durante años soñó con aquellas piruetas mortales, aquellos vuelos rasantes, aquellas muertes: insomnio pertinaz y espectros atemorizantes que lo perseguían como Sea Harriers impiadosos.

Le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional. Hace dos años fue enviado como Agregado Aeronáutico a Londres. Los ingleses lo recibieron como un gran guerrero. En la misma tradición de Wellington y de Napoleón, los ejércitos europeos aún practican el honor para sus antiguos y respetables enemigos.

Las aspas atravesadas del Sea King que había derribado Piano en Monte Kent están en el Museo de la Royal Navy, y el helicopterista que conducía aquel día está vivo pero retirado. Piano consiguió su teléfono y conversó afectuosamente con él. "Me alegra no haberlo matado", se dijo.

Los veteranos ingleses que lucharon en el Atlántico Sur tienen un enorme respeto por los aviadores argentinos. Y sienten nostalgias por aquellos tiempos: "Fue la última guerra convencional, dicen. Unos frente a los otros por un territorio concreto. Hoy todo se hace a distancia, metidos en terrenos sin fronteras definidas y por causas borrosas, con terrorismos atomizados y combatientes religiosos eternos. Con esos enemigos al final no podemos juntarnos a tomar una cerveza".

Aquel Alférez, convertido en Comodoro, fue invitado una tarde a entregar un premio en la Escuela de Aviación de la RAF. Por la noche, los pilotos de guerra recién recibidos y sus señores oficiales cenaban en un salón majestuoso de mesas larguísimas. Piano ocupó un lugar privilegiado, y el Director de la Escuela pidió silencio y habló del piloto argentino. Se sabía su currículum bélico de memoria y en su discurso mostraba el orgullo de tener esa noche a un hombre que había luchado de verdad contra ellos.

El jueves pasado Guillermo Dellepiane asumió como Director de la Escuela de Guerra Aérea en Buenos Aires. Ocupa un despacho en el Edificio Cóndor, donde murió su padre. Piano es ahora un cincuentón bajo y gordito. Se le cayó el pelo, es sumamente cordial y tiene un pensamiento moderno, y por supuesto en la calle nadie lo reconoce. Nadie sabe que forma parte de la hermandad del honor, y que es un héroe imborrable de una guerra maldita.

Fuente: LA NACION