miércoles, 28 de julio de 2010

"¡EN EL DÍA DE LA PATRIA, PISTA A LA VISTA.


La imagen de la izquierda pertenece a la revista británica "The Elite" en la que aparece un aviador militar argentino en su Skyhawk, en cuyo subtítulo se lee "Los mejores combatientes del mundo".

Y continúa dentro: "Volando rasante, sólo 15 metros sobre las olas, las escuadrillas de Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina llegaban hasta los buques de la Task Force en el estrecho de San Carlos. A pesar de sus parabrisas empañados por la sal marina, los líderes se las arreglaban para reconocer el blanco y entonces, con un buque en sus miras saltaban para descargar sus bombas. En un brazo de agua que pronto se volvió conocido para los británicos como el "Callejón de las Bombas" (Bomb Alley), los pilotos argentinos lanzaban ataque tras ataque. A pesar de su falta de entrenamiento para el ataque a buques y su limitado conocimiento de las tácticas para estos casos, ellos ganaron, rápidamente el reconocimiento de sus adversarios británicos por su coraje y decisión."

En el Telegraph Nro 485 del 09 de febrero de 1986, el periodista británico se refiere a los aviadores argentinos de esta manera: "But, who were these unflitching paladins of the pampas?" O sea, "Pero, quienes eran estos indómitos paladines de las pampas? ¿Que los movía a ejecutar esos ataques contra los británicos con tanto coraje, casi fanático...?"

¿Por qué los ingleses admiran tanto a nuestros aviadores?

Si la vocación militar está totalmente fundada sobre las ideas del honor, de la fuerza puesta al servicio del bien y del cumplimiento del deber, o sea, sobre la moral cristiana, quienes la encarnen serán capaces de estos actos y de muchos más.

Reproducimos aquí una de las más importantes batallas de la guerra del Atlántico Sur, la del 25 de Mayo, en la que tomó parte el Capitán Pablo Marcos Carballo.

El 25 de Mayo, el Capitán Carballo, el Teniente Carlos Rinke y el Alférez Carmona integraban la formación "Vulcano” que se dirigía hacia la zona de operaciones. Los acompañaban el Primer Teniente Mariano Velazco, el Teniente Ossés y el Alférez Jorge "Bam Bam” Barrionuevo en la escuadra denominada “Zeus".

Antes de partir, el A4B del Alférez Carmona presentó fallas mecánicas que motivaron su retiro de la misión. Los cinco aviones restantes despegaron desde Río Gallegos alrededor de las 15:00, enfilando hacia el punto de encuentro con el avión cisterna.

Durante la operación de reabastecimiento, el Teniente Ossés no pudo enganchar, razón por la cual, se le ordenó regresar a la base, continuando las dos escuadrillas reducidas a una sola, al mando del bravo Capitán Carballo.

Enfilaron hacia el este a toda marcha. Al llegar a la bahía del Rey Jorge, se presentó un serio problema al líder cuando la sal del océano comenzó a pegarse en el parabrisas de su máquina, dificultando su visión. En ese momento habían entrado en contacto con el avión de apoyo "Rayo” piloteado por el Vicecomodoro Pereyra y el Mayor Medina, después de sobrevolar Puerto Ruiseñor.

A causa de aquella dificultad, la formación había tenido que cambiar el curso, bordeando la costa a la altura del agua. El Rayo les comunicó que un PAC de Harriers rondaba la región y que entraban por el sur del estrecho de San Carlos en dirección a ellos.

La formación "Vulcano-Zeus" continuó avanzando mientras retomaba la ruta original. Cuando sobrepasaron la Isla Passage, el radar de la "Broadsword" los atrapó en su pantalla, razón por la cual, siguiendo órdenes del Capitán de la fragata, los Sea Harriers que merodeaban fueron alejados, por temor a ser derribados por fuego propio.

En el horizonte, los cuatro aviadores localizaron las siluetas de las embarcaciones. Carballo y Rinke se abalanzaron sobre la “Broadsword”. El primero pensó, por un instante, que ambos estaban demasiado expuestos pero no quedaba más remedio, así que dio máxima potencia a su turbina, oprimió el pulsador de VHF y al grito de ¡Viva la Patria!, se lanzó al ataque, siempre seguido por su “numeral de hierro”, como llamaba al fiel Teniente Rinke.

En ese momento, el radar de la "Broadsword" experimentó una falla y sus pantallas perdieron de vista a los aviones. Los A4 atacantes solo recibieron fuego de los cañones, que comenzaron a disparar aún antes de que se ubicasen a distancia de tiro.

Carballo se sentía insignificante frente a aquellos dos colosos de hierro.

Mientras disparaban sus cañones, ambos aviadores soltaron sus bombas y tras saltar por sobre los mástiles y antenas de la embarcación británica, iniciaron maniobras de evasión.

Preguntó enseguida el líder:
-"¡¿Pasó Dos?!"
La respuesta no se hizo esperar.
-"¡Si, señor!"
Fue en ese momento que se escucharon por radio las voces de sus compañeros que atacaban al "Coventry".
-"¡Tengo blanco a la vista y estoy entrando!", era el Primer Teniente Mariano Velazco.

Las bombas de Carballo y Rinke cayeron cortas, es decir, erraron, pero una de ellas rebotó en el mar, golpeó en la sección posterior de la nave, pasó sobre la cubierta destrozando todo a su paso y arrasó el frente y la nariz del helicóptero Lynx XZ729.

Velazco y Barrionuevo, por su parte, iniciaban el último tramo de su trayectoria en dirección al “Coventry” cuando el radar de la "Broadsword” los capturó. El buque se aprestaba a disparar sus misiles cuando el Capitán David Hart-Dyke del "Coventry", maniobró para eludir el ataque, interponiéndose entre los aviones argentinos y la fragata británica.

Sin proponérselo, había condenado a su nave.

Las tres bombas del Primer Teniente Velazco pegaron de lleno en el destructor (18:21Z), perforaron su costado y estallaron en su interior.

Las de Barrionuevo erraron por muy poco, aunque parece que una de ellas alcanzó a perforar el casco, sin estallar, ocasionando serios daños.

De inmediato se desató un feroz incendio y una importante entrada de agua y veinte minutos después, el buque se fue a pique. Era el tercer destructor clase 42 que quedaba fuera de combate desde el estallido de las hostilidades.

Los cuatro aviadores regresaron sin dificultad, lanzando alaridos de triunfo. El Vicecomodoro Pereyra los tuvo que llamar al orden por la radio para que hicieran silencio de frecuencia., cosa que Carballo agradeció a Dios.

Cuando se hallaban con la pista a la vista, el líder llamó a la torre para informar que regresaban los cuatro, hecho que provocó gran algarabía entre el personal de la base.
Fue entonces que la voz de Carballo volvió a dejarse oír.

"¡En el Día de la Patria, pista a la vista. Regresando todos. Misión Cumplida!"

Los bravos pilotos fueron recibidos por una multitud entusiasta que les dio una merecida bienvenida. Ni bien pisaron tierra, enfilaron a la capilla y agradecieron al Señor su buena fortuna.

Fuente: http://www.reconquistaydefensa.org.ar

lunes, 26 de julio de 2010

LA GUERRA, CONTADA POR UNA ESPOSA

Por María Krause, esposa del Mayor (PM) Carlos E. Krause

En 1979 tuve oportunidad de ir a hacer una visita a las Malvinas, porque mi marido volaba hacia allá regularmente desde el continente con la línea aérea estatal LADE. Para mi fue una gran emoción, dado que siempre me había interesado mucho por las Malvinas. Apoyé la ocupación de las Islas y espero volver algún día.

Mi esposo era un gran hombre, muy generoso, nada materialista absolutamente. Yo solía llamarlo bohemio profesional; amaba la vida simple, la vida al aire libre. Yo era su amiga, su compañera, su esposa y durante nuestros años juntos siempre me protegió y me mimó. Era un extravertido y le encantaba contar chistes. Tenía un acento gracioso porque era del norte de Argentina.

Desde el principio mismo tuve el presentimiento de que mi marido iba a morir, no sé por qué. Vivía con esa angustia, y pedí a mi suegra que se quedara conmigo en esos días. Conversábamos mucho. Ambas sufríamos, pero ella fue para mí un gran apoyo. Cuando Carlos volvía a casa después de cuarenta y ocho horas o setenta y dos horas de servicio, le preparábamos sus platos favoritos. Escuchábamos música y luego salíamos a caminar juntos. Íbamos al cine y jugábamos con los chicos. No mirábamos televisión ni mencionábamos la guerra. En eso breves momentos tratábamos de vivir nuestros últimos minutos de felicidad.

Las esposas de los oficiales se prestaban mucha ayuda unas a otras. Todas vivíamos en el mismo barrio y nos conocíamos desde hacía mucho tiempo. Siempre nos habíamos ayudado unas a otras, por ejemplo cuando estábamos embarazadas y nuestros maridos se hallaban de viaje. Era como una gran familia. A veces, alguna de nosotras se sentía más deprimida que el resto, entonces íbamos todas juntas a su casa para tratar de levantarle el ánimo. Le planchábamos la ropa, o cocinábamos para sus hijos, porque todas estábamos en la misma situación. No podíamos permitirnos el decaimiento espiritual, habría sido terrible.

Mi esposo no podía llamarme todos los días, porque estaba volando la mayor parte del tiempo, entonces otro piloto llamaba a su esposa y tal vez le decía que había visto a mi marido y que estaba bien, y ella me lo comunicaba en seguida. A veces, algún piloto que volvía a Buenos Aires traía cartas para todas las esposas, y nosotras tratábamos de enviarles chocolates y dulces. Yo me sentía poseída por la guerra. A veces pienso que las mujeres tienen el don de empujar a sus maridos a hacer algo sin que ellos ni nosotras nos demos cuenta. Yo sabía lo que estaba haciendo él. Inicialmente transportaba en vuelo provisiones y soldados a las Islas, pero más tarde empezó a volar los Hércules que reabastecían en vuelo a los aviones de combate. Murió mientras cumplía una misión de búsqueda de buques de guerra británicos.

En su última visita a casa se quedó con nosotros durante cinco días, lo que era muy raro. Era cerca del final de la guerra, y yo creo que debían haberle asignado alguna tarea muy peligrosa, porque le dieron una licencia tan larga antes de ir a cumplirla. Más tarde supe que se había presentado como voluntario para esa misión. Me enteré de su muerte el 01 de junio a las siete y media de la noche. Dos oficiales de la Fuerza Aérea vinieron a mi casa, y me dijeron que todavía existía la posibilidad de que lo hubiera encontrado y rescatado la armada británica después del derribo del avión.

En ese momento sentí dentro de mí que todo había terminado. Me preguntaron que necesitaba, y yo a mi vez les pedí que le avisaran a mi padre. Cuando llegó un amigo de mi marido le pregunté cuál era su presentimiento, y el me contesto:

“Carlos está muerto…”

A partir de ese momento ya nunca lo puse en duda. Aunque lo seguían buscando, yo sabía que estaba muerto. Al principio creí que me iba a poner histérica, pero no fue así. Lo tomé con mucha calma, y solo al día siguiente, cuando aún no habíamos recibido noticia alguna, me encerré en mi cuarto y lloré todas las lágrimas que nadie me había visto llorar en público.

Después de cuatro años supe exactamente como había muerto mi marido. Estaba escrito en un libro en español sobre la guerra de las Malvinas, y yo leí el relato del piloto británico explicando cómo había derribado al Hércules. Lloré mucho entonces, porque mi marido no había sido nunca un cobarde, y el no habría actuado como lo hizo el piloto ingles. Éste había disparado todas sus armas contra un avión indefenso y luego lo sobrevoló tres veces. Éste “caballero” termina su relato describiendo como el avión había desaparecido en el mar levantando una gran columna de agua y una montaña de espuma, con lo que quería decir que él había cumplido su misión, y que había sido muy exitosa. En mi opinión, fue como matar a una mujer embarazada, un verdadero piloto nunca habría hecho eso. Podría haber dado a ese avión la oportunidad de mantenerse a flote, aunque solo hubiera sido por unos pocos segundos. Si ellos hubieran podido intentar poner el avión en al agua, habrían tenido al menos una posibilidad.

Estoy orgullosa de mi marido, creo que la causa era digna de su sacrificio, porque ésa era la forma que había elegido para vivir y para morir. Estaba convencido de que lo que estaba haciendo era lo correcto y que por esa valía la pena. Es necesario separar lo que hizo nuestros gobierno de lo que hicieron nuestros hombres. Todo el mundo ha reconocido que nuestros hombres fueron gente de gran valor, que hicieron cosas asombrosas con muy poco. Pasarán muchos años antes que veamos los resultados de ese sacrificio. Quizá yo no los vea, tal vez sí mis hijos o mis nietos, pero yo estoy en paz conmigo misma porque le di mi apoyo hasta el último momento. No me perdonaría ahora si le hubiera hecho objeciones porque iba a la guerra, porque él quería realmente ir. Mis hijos recuerdan a su padre con gran orgullo.

Solicitaron en su escuela que colocaran una placa en honor a su padre, y así se hizo. Para ellos, ése es un gran motivo de orgullo. Hay varias escuelas en la Provincia de Misiones que llevan el nombre de mi marido; y hasta un aeropuerto internacional ha sido bautizado con el nombre de él; y eso nos pone a todos muy orgullosos.
















Fuente: http://paraqueotrospuedan.blogspot.com

ABASTECIMIENTO AÉREO EN ZONA DE COMBATE

Uno de los más serios problemas logísticos de la guerra fue el envío de suministros a las fuerzas destacadas en las zonas interiores de las islas, entre ellas Darwin – Goose Green, especialmente comestibles y munición.

Esa carga partía, como es natural, del continente y debía ser transportada en primer lugar a Puerto Argentino y luego, usando helicópteros, hasta su destino final.

El peligro era doble; no sólo en la primera parte del trayecto, en la que había que romper el bloqueo, sino en el vuelo siguiente sobre el territorio de las islas, constantemente vigilado por las patrullas de Harriers y helicópteros enemigos armados.

Además, la disponibilidad de bodegas en los helicópteros de carga Chinook, nunca era suficiente para satisfacer todos los requerimientos.

El Comando de la Fuerza Aérea Sur resolvió entonces la conveniencia de enviar cargas directamente a las zonas donde había fuerzas argentinas desplegadas, mediante el sistema de lanzamiento en vuelo.

El mayor Rubén O. Palazzi, comandante de aeronave C-130, se encontraba en Comodoro Rivadavia el día en que se decidió efectuar la primera de esas operaciones y solicitó que se lo designara para llevarla a cabo.

Logrado su propósito se reunió en la tarde anterior con el resto de su tripulación para planificar los detalles acostumbrados. Esa noche recibieron la orden concreta y definitiva, que estipulaba exactamente la zona, cerca de Goose Green, y la hora de lanzamiento.

Al día siguiente, con tres horas de anticipación con respecto al despegue, iniciaron la serie de inspecciones del Hércules estacionado en la plataforma. Merecieron particular control los sistemas y equipos que serían empleados en ese tipo de operación: el doble riel instalado en el piso de la espaciosa bodega, el circuito eléctrico de advertencia para el lanzamiento, el corte - también accionado eléctricamente – de la barrera de contención de la carga, etc.

Media hora antes de la salida, el piloto, el copiloto y el navegador se encontraban ya en sus puestos y se dedicaban a “chequear” las largas listas de procedimientos.

Ocho contenedores, cada uno apoyado sobre su plataforma especial, estaban cargados y alineados de a pares en cuatro filas.

Despegaron a las 13:15 hs. y ascendieron con rumbo a la vertical de Santa Cruz. La hora de lanzamiento había sido fijada a las 16:14 hs. y debía respetarse y cumplirse estrictamente pues así lo exigía la coordinación con los efectivos de superficie que los estarían esperando.

Después de sobrevolar Santa Cruz descendieron a treinta metros de altura e iniciaron el cruce sobre el mar con destino al primer punto establecido. Habían resuelto entrar por la ruta que atravesaba en centro de la Gran Malvina.

Cuando llegaron a la isla encontraron la casi infaltable nubosidad baja, con lloviznas aisladas y zonas de bruma. Tuvieron que cruzar sectores de reducida visibilidad y aprovechar espacios abiertos entre colinas, maniobrando a treinta metros de altura con el pesado cuatrimotor como si hubiera sido un avión de caza.

Afortunadamente, sobre la zona de lanzamiento las nubes estaban a seiscientos metros de altura y algo más dispersas.

Se encontraban ya allí los integrantes del ECCO, el equipo de control de combate, quienes habían sido llevados previamente en helicóptero. Eran hombres de la Fuerza Aérea, y su misión consistía en marcar perfectamente la zona de lanzamiento y dar al avión el visto bueno para efectuarlo. Disponían de un equipo de radio, y la frecuencia a utilizar se coordinaba anticipadamente.

En caso de falla de la radio podían hacer señales convenidas, por medio de paños de diferentes colores o con humo. Todas estas previsiones respondían a la necesidad de decidir la prosecución del lanzamiento o suspenderlo, según la situación que se viviera en ese momento en una zona sometida a la vigilancia del enemigo.

El C-130 cruzó el punto inicial y enfrentó la zona con ciento ochenta metros de altura y una velocidad de doscientos veinticinco kilómetros por hora. La rampa ya estaba abierta y en posición horizontal, coincidente con el piso de la bodega.

El piloto llevaba el avión con suaves correcciones para mantener la altura y dirección exactas y se aproximaba al lugar señalado.

Segundos antes empezó a levantar la nariz de la maquina; debía lograr un ángulo de seis grados con respecto a la horizontal, para permitir que la carga se desplazara hacia atrás sobre los rieles.

El navegador gritó: “¡Luz Verde…!”, lanzamiento.

El copiloto movió hacia delante un pequeño interruptor, se encendió la luz y automáticamente se movió la barra de contención trasera. Los dos primeros contenedores se deslizaron sobre sus guías hacia la rampa y cayeron al vacío, seguidos sin solución de continuidad por los otros tres pares.

El desplazamiento rápido de toda la carga hacia atrás provocó la tendencia del avión a levantar exageradamente la trompa, pasando abruptamente de seis grados a treinta o cuarenta. El piloto debió reaccionar con suavidad para no dejarse llevar por el instinto y pretender contrarrestar violentamente el movimiento con los dos comandos. Ya que podría haber excedido los limites de esfuerzo estructural de la aeronave.

Mientras esto ocurría en la cabina de comando, el piloto ignoraba por completo que, al querer solucionar una fugaz falla que pudo haber trabado los contenedores, el segundo auxiliar de carga se había colocado detrás de ellos, interponiéndose en el camino de salida, y estuvo a punto de ser arrastrado. Si bien el tripulante estaba sujetado al avión por un cable de acero y tenía puesto un paracaídas en la espalda, debió apretarse contra la pared de la bodega, entrando el estómago y conteniendo la respiración mientras rozaban su cuerpo, en desenfrenada carrera, cuatro de los ocho pesados contenedores.

El enemigo no se presentó; la operación culminó con éxito y, en contados segundos, cayeron sobre Goose Green ocho toneladas de vitales suministros para nuestras tropas.


Fuente: http://paraqueotrospuedan.blogspot.com

RECUERDOS DE UN TRIPULANTE DE CANBERRA

Al Mayor Aldo Escudero le tocó, como a tantos oficiales de la Fuerza Aérea, pelear en Malvinas en 1982. Lo que nunca pensó es que tendría el privilegio de realizar el primer bombardeo nocturno de la historia de la aviación, en una operación que probablemente los militares ingleses no se olvidarían nunca.

Más aun: este vecino de Palomar estuvo muy cerca de "tirar la primera piedra" en el conflicto del Atlántico Sur.

Objetivo: Georgias

Por esas cosas del destino, a Escudero le tocó volar en Malvinas con avión de origen inglés. El BAC Canberra era un viejo conocido para el entonces Mayor. Este birreactor había reemplazado a los veteranos Avro Lincoln en 1970 y él había participado en los vuelos que los trajeron al país desde Inglaterra. Hasta 1976, cuando pasó a integrar las tripulaciones de los C-130 Hércules, había volado cerca de 2000 horas en el Canberra.
En abril de 1982 ambos volvieron a encontrarse para una misión muy especial: un ataque sorpresa a las naves inglesas que ocupaban las islas Georgias.

En la mañana del 26 de abril, con el Comodoro Ramón Vivas como piloto, Escudero despegó en compañía de otro Canberra de la base fueguina de Río Grande. Como el viaje a las islas era muy largo (2.500 kilómetros) cada avión llevaba sólo dos bombas y tenía el resto del espacio de armas ocupado con combustible. Así y todo no era una misión para el Canberra, con un equipo de navegación obsoleto. Por eso no estaban solos: delante iba un Boeing 707 que tenía la función de indicarles el momento en que debían descender para iniciar el ataque. Horas antes, un Hércules se había adelantado para hacer el ploteo meteorológico y asegurar la ubicación de los dos barcos objetivo, uno de ellos el famoso HMS Endurance.

"Hicimos el vuelo sin novedad, cuenta Escudero, todavía no habían empezado las hostilidades con los ingleses así que nadie se esperaba algo así. Pero cuando estábamos en posición de ataque, la tripulación del Hércules nos avisó que el clima era muy malo en las Georgias y debíamos volver. Dejamos la misión para el día siguiente. Pero cuando nos aprestábamos a despegar, llegó una orden del Estado Mayor, nunca bien explicada, que canceló el ataque definitivamente. Fue una lástima. Hubiera sido lindo verles la cara de sorpresa a los ingleses cuando los atacábamos".
Al final, el primer golpe de la guerra lo darían los británicos el 01 de mayo al atacar Puerto Argentino. Irónicamente, también fue un bombardeo con aviones muy antiguos (los Avro Vulcan) y realizado desde una base tan lejana como la isla Ascensión.

Quince largos minutos

El 27 de mayo Escudero tuvo una inolvidable revancha: "El objetivo eran unas instalaciones del ejército inglés en la bahía San Carlos. Despegamos de Río Gallegos a la 01:30 de la mañana. Llegamos al objetivo sin novedad, tiramos las bombas (vimos los fogonazos del impacto) y nos volvimos sin que nadie nos molestara". Acababan de realizar el primer bombardeo nocturno y con un efecto sorpresa total. En esa misma base, la tarde anterior, un piloto argentino capturado, ignorante de la misión, les había comentado a los británicos que la aviación no tenía ningún medio para realizar un ataque nocturno.

En los primeros días de junio fue el momento de otro ataque a San Carlos, esta vez desde Trelew. Pero las cosas salieron mal de entrada: cuando la pareja de Canberra, esta vez Escudero iba de navegante del Capitán Fernando Martínez Villada, inició el descenso sobre el mar apareció un barco inglés que no debía estar en la ruta. Lograron esquivarlo y seguir. Pero cuando ya estaban en posición de tiro, el Centro de Información y Control de Malvinas les alertó que dos cazas Sea Harrier venían directo a su encuentro. No había más opción que arrojar las bombas antes de tiempo y salir rápidamente de allí.

Entonces empezó una dramática carrera contra los Harrier. El Canberra no tenía armas defensivas y su velocidad era muy inferior a la del caza inglés.

"Cuando empezó la persecución estábamos 35 kilómetros delante de ellos, recuerda, la única ventaja era que nos estábamos acercando a nuestra base y ellos alejándose cada vez más de la suya. Y eso nos salvó. Cuando teníamos a los Harriers a 12 kilómetros, éstos se volvieron. Habían llegado a su punto de no retorno. Tres kilómetros más y nos hubieran tenido en el rango de tiro de sus misiles SideWinder, esos que derribaron a muchos aviones argentinos en la guerra. Todo pasó en quince minutos, creo que los más largos de mi vida".

Cuando llegaron a Trelew el personal de tierra los estaba esperando con mate. "Deben haber sido los que más disfrute".

Ésa fue la última misión de Escudero y su despedida del Canberra. La guerra terminó pocos días después y el Mayor volvió a Palomar y al Hércules. Dejó de volar en 1988 cuando ascendió a Comodoro, rango con el que se retiró en 1992.

Exactamente diez años después, a mediados del 2002, los últimos Canberra fueron retirados de servicio dejando a la Fuerza Aérea sin ninguna unidad de bombardeo táctico.



Fuente: http://www.guiapalomar.com

domingo, 25 de julio de 2010

ATAQUE AL HMS GLAMORGAN


El HMS Glamorgan fue la última víctima de un misil Exocet, mientras las tropas inglesas avanzaban hacia Puerto Argentino en búsqueda de la batalla final.

A principios de mayo de 1982, el Estado Mayor Naval había analizado la posibilidad de emplear misiles Exocet MM-38 para detener la acción de los barcos de guerra británicos, que sistemáticamente efectuaban un persistente cañoneo naval nocturno sobre las posiciones argentinas.

Como dichos misiles están diseñados para el combate entre buques (mar-mar), se encomendó al Capitán Julio Pérez y un grupo de colaboradores de Puerto Belgrano, que desarrollase los equipos que permitieran lanzar dichos Exocet desde instalaciones terrestres de las Malvinas. Para llevar a cabo esta empresa, sin antecedentes en el mundo, había que vencer numerosas dificultades.

El tiempo necesario para desmontar los misiles y su compleja instalación de un buque era demasiado grande, considerando la urgencia en detener el bombardeo naval. Por lo tanto, debió prepararse todo un sistema nuevo que fuese transportable; compuesto por un dispositivo que simulase las señales eléctricas de control que la verdadera computadora de a bordo enviaba al misil en su montaje original, una plataforma inercial de lanzamiento terrestre, un sistema de detección del blanco, un carretón para transportar los misiles y un grupo electrógeno para proveer la alimentación eléctrica.

Esta serie de equipos debieron fabricarse velozmente, utilizando los componentes normales que pueden hallarse en un taller naval, lo que ocasionó que la instalación resultase mucho más grande que lo necesario.

Finalmente el personal técnico, los equipos descriptos y los contenedores de los misiles llegaron a Puerto Argentino el 31 de mayo a bordo de aviones Hércules.

Rápidamente el Apostadero Naval Malvinas comenzó a colaborar con el proyecto. Se instalaron los equipos en la calle que se encontraba frente al mismo, disimulando su presencia con sistemas de enmascaramiento. Los componentes se dispersaron y se ubicaron lejos del lugar de lanzamiento, para que en las imágenes que tomaban los aviones y satélites no se descubriera lo que se estaba preparando. Se ordenó el más estricto secreto sobre la operación, pues se tenía la sospecha de que los kelpers enviaban información a los británicos. Asimismo se dispuso una estricta guardia sobre los equipos, pues constituían un apetecible blanco para un ataque de comandos enemigos.

Analizada la situación, se llegó a la conclusión de que el armado de la instalación misilística debía comenzarse al anochecer con el mayor sigilo y que el mejor sitio para emplazar la plataforma de lanzamiento era en el camino que atravesaba el istmo que vinculaba la península del aeropuerto con el resto de la isla, como puede verse en el plano respectivo.

Para obtener información precisa de la ubicación de los buques a batir, se disponía de un radar antipersonal del Ejército. Los datos que brindaba el mismo debían convertirse en determinados valores de tensión, que se ajustaban con potenciómetros para lograr la correcta programación del misil. Para lograr un lanzamiento exitoso debían cumplimentarse una serie de pasos que pasamos a describir.

En primer lugar, alrededor de las 18:30 horas se instalaba el radar y la plataforma inercial de lanzamiento, que por pesar 6.000 kilogramos demandaba casi una hora de trabajo para poder ser nivelada, ubicada en la dirección correcta de disparo y afirmada con sus zapatas de fijación, dado que estas maniobras se realizaban utilizando sólo la fuerza muscular de los conscriptos del Apostadero.

Luego, cerca de las 20:00 horas arribaba el carretón con los contenedores de los misiles y una grúa autopropulsada que se usaba para levantar los contenedores, que pesaban 1.800 kilogramos cada uno, y ubicarlos sobre la plataforma de lanzamiento, después de lo cual se los fijaba a la misma.

Finalmente, alrededor de las 20:30 horas llegaba el grupo electrógeno y se procedía a realizar el cableado de todos los equipos. Una vez verificada la instalación, se ponía en marcha el grupo electrógeno y así quedaba todo listo para el disparo de los Exocet MM-38.

A partir de entonces había que aguardar que alguno de los buques que realizaban el bombardeo nocturno, pasase por delante de la instalación misilística. De no ser así, se desmontaba todo antes de que amaneciera.

El 01 de junio se presentó la primera oportunidad. En el primer intento falló la ignición del propulsor del misil, por causas que no pudieron determinarse. Rápidamente se preparó el disparo del segundo misil, que partió con una trayectoria incorrecta por errores originados en el apuro de efectuar el disparo antes de que se aleje el barco enemigo.

En los días siguientes se suspendieron las operaciones por falta de misiles. Recién el 05 de junio un Hércules trajo dos nuevos Exocet desde el continente. A partir de entonces, todas las noches se repetía la maniobra de armado de la instalación, espera de la presa y posterior desmontaje. El autor de esta página participó de esas largas noches de tensa espera, en las cuales los barcos enemigos no se dignaban a cruzar la línea de tiro.

Finalmente el 12 de junio se presentó la ocasión largamente esperada, esa noche el radar detectó algunos navíos ingleses que se acercaban a las costas malvinenses, para cañonear a las tropas argentinas. Un buque británico, el destructor HMS Glamorgan, había ingresado en la zona de alcance de los misiles. Rápidamente se ejecutaron todos los pasos para el disparo del Exocet, y el misil esta vez salió correctamente orientado. Su trayectoria errante se niveló al detectar el blanco, se estabilizó y, a gran velocidad, se acercó a su objetivo. El Glamorgan, que había detectado su disparo, intentó denodadamente interceptarlo con el disparo de misiles SEA CAT, pero era demasiado tarde. Intentó lanzar los señuelos CHAFF, que tampoco pudieron frenar el inminente impacto. Habiendo recorrido ya una distancia de 35 kilómetros aproximadamente, dio en la popa originando un gran resplandor que aseguraba el éxito obtenido. Esto había ocurrido a las 03:15 horas. Esta acción quedó grabada por Carlos Ríes Centeno, productor del programa de televisión "La aventura del hombre", que a la sazón operaba el radar antipersonal.

Según pudo saberse meses mas tarde de fuentes británicas, el barco alcanzado era el HMS Glamorgan y el impacto fue recibido en la popa del mismo, pues su oficial de guardia ordenó una oportuna maniobra de giro a estribor al ver la estela del misil que se acercaba, evitando así que el impacto se produjese en el centro del barco. Según esas fuentes, en la acción murieron 13 personas y 22 resultaron heridas. El buque no se hundió pero quedó fuera de combate, por lo que no pudo volver a atacar las posiciones argentinas.

El éxito logrado tuvo una amplia repercusión en los altos mandos navales de todo el mundo. Después de la caída de Puerto Argentino, los británicos realizaron un profundo análisis de la instalación misilística que quedó en las islas, asombrándose de que con esos medios improvisados se haya logrado poner fuera de combate a un navío de guerra tan poderoso.

El ingenio argentino

Fueron numerosas las situaciones en que los argentinos, por falta de medios adecuados, se vieron precisados a apelar al ingenio: esa facultad del espíritu que permite discurrir e inventar.

En este caso de la guerra, muchos lo hicieron aún a riesgo de su propia vida, es decir, exponiéndose en el mismo campo de batalla y sin tener una seguridad objetiva en el terreno de los resultados. Podía ser como no podía ser. Pero hubo que estar allí para comprobarlo.

Es el caso del EXOCET MM-38, un misil que tenía nuestro país al tiempo del conflicto, pero que había sido concebido exclusivamente para lanzar desde un buque contra otro buque.

En el Estado Mayor argentino se planteaba entonces un problema muy serio: cómo contrarrestar la acción de los buques ingleses, que constantemente cañoneaban sobre Malvinas y causaban enormes daños. No había medios para evitar que esos buques, por la noche a salvo de nuestra aviación, batieran permanentemente a los defensores de las islas.

Una de las ideas que surgió fue la posibilidad de sacar toda la instalación de Exocet MM-38 de un buque y trasladarla a un trailer o camión para poder, desde esa instalación improvisada, efectuar un lanzamiento. Se estudió el caso de inmediato.

Pero la conclusión frustró la idea: se necesitaban alrededor de dos meses para extraer el misil y su compleja instalación de un buque. La guerra estaba ahí, en plena marcha (era principios de mayo de 1982).

Los buques británicos continuaban su ataque nocturno sistemáticamente. No se podía esperar dos meses. La idea original quedó descartada. Pero no en el olvido, porque un grupo de marinos, entre los que se encontraba el Capitán Julio Pérez, solicitó autorización para seguir estudiando el asunto y ver que tipo de solución era factible. Ese grupo obtuvo vía libre del Estado Mayor Naval y continuó trabajando, día y noche, en el taller de misiles de Puerto Belgrano. La cuestión central era cómo "engañar" al misil, de tal modo que en lugar de utilizar la computadora que tiene que enviar datos e intercomunicarlos con el Exocet, se utilizará una señal fija, como si estuviera en un buque. Eso evitaría el traspaso de toda la instalación de una nave, de alta complejidad técnica, y permitiría un lanzamiento desde tierra. Algunos hubieran pensado que era un innovación tecnológica propia de "locos", que solo a los argentinos se les podía ocurrir semejante intento con tan escasos medios y tan escaso tiempo.

Pero fue así, tal cual. Se les ocurrió. El mismo Capitán Pérez recuerda ahora que se presentó entonces una situación algo cómica, "porque cortábamos cables, dice, y probábamos señales mediante cablecitos, y estos cablecitos se juntaban con otros para simular otras señales, y estas otras eran aplicadas con pilas, y así obteníamos, sucesivamente, indicios, marcas, signos que nos permitían reconstruir un sistema. Este trabajo nos llevó cuatro días, a partir de la segunda semana de mayo. Al cabo de numerosos ensayos, llegamos a la conclusión, casi fantástica, de que sí, podíamos engañar al misil". La novedad fue comunicada entonces al jefe de Arsenal, Julio Degrange, quién de inmediato brindó todo el apoyo necesario para llevar adelante el invento. Aparentemente resuelto el problema del reemplazo del sistema computarizado del buque, había que resolver el problema de la plataforma de lanzamiento.

Como no podía ser de otra manera (al igual que los múltiples cablecitos utilizados para el sistema de computación), en este caso también se utilizaron elementos precarios. Se le suministraron al Capitán Dávila todas las especificaciones técnicas de lo que se necesitaba con alimentación eléctrica, y él empezó a construir la parte mecánica: una rampa de lanzamiento con grupo electrógeno. Para ello, al estilo argentino ante las emergencias, tomaron un chatón y sobre él armaron una estructura de hierro, de tal modo que sobre esta "plataforma" se pudieran instalar dos misiles Exocet MM-38

¿Qué era El ITB?

"Estábamos encerrados, cuenta el Capitán Pérez, en una habitación, con dos tipos excepcionales cuyos nombres quiero recalcar: los técnicos Torelli y Shugt, y allí trabajábamos día y noche, en el más alto secreto. Nadie sabía lo que estábamos haciendo, excepto los que debían saberlo. Recuerdo que inventamos una sigla para identificar nuestro trabajo: ITB. De ese modo, para todo el mundo estábamos "en el ITB", que significaba ni más ni menos que INSTALACION de TIRO BERRETA, casi una broma. Es que resultaba casi ofensivo para la ingeniería concebir sobre todo hacer algo así, tan improvisadamente, con injertos, pedazos de cosas que conseguíamos por ahí... “cablecitos”... Lo cierto es que nadie podía entrar a esa habitación, y de ella salíamos alguna que otra vez para ir al buque y probar. Así experimentábamos. La resolución de la plataforma inercial no fue un problema menor. Debía estar perfectamente centrada porque cualquier desacierto o imprecisión haría que el disparo fuese muy alejado del blanco. Todo berreta, es cierto: pero todo mínima y detalladamente previsto y controlado.

Una semana después estaba casi listo: la rampa, el grupo generador (con un motor monstruo, pero era lo único que había en ese momento) y la parte electrónica. Se hicieron entonces una serie de pruebas: alrededor de 20 lanzamientos sucesivos, con distintos parámetros. El nuevo invento parecía caminar. Aquello que hacía días resultaba imposible ahora estaba ahí: era un tremendo armatoste, feo y repulsivo a la vista, pero con el poder de los Exocet, cuya eficacia desde el aire ya había sido suficientemente demostrada. Se le dio una mano de pintura, se lo cubrió con lona, todo en el mayor secreto. El siguiente paso era trasladarlo a las islas. Se habló con Fuerza Aérea, que dispuso dos aviones Hércules. Sólo el chatón pesaba seis toneladas, y cada misil mil ochocientos kilos. Con el ITB, una criatura mortífera para neutralizar el incesante bombardeo inglés, viajaba su "papá": el Capitán de Navío (ingeniero) Julio Pérez.

Una vez en Malvinas, se coordinó con el Almirante Otero los lugares donde instalar los "mamotretos". Pérez y los Tenientes Mario Abadal y Edgardo Rodríguez vieron que la única posibilidad era el camino que unía Puerto Argentino con el aeropuerto.

Era el único lugar que podía soportar semejante peso en forma estable. Una de las dificultades fue disimular ante los kelpers lo que se estaba preparando. Ya por entonces (primera semana de junio) se sabía que muchos de ellos podrían informar de la novedad a los ingleses, de modo que se optó por trabajar en el ITB de noche. Otra dificultad que hubo que superar fue la obtención precisa de la distancia de los buques británicos. No había un radar apto para este cometido, de manera que hubo que improvisar también esto, con un radar antipersonal de Ejército que operaba el ex-oficial de marina Ríes Centeno. "El radar daba información de una manera, y nosotros la necesitábamos de otra, cuenta el Capitán Pérez. De modo que nos construimos tablas de cálculo con una calculadora manual, y convertíamos los datos en determinados valores de tensión, ajustando cada potenciómetro a simuladas distancias o valores angulares". Todo se hacía a mano, sobre la marcha; todo a pulmón y de puro corazón.

Mientras tanto, el bombardeo inglés, obviamente, no cesó. Se estaba sobre el final de la batalla, de modo que el hostigamiento británico crecía.

Intento Fallido

Ultimados todos los detalles y obtenida la primera información de dos buques ingleses, se realizó el primer disparo. El misil no salió, tal vez porque los sacudones del ITB desconectaron un cablecito de los tantos instalados improvisadamente. Esa misma noche se realizó el segundo disparo. Esta vez el Exocet partió, pero completamente desviado del blanco. Sucedió que no se había esperado el tiempo suficiente entre el lanzamiento de un misil y otro (20 minutos). El Capitán Pérez reconoce que la ansiedad de hacer impacto y darle a los ingleses hizo que el tiempo de disparo entre uno y otro le pareciera "un siglo". Sólo habían pasado ocho minutos.

Pero, por primera vez en la historia, se había logrado el disparo de un Exocet concebido de un buque a buque y disparado desde tierra. Los ingleses dijeron después que los argentinos habían recibido información de los franceses. No es verdad. Además, este sistema con el MM-38 no había sido inventado entonces ni siquiera en Francia.

Pero la historia no termina ahí. Después del segundo intento fallido, pasaron varias noches de tensa espera: Por una extraña razón, tal vez no tan extraña, claro, los buques ingleses comenzaron a hacer una trayectoria errática y, en general, no entraban en la zona de alcance del ITB (38 kilómetros). A veces estaban al alcance del misil, pero no del radar (30 kilómetros).

Danza India

"Entonces sucedió algo anecdótico, recuerda Pérez. Los técnicos Abadal y Rodríguez me decían en broma que bailáramos una danza al estilo de los indios norteamericanos en sus películas, cuando pedían lluvia, por ejemplo. Tendríamos que bailar una danza india alrededor del mamotreto para atraer a los buques ingleses.

Insistían con eso, y las noches pasaban. Los buques no se acercaban. Pero seguían disparando. Hasta el 11 de junio, por la noche, todo en secreto, los Tenientes Abadal, Rodríguez y yo bailamos el clásico "uca" "uca" alrededor del ITB. Esa noche le dimos al Glamorgan".

Así empezó la noche del 11 al 12 de junio. Se produjo un largo cañoneo británico y a las 03:00 de la madrugada el radar captó a un buque, en alejamiento. El Capitán Pérez decidió lanzar su invento. Lanzaron. En medio de tanta oscuridad, se vio la estela del Exocet que se perdía en el mar. A los pocos segundos pudo verse que en las nubes se reflejaba una enorme explosión que iluminó toda la línea del horizonte. El impacto argentino dio en plena popa, sobre la banda de babor, de la fragata "Glamorgan": una de las que, durante el conflicto, atacó más incesantemente a los argentinos. La dejó fuera de combate, con lo cual se cumplía a la perfección el objetivo específico del Exocet. La "Glamorgan" nunca más volvió a atacar. Tan positivo fue este invento de los argentinos, que hoy en día los propios ingleses lo instalaron nada menos que en Gibraltar. Algunos sostienen que lo copiaron, porque toda la estructura del ITB quedó en las Malvinas después del 14 de junio.

El radar del ITB

Una de las personas que sabía a la perfección por dónde pasaban los buques ingleses todas las noches fue el ex-marino Carlos Ríes Centeno, quien estaba en Malvinas en su condición de director y productor del programa nacional de TV "La Aventura del Hombre." Lo sabía porque, a poco de su llegada, obtuvo del Teniente Coronel Balsa permiso para utilizar un radar antipersonal "Rasit", con el que podía captar, en forma visual y auditiva, la ubicación de cada nave de la flota inglesa, hasta 30 kilómetros. Como sabemos, esas naves hacían sistemáticamente el trabajo nocturno de bombardeo a las posiciones argentinas en las islas.

De noche, nuestros aviones no los podían ver. De día los buques se alejaban lo suficiente como para quedar fuera de alcance. El Bombardeo inglés fue, pues, una verdadera pesadilla contra la cual parecía imposible hallar un remedio Hasta que apareció el ITB.

Con toda su improvisación, la llegada del equipo del Capitán Pérez alentó serias esperanzas de contrarrestar el implacable bombardeo británico. Por supuesto: esto indicaba que ni por entonces (primeros días de junio) de pensaba en una rendición.

Lo cierto es que el radar de Ríes Centeno se integró al sistema del ITB, y se integró de tal forma que resultó vital: sabía por donde pasaban los buques y podían calcular las distancias, de tal modo que, con la calculadora manual y previos cálculos a mano, se llegaba a hacer el trabajo que hace una computadora en el barco de instalación original.

Ríes Centeno recuerda que, para evitar la información satelitaria (además de la posible de los kelpers), todos los días el equipo se tomaba el paciente trabajo de instalar el "mamotreto" en sus distintas facetas: a partir de las seis de la tarde, en una camioneta destartalada, se comenzaba con el radar; media hora después llegaba un remolque con la rampa de lanzamiento, apuntada con el rumbo 180 Sur; después llegaban los conteiners de los misiles, luego el grupo electrógeno, etc.

A partir de las 20:30 horas aproximadamente, estaba todo calibrado y comenzaba a operar el sistema íntegro.

"El mayor peligro, cuenta Ríes Centeno, eran los helicópteros. Los neutralizamos con protección antiaérea de misiles SAM 7, provistos por los comandos del Capitán Menghini. Así llegamos a la noche del disparo, luego de intensas búsquedas y esperas. A eso de las 03:00 horas de la mañana del 12 de Junio, a una distancia de 29.600 metros, detectamos un blanco.

Era un barco que había bombardeado duramente las posiciones del BIM 5. Transmití la información de distancia, en metros, y rumbo, en milésimos, al Teniente Abadal, quien con una calculadora Hewlett Packard manual, convertía el informe en datos electrónicos y se los pasaba al Capitán Pérez, que operaba los instrumentos de control del ITB, que guiaban el lanzamiento.

Así lanzamos el Exocet, y lo filmamos. Una vez que mi radar dio los datos, yo salí corriendo hacia una loma y, desde allí, junto con Ángel Libonatti, Jorge Sanders y Osvaldo Marino, registramos por primera vez en la historia el rumbo de un Exocet lanzado desde tierra, su trayectoria y luego el impacto en la "Glamorgan".

En ese momento en las islas, se escuchó una ovación, como en un estadio de fútbol. Yo me encontré abrazado, llorando, junto al Capitán Pérez. Al fin le dimos, al fin le dimos! Era el sentimiento de todos.


Fuente: http://conflictomalvinas.com.ar

OPERACIÓN DE UN TWIN OTTER Y UN FOKKER F-27 EN MALVINAS


El Suboficial Mayor (R) Pedro César Bazán relata la exitosa misión que consistió en la recuperación de heridos que se encontraban en la Base Teniente Calderón

“Durante la segunda quincena de abril de 1982 se organizó la Sección Operativa de Búsqueda y Salvamento (SOBS) con la finalidad de rescatar a pilotos eyectados en combate. Para ello, se sumaron a los aviones ya asignados, un Twin Otter, matrícula T-82 perteneciente a la IX Brigada Aérea y un Fokker F-27.

El 24 de mayo a las 09:24 horas despegó la Escuadrilla “Oro” compuesta por tres Mirage M-V Dagger desde San Julián, Santa Cruz. Al finalizar su misión, los “OROS” debían informar por radio el resultado y emprender el regreso. Pero transcurrido el tiempo equivalente al consumo total de combustible de un avión de esas características, se activó la alarma para la SOBS del comando de la Fuerza Aérea Sur

Se investigaron los mensajes radiales y se interrogaron a las unidades en tierra, sin resultados positivos. Horas después, personal de la Armada Argentina informó que la Base Teniente Calderón había encontrado a “Oro 3” quien dijo haber visto a otro M-V mientras era alcanzado por un misil. Al día siguiente, enviaron un escueto mensaje: “Oro 1 ha llegado”. Se trataba del Mayor Luis Puga que también fue alcanzado por un misil a 25 Km. mar adentro, distancia que debió cubrir nadando luego de verse obligado a abandonar el equipo de supervivencia.

Se realizaron varios intentos por llegar a la base Teniente Calderón pero sin éxito y la salud de los heridos empeoraba. El 28 de mayo se planificó un vuelo con dos aeronaves, un T-82 Twin Otter y un Fokker 27, la primera realizaría el rescate sanitario y la otra actuaría de distracción y apoyo.

Al día siguiente, el T-82 con el indicativo “Romeo 1” despega rumbo a Malvinas. La tripulación estaba formada por el Primer Teniente Marcelo Uriona, el Teniente Omar Poza y yo, Pedro Bazán, que era cabo principal, mecánico de aeronave.

Al aterrizar, detuvimos el avión con los motores en reverso al máximo, quedando junto al cráter de una bomba rompe pista. Esta maniobra produjo tanto ruido que era indudable que todos los ingleses de las Islas sabían de nuestra llegada.

Rápidamente, apareció junto al avión el Mayor Puga ordenando el abandono del aeronave porque estaban explotando bombas con espoletas de retardo que sembraron una hora antes los aviones Harrier. Me vi corriendo con una ametralladora Halcón de 9 mm que me golpeaba la espalda y un botiquín de primeros auxilios en los brazos, ¡cómo pesaba!

Entramos en una turbera kelper que hacía a la vez de refugio antiaéreo. Barbudas caras sonrientes nos daban la bienvenida y preguntas de todo tipo se amontonaron en nuestros oídos mientras se extendían muchas manos para estrechar las nuestras. No había distinción de arma ni jerarquía.

En la base Calderón esperaban ser evacuadas 17 personas, pero al enterarse de que sólo podríamos llevar a cinco, se hizo un silencio total. Pronto se estableció el manifiesto de pasajeros: tres pilotos de FAA, tres pilotos de la Armada, y un soldado infante de marina.

La puesta en marcha se hizo eterna, en especial para los evacuados que vivieron momentos muy traumáticos en las islas y no tenían la seguridad de que el avión que los estaba rescatando pudiera salir de allí. Fueron diez minutos de espera de un posible ataque aéreo, bombardeo naval, de premoniciones funestas que desorbitaban los ojos en esa oscuridad tratando de adivinar un movimiento extraño fuera del avión.

Para asegurar el despegue, el piloto acelera a pleno parado sobre los frenos, la aeronave salta rugiendo sus motores en el silencio absoluto de la turba malvinense. Pero aun así, en la corta carrera de despegue, no se obtiene la velocidad de rotación. Un frío Primer Teniente Uriona empuja los comandos saltando en caída libre al oscuro vacío y así, obtiene la velocidad necesaria para el vuelo y nivela el avión cerca del agua.

Durante 40 minutos ambas aeronaves se alejan rumbo al continente. Por el navegador Omega sabemos de la cercanía del continente pero ningún patagónico enciende su luz. Cuando de pronto efectuamos la comunicación con el Aeródromo Deseado: ‘Romeo 1 prosiga, a cinco minutos de su vertical, autorizado directo’. Volvimos a casa, concluyendo así nuestra misión”.


Fuente: http://conflictomalvinas.com.ar

viernes, 23 de julio de 2010

EL RECLAMO DE ARGENTINA SOBRE LAS MALVINAS SIGUE SIENDO ATINADO


A pesar de los deseos de los isleños, la cuestión de la soberanía en algún momento tiene que volver a la agenda

Por Richard Gott (*)

Hace casi 40 años, en noviembre de 1968, viajé a las Islas Malvinas con un grupo de diplomáticos en lo que fue el primer y último intento de Inglaterra de conseguir la aceptación de la entrega de las islas.

Lord Chalfont, entonces ministro del Foreign Office, era el líder de esta expedición. Tuvo la difícil tarea de tratar de persuadir a los 2.000 isleños que el imperio británico no podía durar para siempre, y que deberían empezar a concebir la idea que, tal vez sería mejor ser amigable con su casi vecino, Argentina, que había reclamado durante mucho tiempo las islas.

Ese era el momento en que Gran Bretaña estaba abandonando su política "al este de Suez" por razones económicas, y pensando en formas de liquidar su residual imperio. Habíamos tenido ya la deportación forzada de los habitantes de Diego García en 1967 sin mucha publicidad hostil, instalándolos en las islas Mauricio y Seychelles, entregando su isla a los estadounidenses para construir una gigantesca base aérea. Las Malvinas eran las siguientes en la lista. Tal vez a los isleños se les podría pagar para establecer granjas de ovejas en Nueva Zelanda.

Por más de 10 días, visitamos casi todas las granjas y viviendas familiares en las dos principales islas. Fuimos recibidos en todas partes, y pudimos ver los lemas y la bandera de la unión desde el aire, antes de aterrizar, con los mismos mensajes: "Chalfont vete a casa" y a veces "Queremos mantenernos británicos”. Los isleños se mostraron inflexibles. Ellos no querían tener nada que ver con Argentina, y Chalfont los dejó con la promesa de que no pasaría nada sin su consentimiento. Catorce años después, en 1982, Gran Bretaña y Argentina estaban en guerra por las islas, y casi un millar de personas perdieron la vida. Hoy se nos invita a recordar el 25 aniversario de aquel acontecimiento, y el gobierno argentino nos recuerda su reclamo, sacando el acuerdo de 1995 sobre la exploración conjunta de petróleo que había abrazado con cariño el Ministerio de Relaciones Exteriores, como una alternativa a discutir cualquier cosa tan conflictiva como la soberanía.

A veces la gente me pregunta por qué los argentinos hacen tanto alboroto por las islas que llaman Las Malvinas. La respuesta es simple. Las Malvinas pertenecen a Argentina. Acaban de ser confiscadas, ocupadas, pobladas y defendidas por Gran Bretaña. Como la pretensión de Argentina es perfectamente válida, la disputa con Gran Bretaña nunca terminará, y debido a que gran parte de América Latina está cayendo ahora en manos de las izquierdas nacionalistas, el gobierno de Buenos Aires disfrutará de un retórico apoyo creciente en el continente (y de hecho en otros lugares, el actual gobierno en Irak, por ejemplo), para aumentar el desconcierto de Gran Bretaña. Todos los gobiernos de Argentina, de cualquier tinte político, continuarán reclamando las Islas Malvinas, al igual que los gobiernos de Belgrado reclamarán Kosovo.

Las Malvinas fueron capturadas para Gran Bretaña en enero de 1833 durante una era de dramática expansión colonial. El capitán del HMS Clio, John Onslow, tenía instrucciones de "ejercer los derechos de soberanía" sobre las islas, y le ordenó al comandante argentino arriar su bandera y retirar sus fuerzas. Los colonos de Argentina fueron reemplazados por los de Gran Bretaña y de otros lugares, sobre todo de Gibraltar. Gran Bretaña y Argentina no se han puesto de acuerdo desde entonces acerca de los aciertos y errores de la ocupación británica, y durante mucho tiempo las autoridades británicas han sido conscientes de la relativa debilidad de su caso.

Una cuestión pendiente en la Oficina del Registro Público se refiere a un documento de Relaciones Exteriores de 1940 titulado "Oferta realizada por el gobierno de Su Majestad para reunificar las Islas Malvinas con la Argentina y acordar un arrendamiento”. A pesar que su título se mantiene, el documento ha sido retenido hasta el 2015, aunque bien puede aparecer en otro archivo. Probablemente fue una oferta deliberada para el gobierno pro-alemán de la Argentina de ese momento, para mantenerlos ocupados en un momento difícil de la guerra, aunque tal vez se trataba de un proyecto o un jeu d' esprit soñado en la oficina.

Los antecedentes indican que los sucesivos gobiernos británicos han considerado débiles la reclamación británica sobre las islas, y algunos han favorecido las negociaciones. Documentos hechos públicos recientemente recuerdan que James Callaghan, cuando era secretario de Relaciones Exteriores en la década de 1970, señaló que "debemos ceder algo de terreno y... estar preparados para discutir un acuerdo de arrendamiento". El secretario del gabinete señaló que "hay muchas maneras en las que Argentina podría actuar contra nosotros, incluyendo la invasión de las islas... y no estamos en condiciones de reforzar y defender las islas en un compromiso a largo plazo. Las alternativas de mantenernos firmes y asumir las consecuencias no son posibles”

Por supuesto, algunas personas argumentan que la posesión física de Gran Bretaña de las islas, y su declarada intención de mantenerlas contra viento y marea, le dan mayor derecho a la Argentina. Algunos creen que la invasión argentina de las islas en 1982, y su posterior retirada forzosa, de alguna manera invalida su reclamo original. Gran Bretaña, sobre todo, le debe parte de la deuda a los herederos a los colonos que fueron enviados originalmente allí, una deuda reconocida por Relaciones Exteriores que, en todas sus negociaciones con la Argentina sobre el futuro de las islas, han expresado que los deseos de los isleños serán "fundamentales”. Sin embargo, dicha deuda no se reconoció en el caso de los habitantes de Diego García, tal vez porque Gran Bretaña los había heredado de los franceses en lugar de plantar sus propios colonos.

Irónicamente, los isleños son el resultado de un plan del siglo XIX cuya solución no es muy diferente a la experiencia de la Argentina en el mismo siglo, que trajo colonos de Italia, Alemania, Inglaterra y del País de Gales, y los instaló en la tierra donde los indios nativos habían sido corridos y exterminados. Las circunstancias de los isleños parecen bastante más claras en comparación. Sin embargo, el reclamo argentino sigue siendo acertado, y nunca desaparecerá. En algún momento, la soberanía y arrendamiento, tendrá que estar en la agenda de nuevo, independientemente de los deseos de los isleños. Idealmente, las Malvinas deben ser incluidas en una amplia limpieza post-colonial de territorios ancestrales. Esto liberaría a Gran Bretaña de la responsabilidad de Irlanda del Norte (casi se ha ido), Gibraltar (en estudio), y Diego García (de facto dada a los estadounidenses), y todo lo que alguien aún recuerde.

Esta política post-colonial debería haberse adoptado hace muchos años (y tal vez el gobierno de Harold Wilson fue a tientas hacia este fin en la década de 1960, cuando Denis Healey abandonó compromisos británicos al este de Suez, y cuando Chalfont fue enviado a Port Stanley), y debería haber sido conveniente que, por lo menos, lo hubiésemos tenido en cuenta cuando abandonamos Hong Kong en la década de 1990. Sin embargo, la fuerza del renacimiento imperial de Blair, siempre se hizo eco en la prensa popular, sugiriendo que esta perspectiva está tan lejos como lo fue en 1982

Fuente: The Guardian. Publicado el Lunes 02 de abril de 2007

(*) Richard Gott Willoughby. Nació el 28 de octubre de 1938 en Aston Tirrold, Inglaterra. Es periodista e historiador británico. Ha escrito extensamente sobre América Latina. Ex corresponsal en América Latina y editor de características para el periódico británico The Guardian. Actualmente es investigador honorario del Instituto para los Estudios de las Américas en la Universidad de Londres.

LOS IA-58 PUCARA “TORPEDEROS”



A mediados de Mayo de 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, el Comando Aéreo Estratégico dispuso realizar una serie de vuelos de prueba tendientes a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13, prácticamente desprogramado por la Armada Argentina.

Este torpedo que se había producido entre los años 1943 y 1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización desde lanchas y aviones. La Armada Argentina lo utilizó durante varios años lanzándolo a una velocidad de 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina.

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. La Armada proveyó una cantidad suficiente de torpedos a los que se le colocaron elementos de sujeción y se le pusieron en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos propios del torpedo.

El 21 de mayo de 1982 aterrizó en la Base Aeronaval Comandante Espora, el IA-58 Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que fuera lanzado el torpedo que sería colocado en la estación central del avión.



El AX-04 Esperando por las revisiones antes de su vuelo con el torpedo ya sujeto

El 22 de Mayo se efectuó el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona de lanzamiento seleccionada por la Armada estaba ubicada a 65 kilómetros de Puerto Belgrano. El mismo día se efectuó un segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final un ángulo de 20º de picada, una velocidad de 555 km/h y a una altura de 100 metros desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucedió al día siguiente, aunque el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros.



Foto tomada por la camara ventral de pucara AX-04



Las pruebas demostraron que algo fallaba en el torpedo luego de su lanzamiento desde un avión. La Armada no tenía disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con información de que el torpedo debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si el ángulo era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo.

Luego de efectuar innumerables consultas a personal que había estado destinado en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola, agregados que se destruirían al ingresar el torpedo al agua.

Con estos aditamentos, el 24 de Mayo se efectúan en el Golfo San José, Trelew, los primeros lanzamientos exitosos. Los mismos se realizaron desde el vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues a velocidades superiores se produciría el choque del torpedo con el fondo del mar.

Se hicieron siete pruebas efectuándose, el 10 de Junio, un lanzamiento con cabeza explosiva en una zona de aguas más profundas con costa acantilada, ubicada al norte de Puerto Santa Cruz, aunque la profundidad no fue suficiente para los 465 km/h empleados, ahora por el Pucará A-566, que reemplazó en este lanzamiento al AX-04.












Momentos en los que el torpedo alcanzaba los acantilados

Se decidió realizar un último intento el día 14 de Junio en las inmediaciones de la isla Pingüino, cercana a Puerto Deseado, seleccionada por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación fue cancelada definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento.

Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar, desde el avión Pucará, minas antibuques Mk 12, previstas para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas. Sin embargo, no se superaron las pruebas de enganche en el avión.


Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero


IA-58 AX-04
Ex A-509.
Alta FMA el 05 de julio de 1977.
Alta CEV el 19 de septiembre de 1977.

IA-58 A A-566
Alta FMA el 17 de noviembre de 1981.
Alta CEV el 07 de mayo de 1982.
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto.
Transferido al Grupo 3 Ataque.

Características técnicas del torpedo Mk 13
Alcance: 5000 metros
Velocidad: 55 km/h
Peso listo para lanzamiento: 970 kilogramos
Carga explosiva (trotyl): 272 kilogramos
Largo: 4,10 metros
Diámetro: 0,57 metros
Control direccional giroscópico
Regulación de profundidad máxima: 15 metros
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).

Fuente: www.histarmar.com.ar

martes, 20 de julio de 2010

CARTA DEL MAYOR FALCONIER ESCRITA A SUS HIJOS EL 30 DE MAYO DE 1982: SIETE DÍAS ANTES DE SER ABATIDO EN UN AVIÓN LEAR JET DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA


A Ñequi y Mononi:

Su padre no los abandona, simplemente dio su vida por los demás, por ustedes y vuestros hijos... y los que hereden mi PATRIA.

Les va a faltar mi compañía y mis consejos, pero les dejo la mejor compañía y el más sabio consejero, a DIOS; aférrense a EL, sientan que lo aman hasta que les estalle el pecho de alegría, y amen limpiamente, que es la única forma de vivir la "buena vida", y cada vez que luchen para no dejarse tentar, para no alejarse de EL, para no aflojar. Yo estaré junto a ustedes, codo a codo aferrando el amor.

Sean una "familia", respetando y amando a mamá aunque le vean errores, sean siempre solo "uno", siempre unidos.

Les dejo el apellido: Falconier para que lo lleven con orgullo y dignifiquen, no con dinero ni bienes materiales, sino con cultura, con amor, con la belleza de las almas limpias, siendo cada vez más hombre y menos "animal" y por sobre todo enfrentando a la vida con la "verdad", asumiendo responsabilidades aunque les "cueste" sufrir sinsabores, o la vida misma.

Les dejo:

- muy poco en el orden material,
- un apellido: "Falconier", y
- a DIOS (ante quien todo lo demás no importa)

Papá

Para que mis hijos lo lean desde jóvenes y hasta que sean viejos, porque a medida que pasen los años, adquieran experiencia, o tengan hijos, le irán encontrando nuevo y más significado a estas palabras que escribí con amor de padre.

Fuente: http://hispanismo.org

domingo, 18 de julio de 2010

MALVINAS, PORQUE LAS BAJAS BRITANICAS NO SE CONOCERAN HASTA EL 14 DE JUNIO DEL 2072



Por Edgardo Arrivillaga y otras fuentes

Una vez terminada la guerra de Malvinas, el gobierno británico dispuso un Acta de Secreto Militar hasta el día 14 de junio de 2072, es decir, 90 años. Hasta ese momento aquellos que divulguen o den a conocer algún dato o información que se encuentre en ese documento serán adecuadamente procesados ante una Corte Marcial.

No se trata de un embrión de censura sino de una censura por razones de Estado simplemente.

Por ahora nadie ha hablado sobre el contenido del acta de secreto, pero hay certezas de que uno de los puntos principales son las grandes pérdidas de vidas humanas que ha sufrido el Reino Unido, durante la guerra de Malvinas. Sin olvidar también, la simétrica pérdida de gran cantidad de vehículos de desplazamiento, tanto aéreos como marítimos. Gran parte de su logística quedó pulverizada o sepultada en el Atlántico.

Las cifras oficiales británicas son de 255 caídos y 777 heridos y aproximadamente 280 suicidios en los años posteriores por neurosis de guerra.

Si se toma en cuenta el sólo hecho de que el atacante siempre tiene más bajas que el defensor, la relación más conservadora oscila entre 2 o 3 a uno, esa cifra es totalmente absurda, si calculamos que se trata de un terreno de despliegue parecido a Groenlandia o a Escocia

A continuación se muestra día a día las bajas que sufrió Gran Bretaña desde su llegada a las Georgias el día 23 de abril hasta el 14 de junio de 1982, cuando las islas son retomadas nuevamente:

BALANCE:

En color rojo figura el total de caídos en el día.
Cada vez que se observa un "+", es porque el número de bajas estimado es mayor que el real.
Entre paréntesis, se ha colocado en varias oportunidades un número estimativo, que es mas bien un porcentaje probable, sobre que cantidad de tropa ha perecido en cada ataque del día.

23/04: 1 (1) Cae helicóptero Sea King en Georgias.
01/05: 10 (2) Dos harriers destruidos cerca de Puerto Argentino. 8 marinos mueren ante los ataques de la FAA a los siguientes buques: HMS Arrow, HMS Exeter, HMS Glamorgan, portaaviones HMS Hermes, HMS Alacrity.
02/05: 1 Sea Harrier en Puerto Argentino derribado por un cañón de 20 mm. de artillería.
04/05: 43 (3) Harriers derribados en la Base Aérea Cóndor. Hundimiento del HMS Sheffield (40). El portaaviones Hermes pudo haber sufrido el impacto de un Exocet. Esto obliga al portaviones a desplazar su ruta hacia el Este y alarga el radio de acción de la aviación británica. Otros informes indican que el portaviones fue semihundido.
05/05: 1 (1) Infante de marina en Bahía Elefante.
06/05: 2 (2) Son derribados dos Harriers al norte de la Isla Soledad.
12/05: 4 El HMS Glasgow, queda fuera de combate. Ataque al HMS Brilliant.
17/05: 1 (1) Es derribado helicóptero Sea King en costas argentinas
18/05: 22 Helicóptero Sea King chocó con Albatros (según fuentes argentinas fue derribado).
19/05: 1 (1) Cae helicóptero Sea King y muere un experto en SAS.
21/05: 32 Dos Gazelles derribados en San Carlos (3). Es hundido el HMS Ardent (22). Son dejados fuera de combate: HMS Argonaut, HMS Antrim, HMS Brilliant. Es dañado el HMS Broadsword. Son derribados 3 Sea Harriers (1). Es derribado un Sea King (1).
22/05: 1 Es derribado un Harrier.
23/05: 8 Un Harrier se estrelló en salida nocturna del portaaviones Hermes (1). Es hundido el HMS Antelope (7).
24/05: 10 Fueron dañados los siguientes buques: HMS Sir Lancelot, HMS Sir Galahad, HMS Sir Bedivere, HMS Fearless (6+). En el caso del Fearless, se estima un número mucho mayor, ya que en ese momento tenía una tripulación de más de 500 hombres y llevaba alrededor de 300 soldados para desembarcar en San Carlos. Es poco probable que haya tenido solo 6 bajas si calculamos impacto, más explosión y aceite hirviendo en el agua más hipotermia. El cálculo no parece ser real.
25/05: 135 Son abatidos tres Harriers (3). Son hundidos: HMS Coventry (90+) (se hundió en menos de 20 minutos), HMS Atlantic Conveyor (20). Son dejados fuera de combate: HMS Broadsword, HMS Sir Lancelot. Son dañados: HMS Alacrity, HMS Yarmouth. Dos Sea King son derribados, y otros 2 averiados.
27/05: 11 Mueren siete infantes de marina en San Carlos (7). Son derribados tres helicópteros Gazelles, y un Sea King (4).
28/05: 136 Dos helicópteros Sea King derribados, más un Scout (3). Muere un soldado en la isla Gran Malvina (1). Entre el 27 y el 29 de mayo mueren (130) hombres del 2 Para y del Royal Auxiliar en la Batalla por Darwin. Es el equivalente de una compañía de infantería integra.
30/05: 44 Desde el 23 al 30 de mayo mueren (38) hombres en la Batalla por Pradera del Ganso. Sea Harrier se estrella (1). Es atacado el portaaviones HMS Invincible (5+), el cual sufre 1 Exocet y dos bombas de 250 Kg. cada una. Según fuentes extraoficiales el portaaviones se hundió. De ser esa teoría cierta (muy probable) las cifras serían mucho mayores que cinco bajas.
08/06: 162 Ataque en Fitz Roy. Son hundidos: HMS Sir Galahad (89), HMS Sir Tristam (40), lanchón de desembarco (LCU) Foxtrot (6+) (aunque no estaba lleno de soldados, debido a que transportaba material logístico, las bajas pueden ser mayores). Mueren (8+) chinos en la playa, debido a los fuertes bombardeos.
Es dejado fuera de combate el HMS Avenger. Es atacado el HMS Plymouth en Bahía Agradable, por cinco misiles de la aviación argentina.
09/06: 18 Monte Dos Hermanas, comandos del SAS.
10/06: 4 Perecen (4) infantes de marina por accidente.
11/06: 44 Mueren entre el 11 y el 12 de junio: (3) en Monte Harriet, (23) del 3 Para en Mte. Longdon, (4) del 45 de comandos, (1) del 42 de comandos, (13) de la compañía B.
12/06: 29 (4) en Monte Dos Hermanas. Es dejado fuera de combate el HMS Glamorgan (25), siendo atacado por tercera vez, aunque en esta ocasión por un Exocet desde Puerto Argentino.
13/06: 360 entre el 13 y 14 de junio por las Batallas de Ate. Longdon, Ate. Wiiliams y Wireless Ridge.
14/06: 10 (5) en Zapper Hill, dos Sea King son derribados. Combate en Top Malo House (5).

TOTAL: 1090 caídos, sin contar un posible número mayor (+).

BUQUES AVERIADOS:

Buques perdidos (hundidos o destruidos): 8

Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-80) HMS Sheffield
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-118) HMS Coventry
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-184) HMS Ardent
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-170) HMS Antelope
Buque Logístico de Desembarco (L-3005) RFA Sir Galahad
Buque Logístico de Desembarco (L-3505) RFA Sir Tristam
Portacontenedor de Gran Porte Atlantic Conveyor
Lancha de Desembarco Foxtrot 4

Buques fuera de combate (inactivos): 9

Submarino clase Oberon (S-21) HMS Onyx (accidente operacional)
Portaviones Liviano (R-05) HMS Invincible (¿hundido?)
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-174) HMS Alacrity
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-185) HMS Avenger
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-173) HMS Arrow
Fragata clase Leander (F-56) HMS Argonaut
Crucero Liviano clase County (D-18) HMS Antrim
Crucero Liviano clase County (D-19) HMS Glamorgan
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-88) HMS Glasgow

Buques averiados de consideración (casi inactivos): 5
Fragata Tipo 22 clase Broadsword (F-90) HMS Brilliant
Fragata Tipo 22 clase Broadsword (F-88) HMS Broadsword
Fragata Tipo 12 clase Rothesay (F-126) HMS Plymouth
Fragata Tipo 21 clase Amazon (F-172) HMS Ambuscade
Buque Logístico de Desembarco (L-3029) RFA Sir Lancelot

Buques averiados: 9

Portaviones Liviano (R-12) HMS Hermes
Destructor Tipo 42 clase Sheffield (D-89) HMS Exeter
Buque de Asalto Anfibio (L-10) HMS Fearless
Buque Auxiliar de Apoyo clase Tide (A-76) RFA Tidepool
HMS Sir Bedivere
HMS Yarmouth
RFA Norland
Dos naves no identificadas (lanchones de desembarco)

TOTAL BUQUES PERJUDICADOS: 31

AERONAVES PERDIDAS:

ESCUADRONES AERONAVALES DE LA FLOTA REAL:
Sea Harrier derribados: 19
Fuera de servicio por fallas y accidentes: 10
Helicópteros derribados: 13
F/S: 32

RAF
Harrier derribados: 12
F/S: 5
Helos derribados: 12
F/S: 26
ROYAL MARINES
Helos derribados: 13
F/S: 4

EJÉRCITO INGLÉS:
Helos perdidos x derribos y accidentes: 8

Total Sea Harriers derribados: 19
Total Sea Harriers fuera de servicio: 10
Total Harriers derribados: 12
Total Harriers fuera de servicio: 5
Total helicópteros derribados: 46
Total helicópteros fuera de servicio: 62

TOTAL AERONAVES PERDIDAS: 154

Total aviones (Harriers, Sea Harriers) desplegados en Malvinas: 77, de los cuales 46 quedaron inutilizados.
Total helicópteros desplegados en el Atlántico Sur: 171, de los cuales 108 quedaron inutilizados.

CONCLUSIÓN:


TOTAL CAÍDOS: 1090
TOTAL BUQUES DAÑADOS O PERDIDOS: 31
TOTAL AERONAVES PERDIDAS: 154

Gran Bretaña nunca declaró el verdadero número de bajas de sus tropas ni la pérdida de numeroso armamento. Fue superior a la Argentina y queda demostrado por el gran daño sufrido, que supera ampliamente al que recibió Argentina.

Si hoy las islas se encuentran en posesión británica es esencialmente gracias a la ayuda que Gran Bretaña recibió de los Estados Unidos de Norteamérica, de otros cercanos y demás miembros de la OTAN. Eso, sin olvidar a la mayoría de los países europeos (excepto Irlanda e Italia), quienes sancionaron económicamente a la Argentina.

El caso francés fue ambiguo, si bien Miterrand facilitó a la Thatcher el sistema operativo de los Súper Etendard, un General francés en actividad en la Aeroespacial, conectado con argentinos en París facilitó que la provisión de repuestos de las bases francesas en Gabón llegase a la Argentina.

Israel también ofreció ayuda técnica e Italia quedó sorprendida por la performance de sus aviones ligeros.

Lo cierto es que un triunfo táctico argentino sólo dejaba dos posibilidades, o un ataque nuclear limitado sobre el continente, políticamente muy costoso para Gran Bretaña e irracional, los kelpers no se merecían tanto, o una larga negociación diplomática con evacuación parcial argentino - británica e intervención de la ONU en el teatro de operaciones con una fuerza de interposición modelo greco chipriota.

Datos extraoficiales británicos aseguran que el número de caídos se acercaría a 1300, lo cual la cifra de más de 1000 bajas no es descabellada ya que el orden de batalla británico era de ataque pero con un desconocimiento absoluto de la performance de los sistemas de armas argentinos que eran europeos en su mayor parte y desbarataba su estrategia de hacer fácilmente pie en las islas.

Un Gallipoli Dos preocupaba al Almirantazgo.

Chile, por su parte ejecutó un colaboracionismo de baja intensidad pero preventivo. Sectores de la inteligencia chilena siguen sosteniendo que cada baja o destrucción del sistema de armas argentino reforzaba la autonomía chilena que era estrictamente defensiva. Brasil no apostó a la negociación que si encaró el Perú y por su parte tanto Venezuela como Cuba se demostraron los dos países más interesados en apoyar militarmente las posiciones argentinas.

La situación geográfica argentina obligó al despliegue argentino a dejar parte de su infantería de montaña para repeler un posible ataque por la retaguardia y proporcionó inteligencia esencial para los bombardeos británicos.

En el aspecto psicosocial y cuando ya los árboles de la ira están apagados no puede dejar de señalarse que la población civil kelper fue respetada por los bandos en guerra y que la colaboración y comunicación permanente de las iglesias católica y anglicana, los vicariatos castrenses están exactamente para eso, fue útil para resguardar hombres y efectuar tareas humanitarias de intercambio de prisioneros.

En el ínterin los que vivan tendrán que esperar hasta el 2072.

BIBLIOGRAFÍA:

Bramley, Vincent, Viaje al infierno, Bs. As., Ed. Planeta, 1992.
Busser, Carlos, Malvinas, conflicto vigente, Bs. As., Ed. Vórtice, 1999.
Carballo, Pablo, Halcones sobre Malvinas, Bs. As., Ed. Cruzamante, 1985.
Cardoso, Kirschbaum, Van der Koog, Malvinas, La trama secreta.
Eddy, Paul, The Falklands War, 1984.
Gral. Thompson, Julián, No Picnic.
Hastings, M. y Jenkins, S., La Batalla por las Malvinas, Bs. As., Emecé, 1984.
Kanaf, Leo, La batalla de las Malvinas, Bs. As., Tribuna Abierta, 1982.
Kasansew, Nicolás, Malvinas, a sangre y fuego, Bs. As., Abril S.A., 1982.
Mattasi, Francisco Pío, La batalla aérea de nuestras Malvinas.
Moro, Rubén O., La guerra inaudita.
O´Connell, Portela, Malvinas, su advertencia termonuclear, AZ Editora.
Pacheco, Julia Solanas, Malvinas ¿Y ahora... qué?, Bs. As., Plus Ultra, 1996.
Preston, Antony, Sea Combat of The Falklands.
Seineldin, Mohamed Alí, Malvinas, un sentimiento, Bs. As., 2004.
The Sunday Times Insight Team, Una cara de la moneda.
Ignacio Montes de Oca, Tierra de Nadie. Editorial Sudamericana, Bs. As., 2006.

Fuente: http://www.harrymagazine.com

MALVINAS: DOS BATALLAS SANGRIENTAS Y LA CAIDA DE PUERTO ARGENTINO

Los últimos tres días fueron los más sangrientos, más inciertos y más terribles de toda la guerra.















El final. Tropas argentinas entregan sus armas en Puerto Argentino el 14 de junio 1982. La guerra ha terminado

Por Alberto Amato

De pronto, las tropas británicas descubrieron que frente a ellos tenían a casi once mil prisioneros argentinos y no tenían ni carpas para albergarlos ni agua para calmarles la sed ni raciones para alimentarlos. Después de 74 días, la guerra de Malvinas había llegado a su fin y los ingleses volvían a ocupar las islas, por la fuerza, como lo hicieron en el siglo XIX.

El avance británico final empezó en la noche del 11 y la mañana del 12 de junio, para dominar las alturas que rodean a Puerto Argentino: Monte Kent, Monte Harriet, Dos Hermanas, Tumbledown, Monte Longdon. El alto mando inglés calculaba que a las tropas argentinas se les habían terminado las raciones frescas el 10 de junio y, revela el historiador Lawrence Freedman en su libro "The Official History of the Falklands Campaign" "había versiones que indicaban que no contaban con pan desde hacía un mes y que muchos soldados argentinos padecían deficiencia de proteínas, desnutrición avanzada y comienzos de problemas psiquiátricos graves".

La mañana del 12 de junio unos cuatro mil quinientos soldados ingleses atacaron Monte Longdon y Monte Harriet. Las posibilidades de ataque a los británicos por parte de la Fuerza Aérea Argentina eran cada vez más difíciles: los Sea Harrier británicos cubrían buena parte del cielo malvinense. De todos modos, el 13 de junio, dieciocho misiones aéreas argentinas cayeron sobre las tropas enemigas. Una de ellas casi cambia el curso de la guerra. A las tres y diez de la tarde del 13 de junio, siete aviones A4B Skyhawks lanzaron sus bombas sobre Monte Kent, alrededor de la base de la Tercera Brigada. En ese momento los comandantes Jeremy Moore y Julian Thompson evaluaban el ataque final a Puerto Argentino. Salvaron sus vidas por milagro.

Los británicos también tenían problemas de abastecimiento. Al mando de la flota naval, el almirante John "Sandy" Woodward empezaba a notar la escasez de barcos y de municiones: le quedaban dos mil quinientas ráfagas de proyectiles Mk8 y la fragata Plymouth y el Glamoran estaban averiados. Igual, la noche del 12 de junio, el Arrow y el Active dispararon ciento ochenta y seis andanadas contra objetivos argentinos en Moody Brock, no muy lejos del que había sido cuartel de los marines británicos y a Sapper Hill, la última colina antes de Puerto Argentino.

Pero a esas horas la lucha no era ni naval ni aérea. Era por tierra. Los Guardias Escoceses asumieron la misión de tomar Tumbledown junto a las unidades gurkhas. Se toparon con una resistencia feroz y violentísima del Batallón de Infantería de Marina 5 conformado en un setenta y cinco por ciento por conscriptos.

En su diario, el general inglés John Kiszley escribió: "El enemigo (por el BIM 5) estaba bien colocado y esperó a que estuviéramos a cien metros de distancia para abrir fuego con todo lo que tenía. Los dos pelotones de avanzada estaban detenidos, y cada vez que avanzaban sufrían bajas. No podíamos imponernos. Al contrario de lo que se esperaba, el enemigo estaba en pie y luchaba".

En Monte Longdon, en la noche del 13 al 14 de junio, las tropas del Regimiento 7 de Infantería de La Plata también se trenzaron en una batalla feroz con las tropas británicas, que en muchos casos, como en Tumbledown, llegó a la lucha cuerpo a cuerpo. Las fuerzas británicas usaron "un intenso bombardeo con todas las armas disponibles" y poco a poco el avance hacia Puerto Argentino se hizo incontenible.

Al amanecer del 14 de junio, la primera avanzada británica llegó a las inmediaciones de la capital malvinense, junto con una intensa nevada. El General Moore instó al General Mario Menéndez a rendirse "sin involucrar al gobierno argentino" y le dijo lo que Menéndez ya sabía: la resistencia sólo podía aumentar las bajas.

Lo demás es historia conocida. Sin embargo, el documento de la rendición no se firmó hasta muchas horas después. Había algo que los ingleses temían y Menéndez no podía garantizar: los ataques de la Fuerza Aérea.

Se pidió Vicecomodoro Eugenio Miari, uno de los testigos firmantes de la rendición, que hablara al continente con el Jefe de la Fuerza Aérea Sur, Brigadier Ernesto Crespo para que se rindiera. Miari anticipó: "No lo va a hacer".

Esa fue la respuesta de Crespo. Hubo horas de cabildeos hasta que los británicos hallaron una fórmula: "Que nos de su palabra de honor de que no nos va a atacar". Esta vez fue el Brigadier Luis Castellanos quien habló con Crespo, que ya tenía su decisión pero igual la respuesta: "Dejámelo pensar". Horas después dio su palabra de honor.

La rendición se firmó casi en el primer minuto del 15 de junio. Se hizo una traducción al castellano en la que, como en el original, Menéndez tachó la palabra "incondicional".

Pero en la traducción, y con el apuro, se escribió a mano que la rendición "surtirá efecto a partir de la 0 hora del 10 de junio". Cuatro días antes que en el original.

Todo importaba ya muy poco.
Fuente: Clarin. Publicado 14 de junio 2007