sábado, 23 de abril de 2011

1976 - 04 DE FEBRERO - 2011 A 35 AÑOS













El destructor ARA Almirante Storni abrió fuego contra la Misión Shackleton por violar nuestro mar territorial

El 03 de enero de 1976, Lord Shackleton arribó a las Malvinas a bordo del buque HMS Endurance. El Canciller argentino sostuvo que el arribo del enviado británico en esa fecha, coincidente con la ocupación de las Malvinas en 1833, era una "coincidencia hostil y desconsiderada" y que por ello el gobierno argentino consideraba que el Gobierno británico había roto unilateralmente con las negociaciones. Más aún, informó al embajador británico que "las dos partes se mueven rápidamente en un curso de colisión".

Ante esta escalada en la tensión de las relaciones, Callagham envió el 12 de enero un mensaje a la Cancillería argentina en el que sostuvo que el tema de la soberanía era una "disputa estéril" y en un intento conciliatorio los invitó a mantener conversaciones confidenciales.

La respuesta fue inmediata. El 13 de enero el Ministro de Relaciones Exteriores respondió, lamentando "no encontrar ningún elemento positivo que justifique la reapertura de negociaciones".

El mismo día la Cancillería argentina informó que su embajador ante Gran Bretaña, Manuel de Anchorena, no retornaría a Londres y que había comunicado al Gobierno del Reino Unido que sería aconsejable que retirara el suyo, Derek R. Ashe, de Buenos Aires. A partir de ese momento, las relaciones se mantuvieron congeladas a pesar de que ambos gobiernos aseguraron que los hechos no implicaban una ruptura diplomática.

El 14 de enero, Callagham declaró ante los Comunes que la tradicional amistad entre ambos gobiernos se encontraba entorpecida por razones de soberanía, pero que el gobierno del Reino Unido entendía que era imprescindible para el desarrollo económico de las Islas contar con cooperación económica del territorio continental. Agregó, también, que "con buena voluntad, el Reino Unido y la Argentina podrían transformar el área de disputa por la soberanía sobre las Islas en un factor de cooperación entre ambos países, de acuerdo con los deseos e intereses de los malvinenses".

En medio de la crisis, el 15 de enero, el canciller Aráuz Castex fue reemplazado por el embajador Raúl Quijano, quien, del otro lado del Atlántico, destacó que las relaciones entre ambos países no estaban rotas. Al mismo tiempo las comunicaciones con las Malvinas se mantuvieron normales. Es claro que el gobierno argentino no deseaba cerrar todos los canales de comunicación. Los británicos tampoco quisieron agravar la situación. Pocos días más tarde, el 27 de enero, el Ministro de Estado del Foreign Office declaró ante la Cámara de los Lores que:

“...no habrá cambios en la soberanía británica sobre las Islas Falkland en contra de los deseos de los isleños. Pero el gobierno de Su Majestad estima que se atenderá mejor a los intereses a largo plazo de los isleños mediante vínculos estrechos y amistosos con la Argentina. “

Mientras ambos gobiernos trataban de mantener la situación de tensión bajo control, algunos sectores en la Argentina solicitaban una acción más enérgica. En efecto, el mismo día, el líder de la bancada de la oposición, Antonio Tróccoli (UCR), hizo un pedido de informes al Poder Ejecutivo.

Por éste trámite, quiso saber qué otras medidas se habían considerado además del retiro de los embajadores y si ello era todo lo que el país podía hacer para castigar a Gran Bretaña.

En medio de la crisis, el 16 de enero, un buque de transporte de la Armada Argentina desembarcó en Puerto Stanley 750 toneladas de equipo y cincuenta miembros del cuerpo de ingenieros del Ejército. En la capital de las Islas muchos pensaron que se hallaban ante el preludio de la invasión. Sin embargo, un mensaje del Foreign Office desde Londres, enfrió los ánimos al informar que el desembarco del equipo era legítimo y que se trataba del material para extender la pista de aterrizaje según se había acordado en 1972 en concordancia a un acuerdo previo.

Durante esos días, la prensa británica reprodujo artículos escritos por isleños donde se expresaron sus temores acerca de que el Foreign Office los hubiera "vendido" y que como "peones que eran, se transformarían en las víctimas de una batalla diplomática perdida".

Los organismos regionales se expidieron en apoyo de la Argentina. La Organización de los Estados Americanos sostuvo que la exploración del potencial económico de las Islas constituía una amenaza a la seguridad hemisférica. También el 16 de enero, el Comité Jurídico Interamericano de la OEA declaró en Río de Janeiro que la Argentina tenía un inobjetable derecho de soberanía sobre las Islas Malvinas. Calificó a la misión Shackleton como una "innovación unilateral" que violaba las Resoluciones de las Naciones Unidas 2.065 (XX) y 3.160 (XXVIII) y que amenazaba la paz internacional y la de toda América Latina; por último, que todas esas acciones implicaban un esfuerzo hostil para silenciar los reclamos argentinos y obstaculizar el progreso de las negociaciones solicitadas por la Asamblea General.

Con posterioridad, Gran Bretaña rechazó, en una nota presentada a la Comisión de Descolonización de las Naciones Unidas, la declaración de la Comisión Jurídica de la OEA. El pico de la crisis se alcanzó el 04 de febrero cuando el destructor de la Armada Argentina ARA Almirante Storni. [38] Se dispuso a detener al buque de investigación oceanográfica británico RRS Shackleton que navegaba a 78 millas al sur de Puerto Stanley. Desde el destructor se ordenó: "Detenga las máquinas o abriré fuego". El motivo esgrimido por la nave argentina fue que los británicos se hallaban dentro del límite de la jurisdicción argentina de las 200 millas alrededor de las Islas.

La Presidente de la Nación dio venia al posible ataque. Según algunos informes, también se creía que Lord Shackleton se encontraba a bordo. El capitán del buque británico, actuando bajo órdenes radiales del gobernador de las Malvinas, Neville French, no detuvo la marcha, se rehusó a recibir un grupo de abordaje o seguir al Storni al puerto de Ushuaia. Con el fin de aumentar la presión, las acciones del destructor fueron apoyadas por un avión de reconocimiento marítimo Neptune de la Armada. El destructor entonces hizo varios disparos sobre la proa del Shackleton que a pesar de ello prosiguió su ruta hacia Puerto Stanley. El buque argentino no persistió en su accionar pero siguió a la nave inglesa hasta seis millas de ese puerto donde finalmente emprendió el retorno. El hecho que la nave argentina se haya limitado a realizar algunos disparos y que no emprendió ninguna otra acción a pesar de su capacidad, parecería demostrar que sólo se buscó enviar un aviso: no se le reconocían derechos a Gran Bretaña para incrementar el desarrollo económico de las Islas.

Ante los hechos, se sucedieron las protestas británicas ante el Gobierno argentino y ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. La Argentina protestó y acusó al Gobierno británico de haber violado las normas relativas a la jurisdicción marítima, en tanto que el Reino Unido denunció la actuación del buque argentino como un "peligroso" hostigamiento contra un buque que navegaba pacíficamente para efectuar "un relevamiento científico en la zona".

Sin embargo, el enfrentamiento no escaló. Al día siguiente de los disparos, Edward Rowlands, ministro de estado del Foreign Office, afirmó ante la Cámara de los Comunes que harían "todo lo posible para enfriar la situación" pero fue ovacionado cuando sostuvo que la posición del Gobierno era clara: respetar los deseos de los isleños. Para Beck, la respuesta de su país estuvo relacionada, no sólo, con el deseo tradicional de Gran Bretaña de evitar los conflictos con la Argentina, sino para evitar otros problemas dado que en ese mismo momento la "Guerra del Bacalao" con Islandia estaba en plena escalada. Por otra parte, Kinney agrega que el debate parlamentario sobre el tema demostró que la posición británica era débil dado lo exiguo de sus fuerzas militares. Sin embargo, las consecuencias de la acción argentina no tuvieron mayor impacto sobre la política británica hacia las Islas y prevaleció el status quo.

Los isleños persistieron en su empeño de permanecer bajo la soberanía británica, el Foreign Office continuó tratando de alcanzar algún grado de cooperación económica de todas las partes involucradas, y muchos argentinos continuaron exigiendo soberanía plena sobre las Islas. Al respecto el canciller Quijano afirmó: “el centro de nuestra discusión es... soberanía... No podemos avanzar y si el Reino Unido no desea discutir el este tema nosotros no podemos tratar los otros temas. Por supuesto que estamos muy interesados en la cooperación económica y las comunicaciones, pero sin soberanía estos son temas mucho más periféricos”.

Publicado por Agrupación de Navegantes Islas Malvinas en http://unapatriadapormalvinas.blogspot.com/2011/01/1976-4-de-febrero-2011-35-anos.html

A 25 AÑOS – LA HORA DE ESCRIBIR

Por S.M. (R) F.A.A. Juan Carlos HÜMÖLLER

Unos años atrás, quien nos envía este texto, lo había escrito, sin pensar en publicarlo. Era su “Cuaderno de Recuerdos”, que reflejaba los incidentes más notables de su actuación en la Guerra de Malvinas. El Suboficial Mayor (R) Juan Carlos Hümöller (FAA), nos ha acercado el relato de sus experiencias. Considera que un ciclo de su vida ha sido cumplido y que estas líneas que escribió, repasó y comparó con los recuerdos de otros camaradas, ya era hora de que se dieran a conocer.

Prólogo

Veinticinco largos años. Veinticinco años de la Guerra de Malvinas que no serán suficientes para borrar de la memoria las situaciones extremas que cada uno vivió, pero tal vez sí fechas, horarios e infinidad de detalles menores. Por eso mismo llegué a considerar oportuna la pregunta que me hiciera mi hija Leticia, coincidente con el inicio de los preparativos para los distintos actos de conmemoración del Vigésimo Quinto Aniversario. “¿Pá, por qué vos nunca escribiste algo sobre la guerra?” Pregunta que me tomó de sorpresa pero a decir verdad, creo que mayor fue la de ella al responderle “¿Cómo que no escribí? ¿Nunca te di nada a leer?” “No, nunca” fue su respuesta.

En realidad a lo que me refería, se trataba de un breve escrito que surgió como necesidad de precisar algunas cosas muy puntuales antes de efectuar en el año 2005 una charla para alumnos del CENS Nº 60 del Barrio de San Telmo, colegio de enseñanza secundaria para adultos, lo que me resultó una vivencia gratificante por la atención con que fue seguido mi relato y palabras de reconocimiento y agradecimiento dejadas por los presentes al retirarse.

Tiempo después, esa gratificación se hizo mayor al recibir una serie de cartas escritas por esos alumnos, que como cierre de esa experiencia, el profesor que me había invitado, un amigo, les había encomendado escribir. Las conservo a todas como un preciado presente, incluyendo un par de ellas que a pesar de lo respetuosas no disimulan para nada un tono decididamente crítico por la frialdad con que yo había podido hablar de algo tan condenable como una guerra.

Respetando y hasta coincidiendo en parte con algunos conceptos, esas cartas me sirvieron para darme cuenta que, quienes las escribieron no supieron captar mi real estado de ánimo. Había logrado disimular bastante bien mis emociones, aunque un par de veces estuve a punto de quebrarme.

Volviendo al escrito de referencia, bastante aferrado a una cronología de hechos y que me sirvió de base para esa exposición, al dárselo a leer a Leticia, aparte de sorprenderla, fue evidente que, llegó a conmoverla. Seguramente debido a un párrafo en el cual hago mención al hijo por nacer, quien finalmente resultó ser ella, nuestra única hija, nacida el 01 de octubre de 1982. Un rato después de haberla leído, con los ojos rojizos pero tratando de disimular que había llorado, solamente me dijo: “pero falta una parte”.

Esa parte precisamente son esas situaciones extremas que mencioné en las primeras líneas, y más pensando en los años vividos que en estos veinticinco años transcurridos, creo que es oportuno, al menos para dejárselo a Leticia, volcarlas al papel y con ello, prevenirme de ciertas jugarretas que con la edad, comienza a desafiarnos la memoria.

El escrito que ya estaba

Mi participación durante la Guerra de Malvinas fue como integrante de una tripulación del avión de transporte C-130 Hércules, desempeñándome como Segundo Mecánico de Abordo, con el grado de Suboficial Auxiliar. Sobre mis vivencias en particular puedo decir que cuando partimos de la I Brigada Aérea de El Palomar, aquel 01 de abril del 82 a las 22:00, no tenía idea de la magnitud de lo que estábamos emprendiendo. Comenzamos recién a tomar conciencia una vez aterrizados en Comodoro Rivadavia (01:10 del 02 ABR 82), durante los preparativos previos y tratando de dormir algunas horas en el mismo avión, cosa prácticamente imposible porque ya palpitábamos la emoción que nos esperaba al amanecer.

Lamentablemente, esa emoción se trastocó en un profundo sentimiento de frustración cuando ya en cabecera de pista, tuvimos que abortar el despegue ante una alarma de sobretemperatura en uno de los motores, originada por la rotura de una cañería de aire a presión.

A escondidas lloré por no haber podido vivir el momento en que se arrió la bandera inglesa, aquella que tantas veces había visto flamear durante los vuelos que hacíamos con los Fokker F-27 cumpliendo servicios regulares de LADE, y finalmente era enarbolado nuestro Pabellón Nacional. Como resultado de esta falla técnica recién llegamos a Malvinas alrededor de las 20:00 de ese día, evacuando en el vuelo de regreso el primer contingente de Infantes de Marina que había desembarcado en las islas. Luego vino la etapa del puente aéreo, donde nuestra tripulación, con ligeras variantes en su conformación en algunas ocasiones, cumplimentó 14 vuelos a Malvinas trasladando todo tipo de pertrechos, comestibles, tropa, vehículos, etc.

También efectuamos una exploración marítima lejana para detectar la posición de la flota inglesa, avistando dos naves, una de ellas que por su figura estilizada debió ser un submarino, en lo que aparentemente sería una operación de reabastecimiento y que observamos trataban rápidamente de separarse una de otra, seguramente al detectar nuestra presencia. Lógicamente tampoco demoramos en poner la mayor distancia posible entre ellos y nosotros.
Pero la guerra en serio comenzó a partir del 01 de mayo, considerado luego como el día del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina. Conscientes de que la etapa de los preparativos había quedado definitivamente atrás y habiendo sucedido ya el bombardeo a Puerto Argentino, el hundimiento del Crucero Gral. Belgrano, la pérdida de aviones y pilotos, nosotros teníamos que seguir operando con nuestras gloriosas “chanchas”, rompiendo el bloqueo británico.

El día 07 de mayo, nuestra tripulación fue la tercera en operar en Malvinas bajo esas condiciones, con el TC-63, el mismo avión con el que efectuamos los vuelos con aterrizaje en Puerto Argentino también los días 15 y 31 de mayo. Nuestro último aterrizaje en Malvinas con el TC-63 se efectuó un día antes que este avión fuera derribado por el Teniente WARD, piloto de Sea Harrier. En esta cobarde acción por parte del enemigo, la muerte convirtió en héroes a siete integrantes de nuestro Escuadrón, y el hecho hizo vivir a mi esposa una situación similar a la que yo había experimentado durante aquel vuelo del 07 de mayo. Ella sabía que nosotros habíamos salido de Palomar con el TC-63, y al escuchar por radio CARBE de Uruguay que ese era el C-130 Hércules derribado por los ingleses, realmente temió perder el embarazo que por esos días con mucho esfuerzo llevaba adelante.

Lo que ella no sabía era que previo a nuestro despegue desde Comodoro Rivadavia hacia Malvinas el día anterior, con el TC-63 (16:45 del 31-MAY-82), nos cruzamos antes de ingresar a pista con el TC- 64, a cargo del Capitán Martel como Comandante de Aeronave, luciendo la “chancha” un lindo boquete en el borde de ataque del plano derecho. Dado que no podíamos establecer enlace con la otra tripulación, tratando de evitar las escuchas que hacían los ingleses, nos fuimos con la intranquilidad de cuál sería el origen del agujero; imaginando más bien el impacto de algún proyectil, pero no, lo que efectivamente fue, lo supimos recién a nuestro regreso.

El daño lo originó el impacto en vuelo de una avutarda (especie de pato patagónico) y su reparación obligó al empleo, junto al parche de chapa fijado con remaches, de una pasta sellante que requería el fraguado durante 24 horas. Esto fue lo que obligó al cambio de avión; por lo que salieron ellos con el TC- 63 a cumplir con la misión que llamábamos “El Loco” o “El Patito”, porque se volaba rasante sobre el mar y luego un ascenso violento hasta 10.000 pies para, mediante un rápido barrido de radar, tratar de detectar la flota y luego volver a pegarse al agua, ya que simultáneamente podrían ser detectados por el enemigo.

Aproximadamente al mediodía de aquel 01 de junio cuando nos dirigíamos al Aeropuerto a preparar el TC-64 para cruzar en la noche a Malvinas, nos enteramos que a través de la BBC de Londres ya se daba a conocer que los ingleses se adjudicaban el derribo de un C-130 argentino, el TC-63. Lógicamente en el 82 las comunicaciones no eran como lo son hoy y recién cerca de las cinco de la tarde pude hablar con mi esposa y expresar el dolor que significaba la pérdida de camaradas y amigos, pero que todavía contaba conmigo y juntos trataríamos de ver nacer a nuestro hijo.

Volviendo a los vuelos, algo que me hizo vivir la guerra desde una perspectiva totalmente distinta fue el efectuar las misiones de Reabastecimiento. Una cosa eran los cruces tratando de aterrizar para dejar la preciada carga y emprender el regreso generalmente trayendo heridos y otra, totalmente diferente, las misiones con el KC-70 que cumplimentamos los días 24, 25 y 27 de mayo.

Me refiero al hecho de compartir el alojamiento con los pilotos de caza, ver como los despedían sus mecánicos, saber que aquel que no había vuelto era con quien uno estuvo charlando el día anterior, o quizás un rato antes de salir. También la tensión que se vivía por la operación misma, sobremanera durante la espera en un circuito predeterminado del regreso de los A-4 y el que pocas veces volvían todos los que habíamos reabastecido de ida.

El sentir tan de cerca la pérdida de vidas humanas nos hizo tomar conciencia de la importancia de lo que estábamos haciendo y para mí, en particular, fue algo que me hizo vivir estas misiones con una carga emocional superior a los otros vuelos. En la primera misión de esas características, el día lunes 24 de mayo, con el KC-130 Matrícula TC-70, Indicativo Madrid 2, debimos dejar el circuito de espera establecido para abastecer a los Skyhawk (Douglas A4C) de la Escuadrilla Jaguar, yendo a su encuentro hasta unas 60 millas náuticas al oeste de la Gran Malvina. Tras el ataque a la Fragata HMS Arrow (Fragata tipo 21, muy averiada, Retirada del Teatro de Operaciones) sólo dos “Halcones” volvían con los tanques de sus aviones perforados por el intenso fuego antiaéreo.

El tercero a cargo del Teniente Jorge Bono, fue visto por sus compañeros de Escuadrilla cuando sobre la isla San Jorge iniciaba un suave viraje descendente hasta estrellarse en las aguas del Atlántico Sur. Al momento de la comprobación del combustible remanente, saliendo de la Gran Malvina, el Jaguar 1 disponía de 1500 libras y el 2 de 2280 libras. Para dar una idea de la magnitud de la pérdida de combustible del Nº 1, el Primer Teniente José Vázquez, al momento de iniciar el reabastecimiento tenía 200 libras y el Nº 2, Alférez Guillermo Martínez, 1200 libras.

Los llevamos acoplados hasta asegurarles un “final” de aterrizaje en San Julián, donde lo hicieron sin novedad y nosotros completamos un descenso chato, suave, porque la indicación de tanques de combustible era menor a 2000 libras, y lo que podía suceder era que se nos detuviera algún motor. Habíamos trasvasado a ambos “Halcones” nada más y nada menos que con 39000 libras de combustible.

Nuestra tripulación, entre otras, por esta misión fue distinguida con la condecoración La Nación Argentina al Valor en Combate. Habiendo sido el criterio de la Comisión encargada de decidir a quien otorgar estas distinciones, reconocer a aquellos que para el cumplimiento de la misión habían hecho “algo más” de lo que indicaba la Orden Fragmentaria. La tripulación en esa ocasión estuvo integrada por:

Vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez
Mayor Enrique Juan Bernardi
Mayor Walter Félix Videla
Suboficial Auxiliar Juan Rydzik
Suboficial Auxiliar Juan Carlos Hümöller
Cabo Principal Horacio González
Suboficial Principal Bernabé Placencia
Suboficial Ayudante Luis Martínez

Lo que no conseguimos con esa acción fue torcer el destino del Primer Teniente José Vázquez. Estaba dispuesto que el suyo era morir en la Guerra de Malvinas. Lo hizo como un héroe en misión de ataque al HMS Invincible el domingo 30 de mayo, alcanzado por un misil lanzado aparentemente desde el mismo portaaviones, el que al impactar partió el avión en dos, estrellándose en el mar.

La parte que faltaba

Fecha: 07-MAY-82
Avión: C-130 Hércules Matrícula TC-63 Indicativo Puma
Tripulación: Vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez
Mayor Enrique Juan Bernardi
Cap. Miguel Ángel Sisco
Suboficial Auxiliar Ranulfo Miguel Lozano
Suboficial Auxiliar Juan Carlos Hümöller
Cabo Principal Horacio González
Suboficial Auxiliar Carlos Humberto Paoloni

El vuelo consistía en un traslado a Puerto Argentino de vehículos 4X4 Volkswagen y Mercedes Benz del Ejército. Efectuada la carga de los tres vehículos y algunos pertrechos menores, despegamos a las 12:40 desde Río Gallegos rumbo a Puerto Santa Cruz. Alcanzada esa posición, nos “pegamos al agua” para efectuar toda la travesía evitando la “detección radar” por parte de la flota, en una navegación previamente establecida, según la información que el Comando contaba respecto a la ubicación de las naves enemigas.

Esto llevaba la duración del vuelo a un tiempo superior a las tres horas, cuando en trayectoria directa la velocidad del Hércules permitía hacerlo en aproximadamente dos horas. La altura en que se volaba en estas circunstancias, entre 15 y 30 metros, fue lo que hizo que una práctica rutinaria se realizara al regreso de cada aeronave C-130 Hércules en la cual los bomberos eran los primeros en acercarse, para iniciar lo más pronto posible un intensivo “manguereado”, con la finalidad de eliminar el salitre que inevitablemente acumulaba la estructura del avión.

Estas mismas condiciones de vuelo eran las que ponían el corazón en la boca a más de un tripulante de los Hércules, cuando la lectura del radio-altímetro indicaba una brusca variación de la altura a la que se estaba volando, vaya uno a saber si producto de una falla electrónica, una ola bastante mayor a sus hermanas, o quizás algún accidente geográfico natural en las proximidades de las islas, sin descartar que haya sido, Dios sabrá, el sobrevuelo de algún navío. Sobre esta última posibilidad no me consta que existan registros con cierto grado de certeza, por eso el “Dios sabrá”.

Pero no es una presunción descartable y ya que nosotros teníamos nuestros variados “sustos abordo”, no puedo dejar de imaginar ahora cual sería el de un marino inglés al verse sorprendido por el pasaje rasante de una pesada mole de unos 50.000 Kgs. de peso, impulsada por sus cuatro poderosos motores de aproximadamente 4.500 caballos de fuerza cada uno, a una velocidad de unos 500 km/h.

Volviendo a la realidad, a nuestro vuelo, prácticamente todo el trayecto lo hicimos bajo condiciones de nubosidad muy baja, lo que no dio ninguna posibilidad de “paisajear” y por lo consiguiente tampoco de llevarnos algún susto previo y adicional a la tensión que significaba volar en esas condiciones. Valga aclarar que ello no significa que volábamos a ciegas, y en esto era de fundamental importancia la precisión en la navegación, en este vuelo a cargo del Capitán Miguel Ángel Sisco, único vuelo con nosotros, pasó a volar aviones BMK 62 Canberra, y a pesar del riesgo que representaba, cada tanto lográbamos un brevísimo barrido con el radar de abordo para tratar de asegurarnos donde estábamos ubicados. Así volamos hasta las proximidades de las islas.

En esas circunstancias comenzó a alternarse el vuelo por instrumentos, entre nubes, en momentos en que lo hacíamos en aire claro, con visibilidad horizontal que variaba bruscamente y que por el tiempo de vuelo transcurrido nos obligaba a quienes podíamos hacerlo. No así al comandante de aeronave que ocupaba el puesto de piloto y debía seguir aferrado al vuelo por instrumentos, a tratar de ver, más allá de lo que naturalmente se podía, cuán cerca estábamos o en qué momento podía aparecer algo sólido que sobresaliera sobre la superficie del mar contra lo que pudiéramos impactar.

Fue así que de repente, al salir de entre nubes, vimos una inmensa pared delante nuestro ¿a qué distancia? Serían 400, 500 metros, no más. Y nosotros veníamos a 500 km/h. Un “arriba que nos damos el bollo” se escuchó por el sistema intercomunicador. ¿Fue así o todos gritamos algo parecido? El golpe hacia atrás que el comandante pegó a la columna de mandos, nos sumergió de inmediato nuevamente entre nubes y, en mi caso en particular, en un veloz y fugaz repaso de secuencias de mi vida. No hubo pánico. Experimenté lo que alguna vez había leído o escuchado que se produce antes de la muerte. Fueron muchas cosas pero muy fugaces. Algo muy raro, de lo que recuerdo haber percibido como una sensación de estar cerca de mis padres ya fallecidos y muy lejos de mi esposa embarazada y el hijo que no llegaría a conocer. Me animo a decir que fue con los ojos cerrados, esperando el impacto contra esa costa acantilada, de una altura mayor a la que veníamos volando. Sin embargo, aquella fugaz visión me había parecido hermosa, con una mezcla de colores grises, violetas y ocres.

El aumento de luminosidad debió obligarme a abrir los ojos. No era la luz del cielo, pero estábamos a cielo abierto, sobre nubes. Habíamos superado esa pared rocosa. Un “¡allá está la pista!” me volvió a la realidad. Las bruscas maniobras que efectuó el Vicecomodoro Domínguez, para tratar de ubicar a la pesada “chancha” en condiciones de aterrizar lo más pronto posible, hicieron que esta vez se escuchara por el sistema intercomunicador un grito de Paoloni “¡Cuidado, cuidado, casi le dimos a las piedras con el plano izquierdo!”, mientras desde tierra se desesperaban también para guiarnos al aterrizaje, seguramente viéndonos aparecer y desaparecer entre nubes. Finalmente aterrizamos en Puerto Argentino a las 16:05 de aquel viernes 07 de mayo de 1982.

De la carrera de aterrizaje recuerdo una brusca maniobra por parte del comandante de aeronave para evitar lo que imprevistamente nos apareció como el cráter originado por la explosión de una bomba, llevándonos a pasar muy cerca con el plano derecho de nuestro avión al empenaje de un Pucará que se veía “mancado” con la pata de nariz adentro. No muy lejos de la pista, pero en zona más próxima a las instalaciones del aeropuerto, vimos el avión Islander del ex gobernador de las islas, también dañado por los bombardeos. Hago mención a esto porque creo que fuimos los últimos en operar en condiciones diurnas. A partir de entonces todas las operaciones con aterrizaje en Puerto Argentino se efectuaron con la “seguridad” que nos brindaba la oscuridad de la noche.

Quiero hacer un paréntesis para destacar dos cosas.

Una: no recuerdo que al regreso de este vuelo alguno de nosotros hiciera algún comentario de cómo había vivido esta circunstancia. Al menos de ésta en particular, la más brava, porque nos quedaban varias más durante ese día.

Otra: muchos años después, en una publicidad de cigarrillos Derby, creo que filmada en las mismas Malvinas, se aprecia una costa acantilada con la misma tonalidad de colores que vi esa tarde y vaya uno a saber cuan cerca estuvimos de impactar contra ella, ¿sería el mismo lugar?

Estacionados en la cabecera opuesta por la que habíamos ingresado para el aterrizaje, con los cuatro motores en marcha, el Comandante, Vicecomodoro Jorge Domínguez, se mantenía en el puesto de piloto, el Mayor Enrique Bernardi en el de copiloto, el Suboficial Auxiliar Ranulfo Lozano en el puesto de mecánico, el navegador Capitán Miguel Sisco también en su puesto, seguramente programando la navegación para, que de la forma más segura posible, nos llevara de vuelta al continente. Yo me dirigí al compartimiento de carga, el “galpón” como solíamos llamarlo, para colaborar con los auxiliares de carga, Cabo Principal Horacio González y Suboficial Auxiliar Carlos Paoloni, no tanto en la descarga de los vehículos, sino en tratar de evitar que personal ajeno a la tripulación abordara el avión, al menos hasta que no estuviera totalmente finalizada la descarga, para así posibilitar efectuarla de la manera más segura y rápida posible, ya que el clima bélico que se vivía no invitaba a permanecer mucho tiempo en tierra.

Descargado el último vehículo, me acerqué más hacia la rampa del avión, donde veía a González y Paoloni luchando para sacar una de las dos rampas auxiliares para descenso de vehículos, plataformas de duraluminio de unos 50 centímetros de ancho por aproximadamente 1 metro de largo, que se utilizan para nivelar la altura superior de la rampa apoyada en el piso, unos 30 centímetros, hasta el nivel cero del suelo. Seguramente el movimiento del avión con los motores en marcha originó que se trabaran los ganchos de anclaje de esta plataforma con las tomas de la rampa del avión y no había forma de moverla.

Estábamos tratando de solucionar dicho problema, cuando me sorprendió que los motores fueran acelerados. El fuerte flujo de aire hizo que todos se alejaran rápidamente del avión y nosotros no entendíamos nada de lo que estaba pasando. Como tenía los microteléfonos colocados pero estaba desconectado del sistema, no estaba al tanto. Mientras los auxiliares de carga trataban de liberar la rebelde plataforma, el radar Malvinas le ordenaba al Comandante despegar de inmediato ante la aproximación a Puerto Argentino de una PAC (Patrulla Aérea de Combate), integrada en esta ocasión por tres aviones Harrier, al momento a 60 millas.

El intento de hacerlo o el querer posicionar el avión para despegar era el origen de esa aceleración de los motores, lo que me llevó a volver rápidamente a la cabina de vuelo para ver qué sucedía y a la vez avisar del problema que teníamos, pero antes de llegar se acallaron los motores y ya veía a mis compañeros de tripulación que descendían de la cabina, gritándome que evacuábamos el avión ante un “alerta rojo” (ataque aéreo).

Inconscientemente, en vez de imitarlos de inmediato, subí a la cabina, dejé el microteléfono y desde allí, por el llamativo color naranja de las camperas de vuelo que usábamos al revés, “versión supervivencia”, pude apreciar que ya se hallaban a buena distancia del avión. Recién esa imagen me hizo tomar conciencia de la realidad, que quizás por el hecho de no estar enterado de todas las alternativas vividas en cabina, hasta el momento no había asumido. Fue tal el apuro en llegar a un lugar seguro que, al abandonar el avión no dudé en “zambullirme” en un inmenso cráter, producto del bombardeo de los aviones Vulcan el 01 de mayo, que apenas afectaba un borde de la pista.

Nos enteramos luego, a los pocos minutos, que todos los otros “cráteres” sobre la pista, incluso el que esquivamos en el aterrizaje, habían sido hábilmente simulados por los valientes integrantes de la Base Aérea Militar Malvinas, lo que hacía ver la pista como totalmente inoperativa, y aparentemente así lo creyeron los ingleses hasta el final de las acciones bélicas.

El hecho es que desde ese cráter real, de unos 2 metros de profundidad, podía ver cuan cerca estaba de nuestro avión. Estimo que a no más de 20 a 25 metros, lo que sin ánimo de efectuar un cálculo de probabilidades de que en caso de concretarse un ataque aéreo, algún otro proyectil, del tipo que sea, pudiera impactar en ese mismo lugar, me llevó a llenarme las uñas de una mezcla de tierra, turba y asfalto, tratando de salir del cráter para alcanzar, de una buena vez, un área más segura. Me alegró ver que había algunos rezagados como yo que al grito de “¡a los refugios, a los refugios!”, corrían hacia donde habían visto correr al resto de la tripulación. Me pregunto ahora; ¿todo esto en qué tiempo?, ¿segundos, minutos?

Algo que quedó recopilado en uno de los primeros libros sobre la guerra de Malvinas, “Dios y los Halcones”, del entonces Capitán Pablo Marcos Carballo, se refiere a este hecho en particular y hace mención a lo sorprendente que le resultó al autor, el comprobar el buen estado físico de los tripulantes del Hércules, por la velocidad con que habían abandonado el avión y llegado a los refugios. Esto no tiene alcance con relación a mi persona. No llegué a conocer los refugios. Me pesaban las piernas al correr, producto del esfuerzo por salir del cráter, del peso de los zapatones de vuelo, del sobrepeso que iba en proporción al del embarazo de mi esposa y, para qué negarlo, del miedo ante el hecho de pensar que había transcurrido tiempo suficiente para la llegada de esos aviones y estarían próximos a concretar el ataque. Finalmente esto no ocurrió. Seguramente ante nuestro frustrado despegue y sabiendo ellos ya de la efectividad de nuestra artillería antiaérea, desistieron, pero se nos hizo saber que se mantenían en espera a 40 millas.

Transcurridos unos minutos y finalizado el “alerta rojo”, no tardamos en regresar al avión y durante el trayecto me entero que la afortunada imposibilidad de concretar el despegue estuvo dada porque el acelerador del motor Nº 3 se trabó a mitad del recorrido. Gran sorpresa para los tres que no estábamos en la cabina de vuelo, los dos auxiliares de carga y yo, quienes para no ser menos, sorprendimos al resto contándoles en qué andábamos nosotros cuando ellos estaban decididos a despegar. Las miradas entre todos fueron más elocuentes que cualquier cantidad de palabras. Sin decir nada, todos sabíamos que era necesario extremar el control de los procedimientos, por más crítica que fuera la situación.

Ya en el avión, mientras los auxiliares de carga, ahora sí, lograban sacar la plataforma para descenso de vehículos, los mecánicos, pensando que sería inevitable descapotar el motor Nº 3 para determinar qué había producido el trabado del acelerador en su recorrido, por una cuestión lógica fuimos a verificar previamente la operación desde cabina. Desde posición cero, hacia adelante, mitad del recorrido, trabado. Otra vez a cero, hacia adelante, libre en todo su recorrido. Repetimos esta operación varias veces, estaba perfecto. La situación no daba para realizar ningún tipo de análisis técnico. Esta circunstancia la relata también el navegador Miguel A. Sisco, en ese momento con el grado de Comodoro, en el libro El Hércules en la Fuerza Aérea Argentina, del Brigadier Mayor Rubén Oscar Palazzi, páginas 196 y 197, haciendo mención al cierre del relato que, “solo la mano de Dios pudo trabar el acelerador en ese momento, de lo contrario ante un eventual despegue, las posibilidades de haber sido derribados eran totales”.

Zafamos de descapotar el motor, pero los mecánicos tendríamos por delante una nueva dificultad. El GTC (Gas Turbine Compressor) de este avión, equipo que provee energía eléctrica y aire a presión para la puesta en marcha de los motores, venía ya con algunos problemas de arranque, y en esta ocasión, cuando nos urgía abandonar lo más pronto posible las islas, se negaba a arrancar. Al parecer toda la “ayuda divina” la habíamos recibido ante el problema del acelerador, así que después de un par de intentos fallidos, recurrimos a una solución bien aeronáutica, que consistía en acertar con unos golpecitos contundentes en el relay “mañoso”, ubicado en la parte superior del GTC, para despertarlo de su letargo.

Hablo de acertar porque no era un lugar de fácil acceso y como se comprenderá, lógicamente no estaba prevista tal accesibilidad para hacerlo andar a los golpes. Pero, una vez más, el método fue efectivo y a partir de su puesta en marcha y la puesta en marcha de los cuatro motores, a pesar del tácito propósito de extremar los procedimientos de control, completamos la lista de chequeo en forma muy acelerada. Era inevitable el pensar que en cualquier momento el radar Malvinas podría darnos nuevamente una mala noticia. A decir verdad, fuimos completando la lista de chequeo en la misma carrera de despegue, durante la que se percibían los barquinazos producidos por el sobrepaso de los cráteres de bombas simulados, lo que seguramente obligaría a realizarles luego alguna tarea de mantenimiento para mantener el “maquillaje” de la pista.

Una vez en el aire, a las 16:05, viraje a la derecha, pegaditos al agua, y como no podía ser de otra manera, de inmediato un nuevo susto. En esos días toda cosa de color gris que apareciera sobre la superficie del mar nos sobresaltaba, nos alertaba y en algunos casos, como éste, nos asustaba. La sucesión de hechos tan intensamente vividos no permitió el análisis lógico que no podía ser una nave enemiga tan cerca de la costa. Y no lo era. Quienes nos dieron el anteúltimo susto de ese día fueron nuestros hermanos de la Prefectura Naval Argentina, en uno de los dos guardacostas de mediano porte destacados a las islas, cumpliendo seguramente uno de los periódicos patrullajes de vigilancia en las proximidades de Puerto Argentino.

El último susto provino del navegador, el Capitán Sisco, quien dirigiéndose al Comandante, a pocos minutos de vuelo, con voz que denotaba cierto sentimiento de culpa ante el anuncio de una nueva peripecia, dijo: “Señor, ¿podríamos desviar el rumbo unos graditos a la izquierda?”. (Admito no recordar con precisión cuántos fueron los grados que nuestro Navegador solicitaba que desviáramos el rumbo). “Pero Sisco, con esos grados a la izquierda nos estaríamos aproximando mucho a las piedras”. “Sí señor, pero acabo de hacer un rápido barrido de radar y al frente tenemos tres ecos”. Sucedió en ocasiones que ecos semejantes eran producto de nubosidad con mucha formación de hielo. O naves enemigas. Nunca supimos de qué se trató en ese caso. Finalmente aterrizamos en Comodoro Rivadavia a las 18:25 de ese largo y agitado 07 de mayo de 1982. Nos esperaban los bomberos para cumplir con su rutina de lavar el avión. También los mecánicos para solucionar las novedades y alistar el avión para el próximo vuelo. Nos esperaba el Jefe de Grupo Aéreo, Comodoro Jorge Martínez, para saber de boca del Comandante de Aeronave cómo se habían dado las alternativas del vuelo. Nos esperaba un merecido descanso, que no sería de inmediato, ya que debíamos trasladar este avión, el TC 63, a El Palomar. Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 19:45 y arribamos a la I Brigada Aérea a las 22:45. Nos esperaban nuestros seres queridos. Ahora sí, el merecido descanso. Hasta que fuéramos convocados para una próxima misión.

Epílogo
Este escrito pretende ser un resumen de mis vivencias durante la Guerra de Malvinas. Dedicado en primer término a mi esposa, Nelda, quien por aquellos días estuvo siempre a mi lado, llevando adelante con estoicismo su embarazo, cuando seguramente hubiera estado más cuidada y acompañada junto a sus padres, en Puerto Santa Cruz.

Dedicado en segundo término a mi hija, Leticia, impulsora de que finalmente completara el relato de hechos que la tuvieron muy presente, aún cuando no había nacido. Y si algún día trasciende el ámbito familiar, porque como dijo un amigo, “para algo uno escribe”, que sea en reconocimiento a todos mis compañeros de tripulación y especialmente a nuestro Comandante de Aeronave, el hoy Comodoro (R) Jorge Oscar Domínguez, la “Chacha” Domínguez, en definitiva, el gran responsable de todo lo que hicimos bajo su mando, y que hoy podamos contarlo. También, en reconocimiento a todos los mecánicos de mantenimiento que se desvivieron para que los aviones volaran en las mejores condiciones posibles, y en general, a todos los tripulantes del glorioso Escuadrón Hércules.

Fuente: http://www.soldadosdigital.com

CREYÓ QUE HABÍA MUERTO EN MALVINAS PERO LO ENCONTRÓ EN FACEBOOK

Le enseñó a tirar y le dio su casco en la última noche de combates. Sus compañeros lo vieron caer tras una explosión y lo dieron por muerto. Un profesor de Santa Cruz los reencontró.

La guerra en un paraje tan frío como Malvinas los unió y los hizo amigos. El tiempo los separó durante 29 años pero internet logró reencontrarlos. Compartieron desde la comida hasta los bombardeos aéreos, pasando por el cañoneo naval de las fragatas británicas, al costado de la pista de Puerto Argentino. Pero en el desconcierto de la última noche de combates se perdieron y las noticias sobre la muerte de uno de los dos cerraron la amistad.

Desde el último día de combate Jorge creyó que Víctor había muerto. Los propios compañeros del soldado lo habían visto caer muy mal herido, e inclusive se notificó a su madre con un telegrama que confirmaba la muerte. Pero la esperanza logró superar a los peores rumores.

El encuentro

El 05 de abril de 1982, apenas días después de recuperadas las islas, Jorge Luís Reyes, que en ese momento era Teniente de la Fuerza Aérea, llegó a Malvinas para instalar las defensas antiaéreas del aeropuerto. Fue repeliendo los ataques de los aviones Sea Harrier británicos que Jorge Luís conoció al cordobés Víctor Rena.

El relato del Teniente no es nuevo. Recordó que lo escribió hace muchos años y lo repartió entre algunos de sus amigos. Hablaba de los héroes de carne y hueso, como ese soldado de Río Cuarto que defendió el aeropuerto junto con ellos. Según el relato, el soldado junto con un compañero formaba parte del Regimiento 25 del Ejército que tenían la misión de evitar la toma del aeropuerto por parte de las tropas británicas. Jorge debía hacer lo mismo pero en el aire. El relato de Reyes explica: “dos tambores de 200 litros sostenían una chapa cubierta con tierra y oficiaba de refugio a dos soldados. Tenían los rostros tiznados por el humo del fuego que los calentaba, las ropas húmedas evidenciaban lo desprotegidos que estaban, se acercaron a nosotros y sin mucho esfuerzo, se integraron al grupo, el mas inocente era de Río Cuarto”.

Si bien eran de distinta fuerza los Capitanes de cada unidad permitieron que los soldados formaran parte de la defensa de esa batería antiaérea. “Como él no la pasaba bien, mojado, mal atendido, se asimiló a nosotros. Nosotros en seguida lo incorporamos; el fusil de él, se lo limpiamos, desarmamos, el fusil lo tenés que cuidar como a tu novia, ellos lo tenían bajo el agua, embarrado. También le enseñamos a tirar, había unos tambores a la distancia, lo hacíamos practicar. El chico fue ganando confianza, charlando con nosotros, comía con nosotros, y al final terminó haciendo la comida. Charlábamos de la familia. Yo era oficial, lo veía y me ponía en el lugar de él, mi hermano tenía la misma edad, era la forma de darle ánimo, y que sintiera que se preocupaban de él” explicó

El último día de combates recibieron un ataque con cohetes y misiles sobres las posiciones de los cañones antiaéreos. El bunker de los soldados quedó destruido y se quemaron sus fusiles y la munición. Esa misma noche el Regimiento de Víctor debía marchar al frente a refrescar las tropas que, de cara a los ingleses, intentaban contener el ataque pero se replegaban hacia Puerto Argentino. “Se habían incendiado nuestras posiciones y no les había quedado nada, nosotros le dimos el fusil, la munición, el casco y se fue, esa fue la despedida. El último día cuando se fue me dijo, ‘le quiero dar algo, usted fue bueno conmigo, y le quiero dar una estampita’. Yo le dije que se la quedara él que la iba a necesitar igual que yo. “quédesela que tengo dos” me dijo y se fue”.
 
Jorge no lo volvió a ver. Tras la rendición lo buscó infructuosamente en los galpones donde todos los efectivos argentinos eran mantenidos como prisioneros de guerra. Recorrió cada posición y le consultó por Rena a todo oficial de Ejército que cruzaba, hasta que un compañero del soldado le dio la mala noticia: “no lo busque más, una granada lo partió al medio. Falleció”.

Durante 29 años el entonces Teniente creyó que el soldado había muerto en Malvinas y lo recordó en cada 14 de junio, fecha de su supuesta muerte. "Muy triste anoté detrás de la estampita “muerto en combate el 14 de junio”, bajo su nombre".

Víctor Rena, dejó la batería antiaérea y marchó, con el fusil prestado por el oficial de Fuerza Aérea, junto con sus compañeros de Ejército a las primeras líneas de combate que ya estaban cercadas por los ingleses, muy próximos a Puerto Argentino. El final era inevitable.

Mientras las tropas retrocedían hacia la ciudad, entre medio de Víctor y otros cuatro compañeros cayó una munición de mortero, la onda expansiva derribó a los cinco. Los demás soldados los vieron caer y quedar inmóviles sobre la turba. Víctor no se movía y tenía una gran herida en el estomago, creyeron que había muerto. “Una esquirla me destrozó el fusil, un FAP, Fusil Automático Pesado, y los cargadores. Además me hirió en el costado. Pero el fusil frenó que no me hiriera más, y los otros cuatro chicos fueron los que recibieron más esquirlas y me salvaron de la onda expansiva. Yo vi las explosiones, primero de un lado, después del otro, y después no me acuerdo de nada. Me desperté con un rosario en la mano. Me levantaron soldados ingleses y me llevaron a un hospital. Me salvé” rememoró Víctor en comunicación telefónica con este medio, desde su Córdoba natal.

El reencuentro

Durante 29 años Jorge pensó que Víctor había muerto en la guerra, pero el profesor universitario German Stoessel desde Caleta Olivia los rastreó para tratar de encontrarlos.

En la página de Facebook “Nunca nos olvidemos de nuestro héroes” donde se publican asiduamente relatos de Veteranos de Malvinas y acciones realizadas en el conflicto, se publicó el antiguo relato de Jorge en el que recordaba al soldado caído en combate. Allí mismo otro veterano confirmó a través de un comentario la supervivencia del soldado de Río Cuarto. “Fue una cosa que me dejó helado, rememora Rena, este profesor había visto por internet la historia, yo no tenia conocimiento de nada, me volvió a explicar y accedí a darle mis datos para reencontrarme. Para mi es un orgullo que este muchacho me haya tenido en cuenta durante estos 29 años”.

Las voces se cruzaron en el teléfono. Desde Buenos Aires hablaba quien creía que su compañero estaba muerto. Desde Córdoba lo hacía un ex soldado que ignoraba que durante tantos años lo recordaron como un héroe. “Fue una sorpresa muy grande, me quebré un poco cuando me llamó, como puede ser después de tantos años yo sin saber de esto. Es revivir la amistad de vuelta, primero le dieron la alegría a él de que estoy vivo y ahora nos vamos a ver el fin de semana largo del 20 de junio” apuntó el cordobés.

En las noches de Malvinas, para soportar el frío y la espera, cada uno le contó al otro como estaba conformada su familia y se prometieron que cuando terminara la guerra iban a compartir un asado. El 20 de junio cuando se cumpla un nuevo aniversario de su vuelta al continente podrán compartir el asado prometido, que se postergó durante 29 años.

Fuente: 24con.com

ME SALVARON LA VIDA LOS SOLDADOS ARGENTINOS

Por Adrián Sack

Anthony Canessa piensa una, dos y mil veces lo que quiere decir y cuida las palabras con la meticulosidad del militar que nunca dejó de ser, ni siquiera cuando se retiró del ejército británico, hace 16 años. Sin embargo, hay una frase surgida de sus entrañas que logra pasar todo el tiempo aquellos controles establecidos por su estricto sentido de la responsabilidad y que sale en varias oportunidades con la frescura de un sentimiento inolvidable.

“Debo decir que les estoy muy agradecido a los soldados argentinos que conocí en Malvinas, pues me han salvado la vida, y no sólo a mí, sino a varios de mis compañeros británicos”comenta en una entrevista con LA NACION.

Mientras habla no quita su mirada del vaso de café servido en un bar de la estación de Liverpool Street, en un gesto que lo ayuda a disparar sus recuerdos: hoy se cumplen 24 años del desembarco en Malvinas. “Los argentinos preparaban el café muy fuerte y lo hacían casi tan amargo como el mate, que descubrí gracias a ellos”, dice sobre uno de los sabores que tiene para él su lejana experiencia junto al grupo de 35 militares argentinos que quedó a su cargo entre el 14 de junio y el 08 de julio de aquel año, es decir, inmediatamente después de la rendición de las tropas enviadas por Leopoldo Fortunato Galtieri. "Yo estaba en uno de los barcos de la flota de mi país en las afueras de las islas, esperando el fin de la guerra. En cuanto se declaró el cese del fuego fui puesto al mando de este grupo de muchachos que provenían de la Compañía de Ingenieros 10, la Compañía de Ingenieros 601 y otros cuerpos anfibios", apunta.

La misión era simple, aunque muy difícil de ejecutar al mismo tiempo: el oficial de los Royal Engineers debía trabajar y convivir con los prisioneros argentinos para sacar la mayor cantidad posible de minas antipersonales que había sembrado el Ejército. Los mandos británicos habían designado a Canessa porque tenía el castellano como lengua nativa, una característica que no era fácil encontrar entre los militares de ese país antes de que la globalización alcanzara a sus fuerzas armadas. Y el entonces Suboficial contaba con este extraño requisito gracias a que había crecido en Gibraltar, otro territorio signado por la controversia en términos de soberanía.

Pero en el momento de entrar en contacto con los soldados argentinos, y a pesar de la dureza de las circunstancias en las que debió desempeñarse, nada en su relación se pareció a la polémica o al odio, ni siquiera al rencor. "Yo había convencido a los oficiales británicos de que lo mejor que podíamos hacer era darles un trato óptimo, dentro de lo posible. Así lo hicimos y hoy reconozco que conté con la colaboración y el profesionalismo de estos 7 oficiales, 20 cabos, 5 sargentos y 3 soldados, que no sólo no opusieron resistencia alguna, sino que hicieron un trabajo estupendo. "Las tareas de desminado produjeron varios momentos lamentables, como el que sucedió el 02 de julio con un cabo argentino que perdió una pierna a raíz de la explosión de una mina. "Debo decir que los argentinos se preocuparon por que no hubiera que lamentar accidentes, y no hicieron distinción si se trataba de británicos o argentinos. A mí me gritaban “¡Cuidado!” si estaba cerca de una mina, y lo mismo hacían con mis compañeros de armas, cuando podrían no haberlo hecho."

Misión delicada

Canessa relata, con un marcado acento andaluz heredado de su madre, que por lo menos en ese momento los argentinos cumplieron al pie de la letra todas las disposiciones de la Convención de Ginebra sobre la remoción de minas antipersonales, ya que prestaron a los británicos toda la información posible para localizarlas y quitarlas. "En Gran Bretaña algunos periódicos decían que los militares argentinos habían destruido los mapas que detallaban la colocación de las minas, o que directamente no habían hecho este tipo de esquemas. Nada de eso era cierto, porque a mí uno de los oficiales me pasó el plano correspondiente, y así todo se nos hizo más fácil", comenta. También en cumplimiento de los acuerdos internacionales, los británicos les abonaron a los prisioneros argentinos el trabajo realizado. Canessa se pone serio: "Aquí me gustaría decir algo que no muchos saben, pero es bueno destacar que los militares argentinos también respetaron durante su invasión las indemnizaciones por las pérdidas que había provocado su accionar, más allá de que no fueron importantes". Y pone ejemplos: "Yo ví las planillas donde se asentaban las reparaciones monetarias a los malvinenses por las ovejas perdidas o robadas durante los bombardeos. Esa me pareció una actitud muy rescatable".

El maltrato

A diferencia de lo sucedido con las ovejas y sus dueños, Canessa cuenta que el estado en que encontró a algunos soldados argentinos después de la rendición no evidenciaba nada parecido al buen trato: "Me acuerdo de uno que estaba congelado en su trinchera, con los labios endurecidos por el frío, que casi no podía explicarnos que estaba desarmado. Y también, de uno de los que estaban a mi cargo, que cuando lo alojamos en un depósito y vio su cama casi no lo podía creer. «Al fin voy a tener un techo», recuerdo que exclamó". A partir de ese momento, el ex suboficial, entonces de 42 años, notó que el sentimiento de tristeza que los argentinos sentían por la derrota, aunque nunca se fue, comenzó a hacerle un poco de lugar a un sano compañerismo y a una relación de confianza creciente. Así, en pocos días, el suboficial Anthony Canessa pasó a ser llamado el "Tío" por los argentinos. Y él pronto se enteró de lo que significaba compartir una guitarreada nocturna junto al fogón, y también un asado. "Ellos me prepararon un cordero a la usanza argentina cuando tuvimos que despedirnos. Lo compraron con su dinero, y lo comimos todos juntos, con mis compañeros. Nunca me voy a olvidar de eso, ni de los regalos que me hicieron", dice, mientras muestra una culata de fusil con las inscripciones de los nombres de todos los hombres capturados, dedicado al "Tío". La relación, cuenta, continuó aún después de que los prisioneros regresaron al continente, lo que prueba mediante un manojo de cartas fechadas en 1982 y 1983, con estampillas en sus sobres de las ciudades de Córdoba, Laprida, Rosario y Capital Federal, entre otros lugares.

"Gracias por el buen trato recibido, Tío", dice una. Otra, escrita por la madre de uno de los soldados, termina diciendo: "Amar es dar sin recibir nada a cambio". Y una tercera, aún más conmovedora, lleva la firma del cabo que perdió la pierna. "Mi esposa está de compra de dos meses y medio. Es el hijo de la guerra", expresa al final. "Nunca respondí a esas cartas, aunque siempre las aprecié mucho. No sé bien por qué no lo hice, y sé que estoy en deuda con ellos, pero ahora tengo muchas ganas de volver a encontrarme con estos muchachos. Yo les digo así, «muchachos», porque si bien en ese entonces eran prisioneros, eso fue por circunstancias de la guerra. Ellos son seres humanos muy valiosos", dice.

Canessa escribió un libro sobre las vivencias de esos días, con la ayuda de un amigo suyo, el escritor Alan Buck. Sin embargo, en diversas editoriales inglesas su proyecto fue rechazado "por no tener suficiente sangre", más allá de que su mensaje humanitario fue elogiado, según él, por sir Rex Hunt y por los diplomáticos argentinos que alcanzaron a leerlo. Hoy, más de un cuarto de siglo más tarde de aquel gris final de guerra, el militar retirado sigue convencido de que la soberanía sobre las Malvinas es una cuestión que depende, principalmente, de la decisión mayoritaria de sus isleños. "Yo creo que no hay nada que no se pueda solucionar hablando. Aún no sé si es viable un referéndum, pero creo que es buena idea. Y si no es la mejor propuesta, lo único que me gustaría es que no vuelva a haber una guerra, porque nuestros países no lo merecen. Y de esto me di cuenta después de conocer a estos muchachos de cerca". Anthony Canessa agradece la publicación de su dirección de correo electrónico al pie de la nota, con la intención de que puedan contactarlo algunos de los ex prisioneros argentinos.

Su dirección es: anth.c@hotmail.co.uk

Fuente: http://www.lanacion.com.ar

viernes, 22 de abril de 2011

MISTERIOS DE UN SUPUESTO ACUERDO CON WASHINGTON POR LA ANTÁRTIDA

Los cables secretos hablan de aparentes negociaciones por reclamos territoriales en el Polo Sur.



Un inmenso misterio rodea a un supuesto acuerdo de 2004 entre Argentina, Estados Unidos y otras potencias del mundo sobre la Antártida y el Atlántico Sur, según refiere uno de los cables filtrados por WikiLeaks, y conocidos la semana pasada. El más resonante habla de un presunto reconocimiento por parte del ex canciller Jorge Taiana de que “el abandono de lo acordado” se debía a problemas de agenda electoral interna.

Clarín intentó ayer sin éxito ubicar a Taiana, jefe de la Cancillería entre fines de 2005 y mediados de este año. Por su parte, su antecesor en el cargo, Rafael Bielsa negó a este diario “cualquier tipo” de conversación bajo su gestión para “coordinar” con Gran Bretaña una acción “relacionada a los derechos argentinos en la Antártida que se desacoplara del tema Malvinas”.

Pero la lectura del telegrama filtrado por WikiLeaks, que tampoco revela contenidos, sugiere pistas. Bielsa dice que la información filtrada “puede ser” una “mezcla entre dos situaciones. De esta manera, el ex canciller reveló a Clarín que efectivamente, bajo su gestión hubo un preacuerdo entre Londres y Buenos Aires para que un avión, no necesariamente de bandera nacional, volara semanalmente de Buenos Aires a las islas. Y que fue fruto de la mayor flexibilidad que en algún momento ofrecieron los británicos después de que, en 2003, Néstor Kirchner prohibiera los charters de Lan Chile, y eliminara un waiver para sobrevolar el espacio aéreo argentino. Desde entonces los vuelos a las islas deberían pedir permiso para hacerlo. El acuerdo murió cuando algo de esto trascendió a la prensa. Bielsa decía ayer que los telegramas de WikiLeaks también podrían estar hablando de la pulseada diplomática para lograr que Argentina fuera sede de la Secretaría Antártica, a lo que siempre se habían negado los británicos.

Sin embargo, el ex diputado Mario Cafiero dio por hecho la existencia de un acuerdo, “explícito para las partes”, pero “secreto para la ciudadanía entre los gobiernos de Argentina, EE.UU. y otras potencias por la Antártida y el Atlántico Sur y de otro “con el Reino Unido para “que el conflicto (por Malvinas) no se extienda a otros temas de la relación bilateral.” En ese sentido vale recordar una movida británica, radicalmente opuesta a la Argentina, y que sí involucra a EE.UU. Los británicos pidieron primero a la Comisión de Límites marítimos de la ONU que extendieran la plataforma continental de las islas del Atlántico Sur, pero no de la Antártida, sobre lo que se reservaron el derecho de hacerlo en el futuro. Por acuerdo en el Tratado Antártico, ningún país tiene la soberanía del continente blanco. Pero cuando Argentina reclamó su extensión de plataforma, metió a todas las islas y al Sector Antártico Argentino, que se superpone con el británico.

Los mensajes sobre Malvinas

Son al menos seis los cables en que diplomáticos estadounidenses abordan el conflicto entre el Reino Unido y Argentina por Malvinas. En varios se manifiesta la preocupación de Washington por el “cambio de lenguaje” experimentado en Argentina, es decir por el endurecimiento de las políticas hacia los kelpers y su impacto en las empresas de EE.UU. involucradas en la exploración petrolera en las islas. Uno de los cables menciona al embajador Anthony Wayne en su despedida ante el ex canciller Taiana. En él se dice que la Argentina en lo referente a la Antártida ante la ONU, “ha abandonado el lenguaje específico acordado”.

Fuente: http://www.clarin.com. Publicado el 09 de diciembre de 2010

MALVINAS FUE UNA TRAGEDIA; LO DE KIRCHNER ES UNA COMEDIA

Nicolás Kasanzew compara la cobertura que hizo el Canal 7 de la Guerra de Malvinas durante la dictadura, en la que él tuvo un rol protagónico como enviado a las Islas, con el mensaje que el Gobierno transmite desde la TV Pública contra los periodistas que no son oficialistas. Opina que, como les ocurrió a los militares, el triunfalismo K “se va a desvanecer”.

Por Pedro Ylarri








Malvinas. Kasanzew jura que reportaba lo que pasaba, pero que en Buenos Aires lo censuraban.

En un lugar difícil y polémico se encuentra Nicolás Kasanzew, el periodista que cubrió la Guerra de Malvinas para ATC desde las islas. Recordado por muchos ex combatientes y con la impronta de haber sido el único civil que disparó un cañón contra los ingleses, también es señalado como parte importante del engranaje del aparato propagandístico de la última dictadura, que quedó en evidencia con la derrota en las Islas. Se siente más cerca de lo primero, pero dice conocer cómo los jerarcas militares manipulaban la realidad a través de los canales públicos, difundiendo un acontecer que nunca sucedía.

Desde Miami, donde se encuentra radicado, cuenta a PERFIL detalles de su cobertura como enviado a las Islas y compara el uso actual de los medios públicos por parte del gobierno kirchnerista con la manipulación que hicieron los militares durante la Guerra de Malvinas.

¿Cómo fue la maquinaria de propaganda de la dictadura con la que convivías durante la cobertura de Malvinas? Ese aparato que difundía el espíritu triunfalista del “vamos ganando”.

Estando en Malvinas, ignoraba lo que pasaba en los medios. No teníamos retorno de lo que se publicaba. Mi trabajo no era funcional a esta propaganda triunfalista. Enviaba el material, me decían “bien recibido” y recién cuando vuelvo, me entero de que el 90 por ciento de lo que ya había enviado no había salido al aire y que todo eso había sido destruido. Me entero al arribo de un Hércules, que no apaga los motores para descargar pertrechos del continente y llevarse los heridos. Se cae una hoja de La Nación con la tapa de Gente que decía: “Hundimos la flota”, y ahí digo: “Algo está pasando muy errado”.

Organizando marchas y defendiendo a ultranza la postura gubernamental, el canal público parece estar reflotando luego de muchos años ese triunfalismo. ¿Podría emparentarse el uso que hacían los militares de los medios con lo que hace este gobierno?

Hay una diferencia importante: lo de hoy, de los Kirchner, es una comedia, una farsa; lo de Malvinas, en 1982, fue una tragedia. No podemos emparentarlo por eso. También hay que saber que los periodistas de la BBC de Londres también fueron sometidos a censura. Por todo eso es que no haría el paralelo, porque me parece frívolo. No se puede comparar la tontería kirchnerista de la politiquería del momento con la tragedia que fue la Guerra de Malvinas.

Al margen de la comparación, ¿qué opina de ese triunfalismo actual en los medios públicos de comunicación, de ese poner los intereses del Gobierno por sobre los de la sociedad?

La mentira siempre tiene patas cortas. La tiene ahora, como la tuvo en su momento, cuando se propalaba el triunfalismo desaforado, que terminó causando tanto daño por ese shock, luego de tantas mentiras. De la misma manera esto se va a desvanecer, la mentira se acabará aun para la poca gente que creo que ahora compra el triunfalismo de los Kirchner, porque el triunfalismo de los Kirchner no se lo come nadie, sólo se lo come el que tiene intereses económicos detrás. Es una farsa, intenta convencer sobre cosas que la realidad indica que no son.

El escritor Rodolfo Fogwill, quien cubrió una de las marchas kirchneristas, escribió que vio “pasar grupos de unos cincuenta a doscientos manifestantes y todo me recordaba el abril de 1982 y las primeras manifestaciones de apoyo a Galtieri y su aventura de Malvinas”. ¿Usted qué opina?

De 50 a 200 manifestantes: eso es nada. A favor de la Guerra de Malvinas se reunía por centenares de miles. Se anotaron 200 mil civiles como voluntarios para ir a combatir a las islas, dato que se ha olvidado por completo. ¿Cuántos se anotarían para ir a combatir por el choripán que les dan los Kirchner? No hay punto de comparación. Esos 200 mil voluntarios civiles estaban dispuestos a dar la vida por las Malvinas. No creo que hoy haya una sola persona capaz de morir por los K.

Cambiando de tema, ¿pudo volver a ejercer el periodismo en el país después de su corresponsalía en Malvinas?

Con altibajos, porque con altibajos fui perseguido a lo largo de estos 28 años; me han perseguido desde los militares hasta hoy, pasando por el secretario de Cultura de Alfonsín Marcos Aguinis y, últimamente, por Gabriela Cerruti, quien en una aberración ética y jurídica quiso sacarme la pensión.

¿Por qué cree que sucede esto?

El problema es que desde la rendición de (el general y gobernador de las islas durante el conflicto, Mario Benjamín) Menéndez se abrió un proceso de desmalvinización que rige hasta el día de hoy.

¿En qué consiste?

En contar una historia de la Guerra de Malvinas que no fue la que en realidad tuvo lugar. Los militares del Proceso intentaron tapar la miseria de la guerra, y los sucesivos gobiernos civiles trataron de tapar las grandezas de la guerra, que también existieron.

¿Es positiva o negativa la revisión de los 70 que promueve el Gobierno? ¿El kirchnerismo sabe separar lo que fue la guerra del Proceso militar, o mezcla todo?

El gobierno de los Kirchner no ha hecho otra cosa que intensificar el proceso de desmalvinización. Esto consiste no sólo en confundir la Guerra de Malvinas con el Proceso militar en sí (aunque en realidad se trate de un anti-Proceso) sino que además incorpora elementos nuevos, como tratar de demostrar que en Malvinas había un plan sistemático de exterminio de conscriptos, una cosa absurda, promovida por un grupo pequeño de personas que buscan declararse víctimas de la dictadura y así cobrar los subsidios. Así, lo que hace el gobierno de los Kirchner con Malvinas es exacerbar aún más la leyenda negra y falsa sobre Malvinas.

¿Por qué Malvinas fue un anti-Proceso?

La Guerra de Malvinas sólo coincidió con el Proceso en su cronología. Los generales no querían ir a la guerra, querían hacer un amague. Pero como se transformó en una causa nacional con la población volcándose entera a las plazas, enfervorizados de patriotismo, ya no pudieron dar marcha atrás. Ellos querían hacer un toco y me voy, pero el pueblo argentino plebiscitó la guerra y eso se puede demostrar viendo los videos de cuando (el presidente de facto, el general Leopoldo) Galtieri sale al balcón: cuando decía: “Yo, presidente de los argentinos” era silbado, pero cuando decía: “Les daremos batalla” era ovacionado. Me consta que cuando Galtieri se entera de la posición que Estados Unidos había tomado en el conflicto, propone sacar inmediatamente las tropas de las islas, pero su ministro de Defensa, Amadeo Frúgoli, le dice: “Ahora no podemos, la gente nos cuelga en Plaza de Mayo”.

¿Qué cambió en la sociedad para que de ese plebiscito se llegara a este casi desprecio o despreocupación por los ex combatientes?

La Argentina está enferma de exitismo, un exitismo obsceno. Adoramos si nos va bien al que nos lleva a la victoria y si nos va mal, lo devoramos. Todo lo que hicieron los gobiernos militares y civiles, sumado al gran shock que simbolizó la rendición devino en esto. La forma obscena y torpe con la que se mentía a la gente la shockeó mucho. Estábamos por entrar en Londres y de repente nos rendimos. Todo eso sumado provocó un rechazo absoluto hacia los ex combatientes, que fueron traídos entre gallos y medianoche por el gobierno militar, llevados a su casa con la prohibición de hablar con la prensa. Luego se le sumó el odio personal que Alfonsín le tenía a Galtieri.

¿El gobierno actual continúa esa campaña de Alfonsín?

La situación continúa, hay provincias que no le dan pensión a los ex combatientes. Lo que están exigiendo es que haya un reconocimiento histórico y que cese esta propaganda que les rompe el autoestima; esta cosa de decir que fueron a la guerra por una locura de un general borracho en vez de decir que fueron a defender a la patria, como realmente hicieron. ¿Quiénes son entonces los responsables de todos los suicidios ocurridos después de la guerra? Aquellos que dicen que fue una aventura absurda, como si no supieran que allí murió gente peleando por la patria.

¿Se refiere al ex presidente Néstor Kirchner?

Kirchner ha dicho cosas atroces sobre los ex combatientes. El Gobierno mostró como un logro el apoyo de toda la región por la soberanía de Malvinas, en el marco del conflicto petrolero. ¿Hay un progreso real?
Son palabras huecas, no hay nada real.

¿Por qué?

Ningún esfuerzo diplomático es creíble en el mundo si el país está de rodillas y carece de fuerzas armadas. Es absurdo pensar que Inglaterra se va a preocupar en este contexto. Han esperado que la Argentina tenga un gobierno absolutamente antipatriótico como es el de los Kirchner y que haya fuerzas armadas totalmente inexistentes para ir a buscar petróleo a las Malvinas; esperaron 28 años para hacerlo. ¿Por qué lo hacen? Porque este gobierno es el que más les sigue el juego a los ingleses: es patriota nada más que de la boca para afuera. No quedó absolutamente nada en pie de las fuerzas armadas argentinas. Las fuerzas armadas, en realidad, son para “no” ir a la guerra. Si vos tenés un ejército fuerte, disuasorio, no vas a tener a los demás en las fronteras.

En Miami, escribe canciones sobre la guerra
P.Y.

Veintiocho años después de la Guerra de Malvinas, podría decirte que el corresponsal de ATC en la gesta, Nicolás Kasanzew, no ha logrado todavía reinsertarse en el mercado laboral argentino. Perseguido u olvidado, migró hacia Estados Unidos, donde continuó su carrera en CNN, la NBC y en Telemundo. Su nombre volvió a aparecer en 2007, cuando la entonces ministra de Derechos Humanos porteña, Gabriela Cerruti, intentó revocar una pensión que cobraba como ex combatiente. La resolución de Cerruti, también periodista, decía que “contribuyó a la propaganda de la dictadura militar engañando a la sociedad acerca de los avances de la guerra”, lo que nunca fue confirmado (Kasanzew asegura que la dictadura destruyó gran parte de su material enviado y dice tener los télex originales enviados durante el conflicto). Cerruti debió dar marcha atrás porque la pensión había sido dada por el Congreso Nacional, por lo que no tenía facultades para hacerlo.

En la actualidad, de licencia forzada por una dolencia, se dedica a escribir letras de canciones sobre la guerra y sus protagonistas. Editó el disco Quijotes de Malvinas, junto con el intérprete Carlos Longoni, un libro de fotografías de la gesta llamado La Pasión según Malvinas, y un videoclip con un tema de amor dedicado al piloto Pablo Carballo, bastante popular en YouTube.

Fuente: http://www.diarioperfil.com.ar