EL HMS ENTERPRISE ESCANEA AL HMS COVENTRY CON ASOMBROSO DETALLE

Acostada con el lado de babor puerto enterrado en el lecho marino, este es el perfil del HMS Coventry, uno de los tres naufragios de las Malvinas que HMS Enterprise examinó con todo detalle para conmemorar el 35 aniversario del Conflicto del Atlántico Sur.

 

Los restos separados de la HMS Antelope, que se encuentran en un ángulo de 45 grados en el fondo de las aguas del estrecho de San Carlos, y su hermana la HMS Ardent, que se hundió cerca de la Bahía Ruiz Puente después de ser golpeada por una sucesión de bombas, también fueron escaneados por el Enterprise y su equipamiento de alta tecnología Spitfire.

Es la primera vez en cinco años que los escombros han sido escaneados, parte del trabajo de inspección de las naves para actualizar las cartas de las Malvinas para que los marinos puedan usarlas.

La fragata Tipo 21 Ardent fue alcanzada por varios ataques aéreos el primer día de los desembarcos en San Carlos y se hundió al día siguiente, llevándose a 22 hombres con ella.

La Antelope fue golpeada por una bomba de 1000 libras que inicialmente no explotó, hasta que se activó cuando los expertos en eliminación de bombas trabajaron para desactivarla; Las explosiones resultantes finalmente rompieron la nave en dos.

"De todas nuestras imágenes de sonar de los restos de 1982, creemos que la Antelope es la más notable: es probable que el cañón de 4.5 pulgadas aún esté cargada", dijo el Director de Operaciones del Enterprise, Philip Harper.

El destructor HMS Coventry se enfrentó a una aeronave argentina y derribó a dos en compañía del HMS Broadsword en una trampa tendida para el enemigo al norte de la Bahía Malvinas.

El éxito de la trampa llevó a la pareja a ser atacada. Tres bombas arrancaron el corazón del destructor cuando golpearon al Coventry en el lado de babor, causando que ella se hundiera en cuestión de minutos con la pérdida de 20 almas.

El Coventry se encuentra a 300 metros de profundidad a 13 millas al norte de Pebble Island, una extensión de agua tan sombría y ventosa como hace 35 años; una docena de sobrevivientes del destructor se encuentran en una peregrinación al sitio a bordo del HMS Clyde.

Los marineros de hoy se unieron a los veteranos en la cubierta de vuelo para participar en un servicio recordatorio antes de que se lanzara una corona al Atlántico Sur y se vertiera una cantidad de ron en las aguas, a petición de familiares de la tripulación perdidos el 25 de mayo de 1982.

"Esperamos que hayamos hecho orgullosos a nuestros compañeros de barco, justo en el lugar donde nos hundimos hace 35 años", dijo Chris Howe, presidente de la Asociación Coventry.

"Ha sido increíble volver aquí y recordar a nuestros compañeros de barco que todavía están patrullando. Algunos de nosotros estamos en una edad en la que quizás no podamos volver a regresar aquí".

La teniente Emily Witcher, oficial de operaciones de Clyde, dijo que la tripulación del buque estaba fascinada y conmovida por los relatos de vida de los veteranos en la RN en 1982.

"Ha sido realmente interesante conocer las diferencias entre la Armada de aquel entonces y la de ahora, y especialmente por lo que pasaron estos hombres, algo que el marinero moderno tal vez no haya apreciado antes, especialmente las condiciones que soportaron algunos de ellos", dijo.

Antes de visitar el sitio del naufragio, los veteranos de Coventry viajaron a la cima de la colina en Pebble Island, donde hay una cruz en memoria del barco y su tripulación.

Fuente: https://www.royalnavy.mod.uk

EL COMBATE QUE EMPEZÓ EN MALVINAS Y TERMINÓ EN LONDRES

Hace varios años, durante un combate en la Isla Gran Malvina, el entonces Teniente 1° José Martiniano Duarte mató a John Hamilton, un Capitán de las fuerzas especiales británicas. En abril del año pasado, la viuda de Hamilton quiso conocer a Duarte para decirle que, gracias al testimonio que dio sobre la bravura de su enemigo, la valentía de su esposo no había sido olvidada. Ambos se reunieron en la Agregaduría Militar Argentina en Londres. "Usted no es un asesino, dijo Vicky Hamilton a Duarte, estaba luchando por su país." Duarte le dijo entonces que el destino pudo ser diferente: "El muerto pude haber sido yo. Si hubiera sido así, un oficial británico estaría hoy hablando con mi mujer."

Las huellas que deja esa extraña miseria humana que es la guerra tardan en cerrar. Las que cierran.

El primer paso de esta historia se dio el 10 de junio de 1982, en Puerto Yapeyú, Isla Gran Malvina. Los ingleses llaman a ese lugar Puerto Howard. Pero en aquellos días el Regimiento de Infantería 5 de Corrientes lo habían rebautizado como Puerto Yapeyú porque custodiaban la casa natal de San Martín. Allí actuaba un grupo comando de la Compañía 601 al mando del hoy General de División Mario Castagneto. A las 11 de la mañana de aquel 10 de junio, el Teniente 1° Duarte y tres Suboficiales, que buscaban un sitio para vigilar a las tropas inglesas de San Carlos, oyeron voces. Duarte, hoy Coronel, recuerda:

“Pensé que podían ser Kelpers. O gente nuestra, otra patrulla, o el enemigo. Uno de los Sargentos que venía conmigo, Eusebio Moreno, quiso tirar una granada. Le dije que esperara. En eso veo que avanza un Soldado, morocho, de bigotes, con un pasamontaña. Le grité entonces que alzara las manos. Por las dudas lo grité en inglés también: "Hands up" El tipo pegó un salto al costado con los ojos así de grandes. Ahí le vi el uniforme. Me tiró con su M 16 y las balas pegaron frente a mi cara, en la piedra detrás de la que estaba a cubierta: se me llenaron los ojos de tierra.

Minutos después, el fuego de Duarte alcanzó a uno de los británicos. El otro se rindió enseguida. Era el Cabo 1° Roy Fonseca que pasó a ser prisionero de las fuerzas argentinas. Ya de regreso en Puerto Yapeyú, Duarte envió a uno de sus oficiales a recoger a quien, sabía por Fonseca, era el Capitán John Hamilton, de las Fuerzas Especiales Inglesas (SAS).

Lo velamos en el Regimiento que entonces comandaba el Coronel Mabragaña, y lo enterramos con honores militares. Había muerto protegiendo a su compañero, lo que me hizo respetarlo como Soldado. Yo sé que estas cosas a veces no se entienden muy bien, pero, en la desgracia enorme que es una guerra, estas actitudes tal vez la humanicen un poco. Pero tres días después, los prisioneros éramos nosotros. Le comenté entonces a un Coronel inglés que habíamos enterrado a Hamilton y le di sus placas identificatorias. Le dije que había combatido con mucho valor y que me gustaría quedarme de recuerdo con el cubrecabezas de Hamilton. El Coronel se emocionó y es él quien hace el informe en el que cita lo que yo le dije”.

Las palabras de Duarte hicieron que el gobierno británico condecorara a Hamilton. Su viuda recibió la distinción de manos de la reina. Y veinte años después de Malvinas, creyó que era el momento de conocer al hombre que había matado en combate a su esposo. El pasado 9 de abril, Duarte y Vicky Hamilton se encontraron en la Embajada Argentina en Londres.

“Yo estaba un poco nervioso porque no es algo muy común, como se imaginará. Pero se ve que la mujer quería conocerme porque fue lo primero que me dijo: "Quería conocerlo y agradecerle, porque gracias a su gestión la valentía de mi esposo fue reconocida"; para ellos no es poca cosa que un enemigo exprese su reconocimiento a la bravura de un Soldado. Y me contó que la reina le dijo que sabía de esa valentía, lo que para ella era muy importante. Es una mujer muy aplomada, me dio la impresión de que tiene una calidad y una calidez humana muy grande. Mire, yo viajé para encontrarme con esta mujer por la gestión de un diario británico. Y cuando el periodista inglés le habló a ella de "su héroe", en referencia al marido, esta mujer lo frenó y le dijo: "Un momento: también él es un héroe."

“Para mí, ese encuentro con la viuda del Capitán Hamilton cerró un círculo. Tuvo mucho más de sentimental que de racional. Con los años, de todo ese muestrario de miserias que es una guerra, a sus hijos, a los míos, lo único que les va a quedar es eso: las buenas acciones, los buenos sentimientos. Malvinas fue una guerra en la que uno le vio la cara al enemigo. Y cuando el enemigo muere, siempre queda una herida. No es que uno se sienta responsable por el adversario, pero siempre hay algo que no es natural en la muerte de una persona, en matar a una persona. No sé si se puede decir "matamos a una persona". Combatimos, y uno de los dos murió. Pude ser yo”.

Relato: Del entonces Teniente 1° José Martiniano Duarte - CC 601

LA PRIMERA BANDERA ARGENTINA FLAMEANDO EN LAS MALVINAS

 

Por Luis Jorge RAMIREZ

Tuve el honor de izar una bandera argentina el 2 de abril de 1982 en Puerto Argentino a las 8,20 de la mañana frente a la iglesia católica, a solo 400 metros de la casa del gobernador, donde aún sonaban disparos. Ellos se entregaron recién a las 9,30 Hs.

¿Pero cómo es que yo tenía una bandera argentina?

La noche anterior mi jefe, el TCIM Héctor Edgardo GAZZOLO, me dio la orden que lleve una bandera y la izara donde pueda y que no le pidiera permiso a nadie.

Así es que esa madrugada, cuando nos preparamos con nuestro equipo de combate, coloque el pabellón entre mis ropas y después de pasar primero la ansiedad de llegar a la costa, luego la de enfrentar a los Royal Marines que dispararon sobre nosotros, afectando el VAO 07 con más de 100 impactos, y que fueron repelidos, ingresamos a Puerto Argentino a pie.

Al llegar a la Iglesia católica observe que frente a la misma había un mástil sin ninguna bandera, y recién ahí me acorde lo que llevaba en mi pecho. Cuando les comento a mis compañeros que iba a izar una Bandera todos me miraron extrañados, porque una bandera no es parte del equipo individual; ellos me dicen que no era conveniente hacerlo en ese momento, pero ante mi insistencia cruzamos la calle el SIIM Raúl David ACEVEDO, el CSIM Jacobo GODOY y yo.

Izé el pabellón en una posición no convencional, lo hice arrodillado, mientras que mis compañeros me daban seguridad. Lo que yo no sabía es que hubo alguien que sacó una fotografía de esto que acabo de relatarles. Fotografía que. durante muchísimos años, mantuve solo para mí y algunos conocidos, hasta que me hicieron ver que este hecho, del cual he sido protagonista, debía ser conocido. Así fue que hace muy pocos años la publique.

Mientras les relato esto se me llenan de lágrimas mis ojos porque sé que, sin proponérmelo entré en la historia.

Muchas gracias por su interés, y ojalá les sirva mi relato.

Fuente: Facebook personal de Luis Jorge Ramirez

PILOTO INGLÉS EN MALVINAS: "NO HABÍA TIEMPO PARA LA CABALLEROSIDAD"

 

Publicamos la versión del piloto inglés Nigel “Sharkey” Ward, quien el 1 de junio de 1982, 13 días antes del final de la Guerra de las Malvinas, derribó el avión de carga argentino Hércules TC-63 cuando este volvía hacia su base, cobrándose la vida del Capitán Rubén Martel y otros seis tripulantes.

Ezequiel, hijo del piloto fallecido, viajó a Malvinas esta semana y desde allí dio un sentido testimonio sobre su padre a nuestro enviado especial.

 

Rubén Martel, piloto caído en Malvinas, junto a su hijo Ezequiel en la playa.

En su libro "Sea Harriers sobre las Malvinas: La muerte negra", “Sharkey” Ward describe el momento en que, desde su avión de combate, dispara el primer misil Sidewinder, que impactó contra el ala derecha y los motores del Hércules argentino. A renglón seguido, con el avión de carga ya averiado e incendiándose, descargó la munición de sus cañones en la cola del Hércules, que se hundió en el mar, eliminando toda posibilidad de salvación de sus tripulantes.

"El primero de junio, mi sección había salido después del amanecer y ya habíamos realizado nuestro trabajo de patrulla aérea de combate sobre Falkland Sound, el estrecho de San Carlos, sin problemas. Todo parecía tranquilo en los cielos al este mientras que dos jets comenzaban a bajar al norte de San Carlos en ruta al barco […].

HMS Minerva era el barco de Control del Área Local y todavía no habíamos salido de su radiofrecuencia. La peñascosa costa norte de la Isla East Falkland, Isla Soledad, estaba bien abajo nuestro cuando los auriculares de mi casco crepitaron con una llamada desde el Minerva.

“Tengo un contacto 40 millas al noroeste de ustedes. Lo vi en tres barridas del radar y desapareció. ¿Quieren investigar? Fuera”. Podía decir, por la voz del controlador, que realmente pensaba que había algo, pero no quería que perdiéramos nuestro tiempo si estaba equivocado. Después de todo, 40 millas náuticas era un largo camino en la dirección equivocada cuando nuestro avión se podía quedar sin combustible.

No debía preocuparse; ni yo ni Steve dejaríamos pasar la menor oportunidad de enfrentar al enemigo. Antes de que hubiera terminado la llamada, ya había empezado a girar, con Steve siguiéndome […]

Con el controlador de mano del radar, bajé la antena por debajo del horizonte y mientras que nos dirigíamos al norte en orientación noroeste, ahí estaba el blanco. El blip verde del radar se mantuvo en el centro de mi pantalla a no menos de 40 millas.

“¡Judy! Contacto en 38 millas. ¡Investigando!”. Esta era una posibilidad que no podíamos perder. ('Judy' es el nombre usado para informar al oficial de dirección de aire que el piloto de combate está a cargo de la intercepción aérea)

Decidí bloquear el radar en el blanco para conseguir información más precisa sobre la altura. El radar me indicó que el objetivo debía ser grande y me respondió lo que yo quería saber: una diferencia de altura de 4000 pies. Yo estaba a 12000, y el blanco a 8000. Desbloqueé el radar para no alertar al objetivo, estaría escuchando en su receptor de advertencia de radares, y aceleré a 500 nudos en una caída suave. El rango se redujo rápidamente a 34 millas, 30 millas, y luego pareció mantenerse. Solo había una razón para eso.

“Steve, creo que se está yendo. Está a la derecha a 10 grados a 28 millas y 4000 pies abajo”.

“Roger. Contacto”. ¡Bien! Steve también tenía contacto.

Bloqueé el radar en el objetivo otra vez. Seguía 4000 pies por debajo, pero nosotros ya habíamos descendido a 10000 pies.

“Se está yendo y está descendiendo. Deben habernos visto”. Los radares costeros de control de las fuerzas argentinas deben haber monitoreado el comienzo de nuestra interceptación y les pasaron esta información.

Ahora era una carrera contra el tiempo y el combustible. El portaaviones Invincible estaba a 200 millas y deberíamos ya estar dirigiéndonos hacia él. Pero había una alternativa fácil. Llamé al HMS Minerva por la radio. “Vamos a estar cortos de combustible después de esto. ¿Pueden preguntar a los buques de asalto a ver si nos pueden recibir en San Carlos?”

Corta pausa antes de la respuesta del Minerva. “Tenemos pistas listas para recibirlos si lo necesitan”.

“Roger. Por favor verifique que las armas estén bien aseguradas en la zona de misiles si lo visitamos”. Sabía que no era necesario recordar al Minerva de esto, pero era mejor asegurarse que arrepentirse […]

Habiendo resuelto el problema del combustible, podía concentrarme en seguir al blanco, que ahora se dirigía al occidente y que estaba descendiendo a un nivel por debajo de las nubes. Todavía estábamos encima de las nubes con un cielo radiante. Verifiqué mis switches de misiles y armas; los flaps de seguridad estaban arriba y todo estaba listo […].

Ya nos aproximábamos a la parte superior de las nubes a 6000 pies, y nos estábamos acercando rápido a la nave en huida. Para sobrevivir, el blanco, que era más lento, debería permanecer entre la capa de nubes y tratar de evadirnos con maniobras difíciles. Pero había muy pocas posibilidades de que tuviera éxito porque yo tenía mucha práctica contra blancos grandes escapando entre las nubes de día y de noche […].

Bajé en picada entre la capa de nubes, hasta salir por debajo, a 1800 pies. Todavía tenía al enemigo en mi radar; un blip gordo a 6 millas y acercándose rápido. Miré por arriba del radar y de los instrumentos de vuelo, y ahí estaba, 20 grados a la izquierda, un Hércules que se dirigía a tierra tan rápido como podía. Estaba a una altura de cerca de 300 pies sobre las olas.

“¡Tally ho, un pájaro Herky! Ven junto a mí, Steve”.

Me acerqué muy rápido al transporte de cuatro motores y cuando sentí que estaba en el alcance del misil […] disparé mi primer Sidewinder. Como siempre, fue una eternidad antes de que saliera y se dirigiera hacia el objetivo. La traza de humo blanco espeso se diluyó al quemarse el motor y el misil continuó dirigiéndose hacia el ala izquierda del Hércules. Estaba seguro de que iba a llegar, pero a último momento se quedó increíblemente corto y bajo y cayó al agua.

No hubo error con el segundo misil. Dirigí el Sidewinder a los motores derechos del avión, sentí su rugido al encenderse y disparé desde una distancia menor a 1 ¼ millas. El misil salió de los rieles con su ruido característico y se dirigió inevitablemente hacia el ala derecha del Hércules, impactando entre los motores. Inmediatamente ambos motores y la superficie del ala estallaron en llamas.

Ya nos quedaba poco combustible, por decir lo menos. Había que terminar el trabajo y rápido. De otra manera, la nave argentina con su carga de municiones y provisiones podría cojear y escapar hasta su casa. Sabía que el Hércules tenía un excelente sistema de supresión de incendios en las alas y no lo podíamos dejar escapar.

[…] Me puse nuevamente a rango de tiro y disparé el gatillo. Mi objetivo era la puerta de atrás y la cola del avión, y todas las 240 piezas de municiones de 30 mm altamente explosivas dieron en su blanco. Ni una sola cayó al mar.

Al terminar de disparar, con sus controles del timón y su elevador destruidos, la aeronave se ladeó gentilmente a la derecha y se precipitó al mar. No podía haber sobrevivientes.

[…] Llamé a Minerva. “¡Splash, un Hércules! ¡Bien hecho por haberlo detectado!”

Mientras que la excitada voz del controlador llegaba, podía escuchar las exclamaciones en la Sala de Control en tierra. Ellos también sabían que los Hércules habían estado llevando provisiones a Stanley diariamente, generalmente de noche y siempre volando a un nivel muy bajo. Este Hércules mostró cierta ligereza subiendo a 8000 pies y pagó el precio.

[…]En las semanas anteriores habíamos hablado mucho entre nosotros sobre bajar a un Hércules u otro avión similar. Si teníamos la posibilidad, todos estaban a favor de volar al lado de la cabina y hacerle señales a la tripulación para eyectarse. No sentíamos ninguna animosidad frente a los pilotos argentinos. Estaban haciendo lo que tenían que hacer y si sus vidas pudieran salvarse, así se haría. Desafortunadamente en esta ocasión no había tiempo para caballerosidad. La opción era darle al enemigo la oportunidad de sobrevivir y, tal vez, de quedarnos sin combustible o de tener una rápida victoria. Las circunstancias y en particular el nivel de combustible, imponían la segunda opción. Sinceramente deseé que hubiéramos tenido más tiempo para maniobrar.

29 años después del final de la guerra pude hablar sobre esto con el hijo del piloto, Ezequiel Rubén Martel Barcia, que tenía solo diez meses cuando su padre, el Capitán Rubén Héctor Martel, murió de manera tan trágica.

Fue muy conmovedor para los dos y entiendo que le ayudó a él, a su madre y a sus hermanas, lograr cierto cierre a su trágica pérdida. Él me pidió con mucha cortesía si le podía enviar un ramo de flores para colocar en el homenaje a su padre, era lo mínimo que podía hacer".   

Fuente: https://mundo.sputniknews.com

NUNCA ME IMAGINÉ QUE IBA A COMBATIR CONTRA EL REINO UNIDO EN EL MEDIO DEL OCÉANO

 

Por Patricia LEE WYNNE

Por la cabeza del entonces Capitán Horacio Mir González jamás se cruzó la idea de participar en la primera batalla aeronaval desde la II Guerra Mundial, ni que iba a hundir barcos de la potencia naval británica, en la Guerra de las Malvinas.

Sin posibilidad de abastecimiento, volando al ras de las olas, los vidrios tapados por la sal, con escasos minutos para atacar y picar hacia el cielo, contando los segundos para llegar a la base antes de que se acabara el combustible y con bombas adaptadas que habían sido hechas para otros blancos, Mir González y sus compañeros realizaron heroicas misiones de combate a través de los casi 700 kilómetros que separan a las Malvinas del continente, y ocasionaron graves daños a los barcos ingleses.

El Brigadier retirado Horacio Mir González, condecorado con la Medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, era por entonces Capitán y estaba asignado como Jefe de Escuadrilla en la VI Brigada Aérea de Tandil, 300 kilómetros al sur de la ciudad de Buenos Aires. La Brigada contaba con 36 aviones de combate Mirage 5 Dagger, una versión israelí del avión francés, y era una fuerza muy profesional, recuerda Mir.

Los dos intensos meses de la Guerra de las Malvinas, que duró del 2 de abril al 14 de junio de 1982, fueron para los pilotos argentinos el desafío de sus vidas. Ya no se trataba de vigilar la cordillera de los Andes por una eventual escaramuza con Chile, donde la disputa por el Canal del Beagle casi termina en un enfrentamiento armado en 1978. Ahora era Guerra de verdad y en mayúsculas, no contra un enemigo parejo, sino contra la flota naval y aérea de Su Majestad, que atravesó todo el Atlántico a lo largo de 12700 kilómetros para defender 150 años de ocupación. Era David contra Goliat.

El valor de los pilotos argentinos produjo como resultado los peores daños a la Armada británica en la posguerra: los barcos Sheffield, Coventry, Ardent, Antelope, Sir Galahan, Tristam, Atlantic Conveyor, hundidos, otros 15 averiados, sin hablar del portaaviones Invincible, del cual Gran Bretaña nunca reconoció sus daños.

Días antes del comienzo del conflicto, en el apacible ambiente rural y ganadero de Tandil, los pilotos de la Brigada no tenían idea de la prueba que les iba a poner el destino. "Nosotros ni siquiera estábamos enterados ni habíamos hecho ningún preparativo para el conflicto. Llegamos a la base y nos encontramos con la novedad de que se habían tomado las Malvinas", recuerda.

A partir del desembarco en las islas el 2 de abril, "hubo una excitación muy grande y se empezaron a recibir directivas. El 6 de abril recibimos la orden de desplegarnos al sur, a Comodoro Rivadavia, donde se organizó el Comando de la Fuerza Aérea Sur, y a Río Grande, Tierra del Fuego, donde fui designado como jefe de una escuadrilla de 12 aviones, la ubicación más austral de todas".

"Estábamos en una base de la Armada y todo estaba tan improvisado, que los pilotos no tenían dónde dormir: era lo que se llamaba “cama caliente”, porque había menos camas que gente. A lo largo de la guerra, empezaron a sobrar las camas".

"Uno de los tantos errores de la guerra fue que no hubo coordinación: la Fuerza Aérea manejó sus operaciones, la Armada manejó las suyas y el Ejército hizo lo mismo", recapacita Mir.

 

El Brigadier (r) Horacio Mir González, quien fue jefe de escuadrilla en la VI Brigada aérea de Tandil y combatió en la Guerra de Malvinas, en su despacho en Buenos Aires

"La responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea Argentina no era el ataque a unidades navales", señala el expiloto, sino "el combate aire-aire, interceptar los aviones que entraran en territorio argentino, y ataques a unidades terrestres, pero no teníamos ningún adiestramiento ni armamento para atacar unidades navales. Esto es muy importante porque después vinieron los problemas en el conflicto" agrega.

El objetivo inicial de la escuadrilla era cubrir la frontera con Chile, por temor a que el vecino pudiera aprovechar la situación. "Mirábamos al Oeste pero nos preparábamos para el Este, por las dudas".

"Desde el 6 de abril nos ordenaron prepararnos para una guerra, aunque no la hubiera. Mi mujer no me perdona que, cuando me despedí ese día, ella lloraba y yo le decía que era imposible que llegáramos con los Mirages a las Malvinas, que eso era un problema naval. Hasta el día de hoy me dice que soy un mentiroso", recuerda.

"Durante 20 días estudiamos los manuales de las fragatas 42 inglesas de última generación y practicamos con las dos fragatas 42 argentinas, intentando burlar los radares. Todos los manuales de la OTAN decían que era imposible entrar a una fragata 42 sin una determinada cantidad aviones, que no teníamos. Vimos que la única manera era entrando rasante, a dos o tres metros sobre el mar, a 800 kilómetros por hora, para que la fragata no nos viera. Pero nosotros no teníamos instrumental para volar sobre el agua".

Esos días previos, los pilotos volaban a 35.000 pies de altura durante 45 minutos sin hablar para que no los detectaran, y descendían muy rápido al ver las primeras estribaciones rocosas de las Malvinas, pero no podían aterrizar en ellas porque los Mirage necesitan una pista de 2400 metros, y volvían a la base calculando los minutos de combustible que les quedaba en el tanque.

Por eso, ante un problema, la orden que tenían era eyectarse, pero entre las Malvinas y el continente no había ningún barco que los rescatara. "Si caíamos al mar, en invierno y en el sur, a los pocos minutos nos moríamos", señala Mir.

La guerra de verdad empezó con el ataque inglés contra Puerto Argentino el Primero de Mayo. "Toda la Fuerza Aérea salió a defenderlo, y por eso desde entonces ese día se conmemora el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea".

Estos fueron los únicos combates aire-aire, porque los pilotos argentinos recibieron "una sorpresa muy desagradable": descubrieron que los ingleses tenían un misil de última generación, el famoso Sidewinder, nombre de una serpiente venenosa del desierto de Estados Unidos, que Ronald Reagan le había facilitado a la primera ministro Margaret Thatcher.

"Este fue el arma que bajó el 90% de nuestros aviones. Para atacar un avión británico, nosotros teníamos que ponernos en la cola de ellos. En cambio, los Sea Harrier podían disparar desde cualquier lugar, de arriba, abajo, adelante, atrás, y siempre daban en el blanco con ese misil de última generación", cuenta. 

Al ver que no podían competir en una guerra aire-aire, los pilotos argentinos cambiaron de estrategia y readaptaron bombas hechas para otros propósitos con el fin de atacar los barcos británicos.

"En Malvinas siempre hay mal clima, llovizna, viento. Cuando volábamos rasante sobre el mar, se nos pegaba sal en el parabrisas y no veíamos nada. Como no podíamos reabastecernos en vuelo, teníamos que ir al objetivo, atacar y con el ojo izquierdo mirar el combustible que nos quedaba".

  

Así llegó el desembarco inglés en el Canal de San Carlos, batalla que se prolongó desde el 21 al 29 de mayo y que marcó la suerte del conflicto, complicando las cosas para los pilotos argentinos. En ese canal, que luego fue apodado ‘valle de las bombas', la Fuerza Aérea perdió el 60 o 70% de sus aviones.

Horacio muestra la foto de la cabina de su Dagger en el momento en que atacó a la fragata HMS Ardent, hundida el 22 de mayo. En la imagen se ve el barco británico en la mira a unos pocos metros, y se observan las bombas disparadas desde la fragata contra el Dagger.

Decisivo para el triunfo británico fueron los datos de inteligencia que les pasaban las fuerzas aéreas chilenas reportando los despegues de los vuelos argentinos, señala Mir. "Esto lo dijo un excomandante en jefe de la Fuerza Aérea chilena, el general Matthei". Con esta información, los Sea Harrier calculaban 45 minutos de navegación y esperaban, "era tiro al pichón", dice Mir.

A medida que avanzaba el conflicto, se perdían más aviones y pilotos, "salían cuatro y volvían tres", hasta llegar a la rendición del 14 de junio.

A pesar de no estar preparados para una batalla naval el balance es que "los pilotos argentinos la hicimos, con todos los errores que cometimos. Murieron 55 hombres de nuestra fuerza, de los cuales 43 eran pilotos. Todos éramos oficiales profesionales, como sucede en todas las fuerzas aéreas del mundo".

El Brigadier (R) Horacio Mir González, quien fue jefe de cuadrilla en la VI Brigada aérea de Tandil y combatió en la Guerra de Malvinas, en su despacho en Buenos Aires

Mir, quien se retiró en 2003 con el grado de Brigadier, el más alto de la Fuerza Aérea,  recuerda que, al cumplirse 20 años de la guerra, participó de un simposio en el Reino Unido con excombatientes británicos. Ellos expresaron un enorme respeto por los pilotos de combate argentinos.

"No podían creer que nosotros cargábamos casi todo el avión de combustible y solo algunas bombas, al revés de lo que se hace en un avión de combate. En lugar de 14 llevábamos dos o cuatro, porque si no, después no podíamos volver".

Fuente: https://mundo.sputniknews.com

BAHÍA FOX

Por José Luis DELGADO

 Enmarcando el reforzamiento inicial, la primera guarnición en hacerse presente en la isla Gran Malvina, puntualmente en Bahía Fox, fue la Compañía de Ingenieros N° 9, que había arribado el 2 de abril de 1982 al mando del Mayor Oscar Minorini Lima, quien tuvo el orgullo de haber sido los primeros argentinos en izar el pabellón Nacional en Bahía Fox. Su primera tarea fue efectuar el control de la población y requisar armamento y equipos de comunicaciones que algunos kelpers disponían.

A partir del 14 de abril, cuando arribó a Bahía Fox el Regimiento de Infantería N° 8, se conformó la denominada Fuerza de Tareas "Reconquista", a cargo del Teniente Coronel Ernesto A. Repossi, jefe del mencionado Regimiento. Para el traslado de la Unidad desde la capital de las Islas Malvinas hasta Bahía Fox, se dispusieron algunos helicópteros y el buque ARA "Isla de los Estados".

A partir de ese momento se organizaron dos posiciones defensivas alrededor a la Bahía y los muelles. La Ca Ing 9 ocupó el sector de Bahía Fox "Este" y el RI 8 Bahía Fox "Oeste". Se colocaron señuelos simulando piezas de artillería de gran calibre Estas últimas indujeron a los británicos a enviar helicópteros de reconocimiento para verificar las "piezas". Por las dudas, evitaron acercarse demasiado con sus unidades navales durante los bombardeos.

Recuerda el jefe de la 2da Sección de Ing, Subteniente Leandro Villegas:

"Nuestra Sección ocupaba la altura al oeste de la denominada ”cota 150”, donde se había instalado la Sección del Teniente Eduardo Sánchez. Cuando terminamos de preparar nuestras propias posiciones, el Mayor Minorini Lima, que tenía el título de Ingeniero Militar, insistía que los británicos nos deberían estar observando con satélites o aviones de gran altura con capacidad fotográfica.

Para contrarrestar esa alternativa, me ordenó la preparación de armas y posiciones simuladas.

Con el ingenio, y ayudado por todos los elementos de circunstancias que había en el puerto y en el poblado, se armaron cañones de artillería y morteros ficticios. Recuerda con risas que provocaban ver, a partir de un caro, ruedas sueltas, maderas y chapas imaginábamos hacer todo un sistema de armas Pero el resultado fue satisfactorio, en total fabricamos siete piezas simuladas entre cañones y morteros.

Cuando se produjo la rendición, los británicos nos preguntaban dónde estaban los integrantes de las armas pesadas que había en la Bahía Fox. Cuando le dijimos que no había tales piezas que eran simuladas, se sorprendieron tanto que terminaron felicitándonos por el ingenio. Quizás pocas cosas pudieran compensar el dolor de la rendición, pero ese comentario realizado por los propios enemigos, sirvió para comprender que al menos nuestra tarea había sido cumplida de la mejor manera que pudimos"

Fuente: Extraído de Internet .

CUESTIÓN MALVINAS: ¡BIEN DICHO, MR. KENT!

Por Jorge ARGÜELLO (*)

Finalmente, el embajador británico en la Argentina, Mark Kent, ha reconocido la existencia de la “disputa de soberanía” bilateral entre la Argentina y el Reino Unido por las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes.

Las afirmaciones de Kent en la completa entrevista que publicó Clarín el pasado domingo podrían ser, realmente, el comienzo de un diálogo más serio, sincero, efectivo, equilibrado y de buena fe que el que mantienen los dos países desde 2016, tras el acuerdo internacional Foradori-Duncan.

De hecho, la afirmación del embajador británico de que “aparte de la disputa de soberanía” existe interés en colaborar en diversos campos, pesca, hidrocarburos, etc., nos aleja de un pasado reciente en el que el Reino Unido justificaba su rechazo a la convocatoria de la ONU a una negociación bilateral con Argentina, por la soberanía de las islas, negando la existencia misma de la disputa. Los dichos de Kent podrían retrotraernos a otros momentos de la relación bilateral, más auspiciosos.

En efecto, hace más de medio siglo, ambas partes reconocían esa disputa como tal, como lo hacía entonces y lo hace hoy la comunidad internacional en su conjunto. Al punto que los dos países se disponían a implementar el cumplimiento de las resoluciones de las Naciones Unidas.

Así ocurrió, por ejemplo, en 1966, cuando el secretario de Relaciones Exteriores del Reino Unido, Michael Stewart, visitó la Argentina y suscribió con el canciller argentino Miguel Ángel Zavala Ortiz un comunicado conjunto en donde el Reino Unido aceptó la validez de la Resolución 2065 (1965) de las Naciones Unidas y accedió a iniciar negociaciones con la Argentina.

También en 1968, cuando los representantes de ambos gobiernos acordaron un memorándum de entendimiento que rezaba: el “gobierno del Reino Unido, como parte de un arreglo final, reconocerá la soberanía de la Argentina sobre las islas”.

Hubo luego cooperación en asuntos prácticos durante la década del 70, sin que nunca la cuestión de la soberanía fuese dejada de lado: becas escolares para la población de las islas, el envío de docentes del continente hacia Malvinas, el establecimiento de vuelos por parte de aerolínea estatal LADE y la construcción de un aeropuerto por parte de la Fuerza Aérea Argentina.

En esas épocas, la estatal argentina YPF instaló una planta para abastecer a las islas de combustible líquido, mientras Gas del Estado suministraba gas natural ofreciendo una alternativa a la turba como combustible hogareño. A las tiendas y supermercados llegaban productos argentinos, principalmente productos frescos, y se dio asistencia médica gratuita a los isleños, quienes eran atendidos en el Hospital Británico de Buenos Aires. Por eso es de suma trascendencia lo que el embajador Kent menciona respecto a la importancia en las negociaciones de los “intereses”.

La Argentina, como indican las resoluciones de la ONU y de su Comité de Descolonización año tras año, y según lo establece la Cláusula transitoria primera de nuestra Constitución Nacional, siempre ha velado por el respeto a los intereses y el modo de vida de los habitantes de las islas Malvinas en su búsqueda por negociar una solución a la disputa de soberanía.

Pero ahora nos asalta la duda de si estamos en presencia del resultado de un accionar tenaz, orientado en esa dirección, por parte de la actual Cancillería argentina o, meramente, ante un acto de sinceridad espontánea y de realismo por parte del embajador inglés. Cualquiera de las dos sirve.

La persistente contumacia británica debe dar paso a un diálogo que incluya todos los aspectos de la relación bilateral y servir, si realmente se quiere, para quitar el único obstáculo para el desarrollo de las Islas Malvinas: la solución de aquella originaria disputa de soberanía, siempre pacíficamente, de conformidad a lo indicado por las Naciones Unidas y el derecho internacional.

Sí, Mr. Kent, tal como usted lo ha afirma, con todas las letras, hay una disputa de soberanía bilateral pendiente. Ahora, le toca al Reino Unido sentarse a resolver con la Argentina el asunto definitivamente, para ajustarse al derecho internacional.

(*) Secretario de Estado para la Cuestión Malvinas - Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Ex Embajador argentino ante la ONU.

Fuente: https://www.clarin.com

EL SAS EN EL MONTE KENT

Por José Luis DELGADO

El SAS es una subunidad normal está formada por cuatro hombres, dos en sus puestos de observación mientras que los otros descansan o se alimentan. Una tropa consiste en cuatro patrullas, un oficial y quince hombres.

Desde el comienzo las patrullas del SAS habían estado observando las posiciones argentinas e informando sobre ellas y al principio el enemigo no tenía noción de que se encontraba allí.

El terreno era defendido por el regimiento 12, una unidad de Infantería integrada por conscriptos que pertenecía a la III Brigada, con asiento en Mercedes Corrientes.

Como mucha de estas fuerzas de conscriptos, adolecían de mal entrenamientos y una pobre cohesión; los del SAS, podían observarlos cuando circulaban en torno a sus bunkers y también por las noches, tenían las linternas encendidas y cocinas. Esto era una falta grave de disciplina para el soldado Ingles.

Los grupos de cuatro hombres del SAS estaban dedicados a formar patrullas de combate para minar y reducir la moral de este regimiento 12. A medida que pasa el tiempo los soldados argentinos pasaron a tornarse más reticentes a emerger de sus bunkers y trincheras, para patrullar por las noches entre las rocas y pastos azotados por el viento en la cumbre de la montaña. Hacía el 26 de mayo el General Menéndez transportó a muchos de ellos para Goose Green, utilizando helicópteros Chinook y Huey.

Fue tanta la prisa con que se ordenó a los conscriptos abandonar la posición que dejaron muchos elementos de sus equipos personales, aún las esenciales bolsas de dormir. El desplazamiento de estos hombres del Monte Kent no sólo alivió la presión sobre los SAS, sino que también ofreció una oportunidad única al comando de la 3ra Brigada para tomar ese dominante terreno elevado, antes de que Menéndez desplazara refuerzos desde Puerto Argentino para asegurarse la posición.

Con las patrullas descubiertas del SAS dominando el área por la noche y reduciendo la movilidad de los argentinos, era el mejor momento para llevar más SAS al Monte. En consecuencia, el 30 de mayo helicópteros, Sea King despegaron hacía Monte Kent. llevando a bordo Infantes de marina, pero la fuerte nevada redujo la visibilidad a cero y se vieron obligados a retornar a San Carlos. En las últimas horas de la tarde del 31 de mayo, elementos de la compañía K del comando 42 conducido por el Teniente Coronel Nick Vaux y el Teniente Coronel Mike Ross del SAS, despegaron con el propósito de llegar caída la noche.

Los pilotos que utilizaban visión nocturna, podían volar muy bajo, siguiendo el contorno de las colinas.

La intención era poner la mayor cantidad de hombres los dos primeros helicópteros fueron cargados más allá de lo normal con soldados armados. Los Infantes de marina llevaban munición extra y morteros 81 mm.  Llegaron a unas colinas detrás, a unos tres kilómetros del Monte Kent, esta zona de aterrizaje no sólo daba cierta cobertura sino, también ocultaba a los ruidos de los helicópteros. Se les había prometido qué iban a hallar una posición "débilmente defendida".

Pero se encontraron con el sorprendente espectáculo de intercambio de fuego cada vez más intenso a menos de dos kilómetros. Se podían ver rojas trazadoras trazando arcos y rebotando en la oscuridad. Los Infantes de marina se dispersaron buscando cobertura. El fuego cesó y entonces salió de la oscuridad el Mayor Cedric Delves del Escuadrón 22 del SAS, para asegurar a su "patrón", Mike Ross que todo iba bien.

El SAS se había encontrado con una patrulla argentina, pero la había machacado, "machacar " es una palabra vulgar que usa el SAS; expresa con fuerza que el resultado era favorable en el tiroteo, los enemigos habían sido muertos, heridos o prisioneros.

Extraído de la revista La guerra de las Malvinas, ediciones Fernández Reguera

UNA HISTORIA DE MALVINAS - LA SANIDAD DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA

Por Fernando ESPINIELLA

El CAEO (Conejo Alado en Operaciones) es el símbolo del personal de la Sanidad de la Fuerza Aérea Argentina que se desempeñó en la Guerra de las Islas Malvinas y actualmente seguimos unidos por este símbolo de amistad al que se agregaron otros integrantes militares y civiles y nos reunimos mensualmente en un almuerzo de grata camaradería donde siguen vigentes las reglas del inicio: “Prohibido hablar de trabajo y no se permite el mal humor”

Recordamos a los queridos integrantes que quedaron en el camino del tiempo y de la vida, pero no en nuestros corazones.

A continuación, transcribo parte del capítulo 14 "El Conejo Alado" de mi libro "Tras el manto de neblina. Relatos médicos de la Guerra de las Islas Malvinas" que publiqué en el año 2009:

Es el martes 13 de abril de 1982 y el diálogo se establece en el aeropuerto de las Islas Malvinas.

"..................Ya teníamos noticias de la enorme flota naval que los británicos desplazaban a las islas con la amenaza de dar batalla.

Recorriendo y observando los alrededores del aeropuerto les comento al ruso y al Johnny:

"No sé qué va a pasar, si habrá guerra o no, si volvemos enteros, partidos o seremos recuerdos para nuestras familias".

Con su típica filosofía personal Stvrtecky nos dice: "Donde todo animal digno muere, el único que sobrevive es el conejo. Es un pensamiento de Hermann Hesse. Tenemos que ser conejos".

Me causó gracia la frase y con humor le respondo: "Tenés razón y por ser de la FAA seremos Conejos Alados".

Como tanto la FAA, el EA y la ARA estaban en "operaciones" decidimos que la denominación completa debería ser "El Conejo Alado en Operaciones" (CAEO).

Un apretón de manos dio por creada esa liga seguida de ocurrencias sin pensar que dábamos origen a un simbolismo donde se privilegia la amistad, la lealtad, el profesionalismo de un grupo que se incrementó y que hoy día continúa con los mismos valores de antaño.

El ruso se encargó de hablar al Hospital Aeronáutico Central y de comunicarse con Néstor Goyanes, mecánico dental, artista plástico y sobre todo amigo nuestro, encargándole la confección de un dibujo con un conejo alado con el fondo de la Cruz Roja.

Así lo hizo "Goyanito" y a través de nuestros amigos en Buenos Aires y en el Hospital Reubicable en Comodoro Rivadavia nos envió una cartulina con la figura solicitada. Nuestros amigos en el Hospital Reubicable en Comodoro Rivadavia eran integrantes de nuestro grupo en Buenos Aires y rápidamente se unieron al "Conejo Alado" aceptándolo como identificación de nuestro círculo de amistad.

Entre ellos quiero mencionar a Ramón Oscar Bustos, Jorge Bosco, Rafael Zumárraga, Emilio Acacia, Santiago Saravia, Adolfo Schmidt, sin olvidar a los que quedaron en Buenos Aires como Osvaldo Villanueva, Jorge López, Carlos Pessolano, Juan Carlos Makudera, Hugo Niotti y otros.".......

El CAEO tuvo la distinción de ser motivo de alegría, distensión, confianza, sana camaradería que contagiamos entre el personal sanitario del EA con quienes trabajamos en conjunto y codo a codo en el Hospital Militar Conjunto de Puerto Argentino compartiendo las tareas médicas y las zozobras durante los ataques hasta el 15 de junio día en que evacuamos a todos los heridos argentinos tratados y compensados al barco hospital Almirante Irízar y luego pasamos a formar parte del campo de prisioneros en el aeropuerto.

Como mencioné más arriba desde 1971 un grupo de profesionales y enfermeros del HAC nos reuníamos juntos a almorzar a las 13 horas, el horario de trabajo era de 8 a 16 horas. Los de mayor jerarquía formaron esta unión tratando en lo posible de no ir al comedor de las autoridades del hospital donde siempre se hablaba de trabajo que siempre eran aburridas. De allí salió la prohibición de mencionar cosas laborales y de pasar un momento grato mientras se comía y se contaban cuentos y chistes; era una forma de psicoterapia de grupo para olvidarnos por un momento de las enfermedades, sangre, dolor y muerte con la que convivíamos diariamente.

En 1972, fueron agregándose otros integrantes y nuevas ideas; las autoridades nos iban individualizando a los "rebeldes" y siempre nos buscaban a la hora del almuerzo con alguna excusa. El tiempo, las ideas y los personajes se incrementaron y del comedor de la confitería del hospital comenzamos a "huir", así evitábamos que las autoridades nos encontraran y algún paciente que comía allí hiciera una consulta en la mesa e interrumpiera nuestros cuentos y chistes. Hallamos un lugar ideal que era un "boliche" a unos 100 ms. del HAC y que se denominaba "Bar La Aeronáutica".

Pronto las autoridades se dieron cuenta e intentaron prohibirnos ir allí. Sin embargo, nuestra "rebeldía adolescente tardía", travesuras que cometíamos con "sabor juvenil", aunque éramos mayores, muchos padres de familia y algunos ya abuelos, nos hacía insistir en volver todos los días y para ello contábamos con la complicidad de enfermeras, administrativas y telefonistas, ya que cuando las autoridades del hospital buscaban a alguno de nosotros, estas últimas hacían puente de comunicación telefónica con el boliche.

Como el control se fue acentuando, para recorrer esos escasos cien metros que nos separaban, al mediodía salíamos por la puerta de atrás y en algunos de nuestros autos llegábamos al boliche; a veces para eludir el control tomábamos taxis para hacer una vuelta de cinco cuadras. La desconfianza y la vigilancia de las autoridades se incrementó y allí nació la idea de reunirnos a comer en algún lugar del hospital y esos lugares fueron varios: la cocina, la sala de yesos de traumatología, la Junta Médica, las calderas y en un domicilio particular cercano, propiedad de una empleada de la FAA; en ese entonces constituíamos un grupo aproximado de unas 30 personas más o menos. Por supuesto se sumaron otros cómplices como cocineros y mucamas. Esto desorientó a las autoridades que descubrieron que no íbamos al boliche y no nos podían encontrar, salvo con el teléfono que también era "otro secuaz" del grupo.

Se inventó otra estrategia a través de un mensaje cifrado para establecer el lugar de reunión: se llamaba a la telefonista y ésta por los altoparlantes del hospital, alrededor de las 11 horas, debería difundir la clave "Doctor Obra Ura comuníquese con ....Traumatología o Junta Médica o lo que correspondiere...",  era el lugar de reunión de ese día. A las 13 horas estábamos en el lugar previamente planificado.

En esos momentos nacía "La Liga Etrusca" un movimiento de gente de buen humor y mejor apetito y que fue el antecesor de "El Conejo Alado". Nos caracterizábamos por ser muy laboriosos y actuar con dedicación y responsabilidad en nuestro trabajo en el hospital.

La mayoría de las veces comprábamos la comida que nuestros cómplices sonrientes de la cocina preparaban y las mucamas llevaban al punto de reunión en los carros de comida. Algunos recientes integrantes que se agregaban al grupo cometían el error de mencionar cosas del trabajo y por lo tanto se los "sancionaba" y en fecha a determinar deberían traer la comida como un lechón, una cazuela, un cabrito, etc. Los nuevos integrantes eran "tan inocentes" que rápidamente caían en el error y la junta de los comensales votaba por unanimidad "el castigo"; eran tantos los que caían que debían armarse turnos de sanciones y yo que tenía una libreta negra donde anotaba las endoscopías, punciones biopsias y otras tareas médicas personales, agregaba las faltas y logré ser secretario de la Liga por estas aptitudes. Los turnos a veces llevaban unas dos semanas para su concreción. Una vez una de las autoridades del hospital preguntó quién era el doctor Obra Ura tan requerido y le respondimos que era un médico que hacía reemplazo en las guardias.

Sabían que nos reuníamos, pero nunca nos sorprendieron y debemos agradecer a todo el resto del personal hospitalario por su complicidad y lealtad.

Luego vino Malvinas y posteriormente no nos controlaron nunca más. Es más, con los años algunos de los que fueron directores o subdirectores del HAC fueron invitados por nosotros a compartir nuestros almuerzos en el boliche tan estimado. Todos los mencionados del HAC y otras personas conocen o han recibido noticias sobre el CAEO. En documentales ingleses sobre la guerra de las Islas Malvinas muchas veces enfocan un mástil donde puede verse nuestra Bandera Nacional debajo de la cual hay una bandera de la Cruz Roja y más abajo otra, también de la Cruz Roja un poco más pequeña, que tiene en el centro un croquis de un conejo en negro: ésta es la que identifica al CAEO, de modo que nuestro símbolo ha pasado a ser internacional.

Hoy después de décadas nos reunimos en otro lugar, siempre con el mismo espíritu de amistad y beneplácito.

 

En la foto estamos con el dibujo original en el Hospital Militar Conjunto el Johnny Martin y yo.

Fuente: Fernando ESPINIELLA, Tras el manto de neblina. Relatos médicos de la Guerra de las Islas Malvinas, Editorial Dunken, Buenos Aires, 2009