REFLEXIONES DE UN PILOTO DE CAZA SOBRE SU EXPERIENCIA DURANTE LA GUERRA DE MALVINAS

 

Por Gustavo A. Piuma Justo (*)

Estas líneas, que relatan mi experiencia durante la Batalla Aérea de San Carlos, están dedicadas a aquellos hombres que cayeron heroicamente en nuestras Islas Malvinas; también a los hijos de mis hijos, a los amigos de mis amigos y, en general, a todos los hombres de armas de la Fuerza Aérea Argentina.

El presente trabajo tiende a analizar un tema poco frecuentado del conflicto de Malvinas, el aspecto humano de los Pilotos de Caza que lucharon en las Islas, dejando de lado toda consideración política, táctica o técnica de dicho conflicto. Se trata de un relato, sobre la experiencia de un piloto derribado en combate y pretende ser útil y, a la vez, ampliar el horizonte a los aviadores de la Fuerza Aérea Argentina.

Introducción

Estoy convencido que mi experiencia vivida durante la epopeya de Malvinas, aportará su cuota de esclarecimiento con respecto, no a mi modesto desempeño durante las alternativas de una lucha reivindicatoria de nuestra soberanía, sino sobre el valor, la fortaleza y el temple demostrados ante el mundo, por nuestros combatientes.

Es bueno que la ciudadanía conozca, con claridad, la interna y perentoria vocación de nuestros pilotos de ofrendar su vida en defensa de la Patria, ya que estos hombres, a poco de ingresar en la Escuela de Aviación Militar, se consustancian con esa filosofía, y se sienten dispuestos hasta el heroísmo, cuando la Nación los llama.

Casi desde mi feliz infancia abracé esta profesión con amor, sí, yo elegí la Aviación Militar. Visto el uniforme con orgullo y tengo grabados en mi memoria los relatos de gloriosas epopeyas. En mi hogar y en la escuela se me enseñó la grandeza de mi país, a través de sus batallas, de sus próceres y de sus héroes, aprendí a amar a mi país.

Inocentemente creí que mi Patria necesitaba de hombres como yo para mantener su soberanía. Aún lo creo y, sin embargo, finalizado el conflicto, no pude advertir la postura altiva y orgullosa que esperaba de mi país, que aún en la derrota debiera haber estado a la altura de aquellos argentinos que con su sangre regaron nuestras Islas.

Pienso que no todos los argentinos entendieron esta epopeya. Yo pretendí entenderla, acepté el oficio de las armas, y he tratado de ejercerlo lo mejor posible. Como soldado, no he buscado ni pretendido esta guerra, pero, llegado el caso, cumplí con mi deber.

Soy un profesional, no un mercenario. Elegí con libertad la disciplina militar porque creo, honestamente, que las instituciones armadas, en cierta medida, limitan el horror en el empleo de la violencia.

Acepté libremente respetar la Ley y el Honor de Oficial, también acepté libremente luchar, nadie me obligó a ello. Soy consciente de que al final de la guerra está la paz, combato para ganar y mi deber es alcanzar ese objetivo lo antes posible.

No soy un hombre cuya profesión le impida tener la misma sensibilidad que cualquier ser humano, odio la guerra más de lo que ustedes creen. “La guerra es algo noble, solo en el espíritu de aquellos que no la conocen”, es en el fin donde se encuentra su nobleza. Desgraciadamente, los hombres sólo han encontrado la guerra como solución de la búsqueda de paz.

En lo personal, elegí esta vocación porque la Nación, a través de sus instituciones, me dio la oportunidad de ingresas en las Fuerzas Armadas. Les toca a los demás poner su talento al servicio de la paz, Yo debo prepararme para la guerra, mi Patria y sus ciudadanos me lo exigen.

En cuanto a mi carrera, cimenté mi experiencia en las Unidades de Caza, y mi vida profesional se fue enriqueciendo con el alma de la especialidad. A medida que fue transcurriendo el tiempo comencé a imbuirme con el espíritu del Piloto de Caza, a tal punto que se ha de mantener hasta el último día de mi existencia porque, en definitiva, es lo que alimentó mis sueños y mis ilusiones y marcó decididamente durante la guerra el porqué de mi existencia y mi destino.

Pero también soy consciente que, en tiempo de paz el hombre de armas es un ciudadano común, con sus afanes, sus ilusiones, sus amores, en fin, con todo lo contingente de una vida plena.

Esto es así hasta la hora del combate. Es en ese entonces cuando debe prepararse para un total renunciamiento. Ya no es él, Ya no es el hermano, el hijo, el padre, el esposo, el amigo. Su vida no le pertenece. Queda esculpida en la gran hipótesis de la guerra, es una total abstracción de lo terrenal y efímero, y en la tremenda soledad de su alma siente el acicate de la gloria. No de su gloria, sino la de su Patria.

Así fui a pelear, convencido de que era mi deber, a pesar de lo mucho que tenía para perder: mujer, hijos, amigos… Era consciente de que estaba viviendo una situación límite y de mi decisión dependía mi vida o mi muerte, difícil compromiso de conciencia. En mis pensamientos estaban Dios, la Patria y mis convicciones, en permanente conflicto con mi familia, mis hijos, aun pequeños e indefensos, que necesitaban la guía de su padre. No me sentía muy seguro de estar preparado para morir. Inmerso en esa marea de contradicciones que convulsionaban mi espíritu, me encuentra el 21 de mayo de 1982, día de mi derribo.

Relato

En la madrugada de ese día, Gran Bretaña inicia el desembarco. La noche anterior, nuestro Canciller había hablado por televisión y expresado: “Ya no queda nada por hacer, vamos a la guerra”. Desde horas antes, yo sabía que integraba las tripulaciones que saldrían en la segunda oleada.

Esa noche, luego de ver el noticiero, me fui a la cama. No estaba demasiado preocupado, había superado todos los interrogatorios de mi alma, y estaba decidido a luchar, es más, no quería perder la guerra. La causa era noble y justa su reivindicación.

Durante mi vida profesional había participado en las Unidades de Caza, junto a mis camaradas y amigos, de charlas de asados.  Nos sentíamos entonces, y nos sentimos ahora, orgullosos de nuestra especialidad.

El espíritu de todo piloto de caza es muy particular. Tiene algo de lírico y bohemio, pero posee una firme personalidad, cuyo comportamiento quizás se asemeja al de los pumas. Estos, cuando están en pareja, se disputan la presa ferozmente, pero apenas se los ataca, se aglutinan inmediatamente.

Es por esto que todo piloto, que alguna vez formó parte de una Unidad de Caza, tiene algo en común: quizás su desafío a la vida, su osadía, su intrepidez, que hace que se unan ante el peligro, se protejan unos a los otros en sus tácticas aéreas, sean camaradas y leales amigos. En definitiva, formen un grupo humano disciplinado, profesional, austero y combativo, con un gran sentido del honor y la lealtad.

Fueron estos pensamientos y recuerdos de esa noche, los que me hicieron presentir la llegada de nuestra hora. Me empujaba la voluntad de dar el ejemplo.

El amanecer del 21 de mayo era un brillante día de sol. Las primeras noticias que nos llegaban desde las Islas, eran desalentadoras: los ingleses estaban consolidando la cabecera de playa y los buques, formados en abanico, efectuaban una fuerte defensa.

Aproximadamente a las nueve de la mañana, el Comando de la Fuerza Aérea Sur ordena la hora de ataque de nuestra misión y detalla el objetivo: dos fragatas del tipo 42 que estaban bombardeando, desde el Estrecho de San Carlos, las posiciones del Ejército y de la Fuerza Aérea acantonadas en Darwin.

Despegué hacia las Islas junto al Capitán Guillermo Donadille y el Primer Teniente Jorge Daniel Senn. Nuestra hora de ataque era las 14:52 horas.

Durante el trayecto hacia el objetivo hicimos el vuelo en formación defensiva: Estábamos preocupados ya que de la primera oleada algunos no habían regresado: El trayecto era muy largo y, obligados a economizar combustible, debíamos volar a gran altura, muy expuestos a la flota británica.

Recuerdo el sentimiento que me embargó cuando, desde aproximadamente 12000 metros de altura divisé por primera vez la Gran Malvina. Qué emoción: Estaba cerca de ella y próximo al objetivo. Durante el descenso adoptamos la formación para el ataque. Unas millas antes comenzamos el vuelo rasante sobre el mar. Los primeros peñascos se acercaban vertiginosamente.

Nuestra velocidad era aproximadamente de 500 nudos. Íbamos paralelos a un valle, entre nubes y pequeños cerros. Estábamos a 1 minuto y 30 segundos del ataque. A lo lejos se divisaba el Estrecho de San Carlos.

De pronto el Primer Teniente Senn rompe el silencio radioeléctrico e informa:

-      ¡Cuidado!: ¡Viene un Harrier de frente!

-      ¡Atención!, respondo, ¡son más de dos!

No teníamos alternativas. Eyectamos las bombas y los tanques de combustible y, por la situación táctica, nos vimos obligados a entrar en combate aire-aire, a pesar que disponíamos únicamente de 150 proyectiles de 30 mm por cañón.

Rápidamente puse poscombustión y trepé casi en la vertical. En ese momento un Harrier se cruza de frente y en descenso. Viro bruscamente a la derecha, para mejorar la posición de ataque, cuando veo, a mi izquierda, el desarrollo del combate del numeral 3 de la escuadrilla, el cual es derribado por un misil lanzado por otro Harrier que se encontraba a 90 grados y muy debajo de nosotros. Alcanzo a gritarle desesperadamente al Primer Teniente Senn que cierre el viraje. Ya era tarde, el misil impacta en la cola del avión y comienza rápidamente a incendiarse.

Trato de comunicarme por radio con el Capitán Donadille y no me contesta, me había quedado solo. La impotencia y la indignación embargaban todo mi ser. Desciendo bruscamente en dirección a un Harrier que estaba a muy baja altura. Me acerco vertiginosamente y comienzo a disparar mis cañones. Suspendo el tiro pues estaba todavía lejos; de mi primera ráfaga no había visto las municiones trazadoras, que me darían una idea aproximada de la puntería.

Cuando decido suspender el tiro estaba a 20 o 30 metros de altura. La velocidad era aproximadamente 450 nudos. Observo rápidamente el indicador de combustible: ya no podría regresar al continente. En ese preciso momento siento una tremenda explosión en mi avión: un misil Sidewinder lo impacta de lleno.

La máquina se vuelve incontrolable. Instintivamente tiro del comando y el avión sube descontroladamente, inclinándose a la derecha. Me siento sofocado, creo que me quemo y me acerco rápidamente a un cerro. Fue allí cuando decido eyectarme.

No recuerdo nada más, el impacto con el aire me desmaya. Me despierto tendido en el suelo, con el rostro hacia el cielo y las manos cruzadas en el pecho. Miro alrededor e, instintivamente beso, con gran emoción, la tierra.

En la confusión de mis ideas, tengo la sensación de estar justamente en mi Patria, en un pedazo de tierra reconquistada al enemigo. Experimento la dolorosa certeza de no poder continuar mi lucha; pero, también el tremendo orgullo de haber cumplido con mi deber.

Intento incorporarme, lo que me causa mucho dolor. Llevo las manos al rostro, y me sorprende verlas manchadas de sangre. Me faltan los guantes. Había perdido mi reloj, la máscara de oxígeno y el casco de vuelo. Tenía enganchado el paracaídas y, afortunadamente, el equipo de supervivencia todavía seguía al lado de mi cuerpo. A medida que tomaba conciencia de mi condición física, comenzaba a preocuparme seriamente. Sangraba por boca y nariz, tenía dificultades para respirar y, fundamentalmente un fuerte dolor en la espalda y en el tobillo derecho. Traté de mirar a mi alrededor. El paisaje de las Malvinas era maravilloso. Un verde intenso cubría el valle, yo estaba ubicado como en un escenario, en la pendiente de un cerro, a una altura aproximada de 30 metros, quizás a 40 metros, y allí abajo, muy cerca de un arroyo, estaba mi avión, sus restos esparcido en un radio de 100 metros sobre el terreno, todavía en llamas.

 

Comienzo a rezar preguntando: 

-      Dios mío, Dios mío ¿qué me ha pasado?

Le pido a Dios otra oportunidad de seguir viviendo, prometiéndole que le iba a responder. No sé cuánto tiempo mantuve este dialogo, inclino la cabeza y al lado del arroyo veo patos bebiendo agua. 

Me arrastro hacia el arroyo y me acerco. Un espejo de agua cristalina y de suave corriente me refreca el rostro. Me asombro: un serio hematoma en el lado izquierdo de la cara me impide ver bien. Me lavo la cara, tomo mucha agua que me ranima. Empiezo a tranquilizarme.

Acostado al lado del arroyo, descando. Decido buscar una soga que está unida al chaleco de supervivencia, el consta de todos los elementos para sobrevivir: agua, alimentos, remedios, apósitos, una escopeta de calibre 12, señales diurnas y nocturnas, etcétera. Consigo la soga, tiro de esta hasta su máxma extensión e inflo el bote salvavidas.

Así, tirado en el suelo voy arrastrando el bote. Junto con él venían todos los elementos mencionados. Incluso  una radio, un espejo de señales y una linterna. Coloco todos los elementos dentro del bote, me desengancho el paracaídas y lo extiendo, como puedo, en la zona de mi caída.

Todavía no me había incorporado. Solo estaba en cuclillas y, así, en esa posición, como gateando, subo una pequeña loma y comienzo a mirar a lo lejos, tratando de buscar un lugar que me protegiera del frio y donde pasar la noche. Aproximadamente a 1000/1500 metros de distancia, hacia el valle, y en un cerro no muy elevado, distingo una casita, quizas un rancho o una tapera.

Al mismo tiempo observo detenidamente mi avión y pienso. “Podría estar entre los fierros retorcidos de mi máquina” …. Dios había decidido que todavía no me había llegado la hora.

Extiendo las cuerdas del velamen y, en un extremo, trato de hacer una flecha, pretendiendo dar una idea del sentido del avance para orientar aquellos helicopteros que seguramente me estarían buscando.

Por primera vez trato de incorporarme. No puedo hacerlo totalmente, me parecía como si un hierro caliente penetrara en mi cintura. Me tiro nuevamente al suelo, descanso, rezo y tomo agua. Alrededor del cuello me había colgado dos sachets de agua, estos venían en mi equipo personal, unidos a una cuerda. Ambos recipientes, de 1,5 litros cada uno, me resultaban cómodos a la altura de la cadera.

Nuevamente decido incorporarme e intento arrastrar el bote, pero ese gran esfuerzo con los antebrazos me lo impide. No podía dejar todos esos elementos, de algún modo debía llevarlos conmigo, pues eran mi salvación.

Me quedo un instante meditando. Se me ocurre hacer un lazo en el extremo de la soga que me une al bote y, despues de mucho esfuerzo, coloco el lazo alrededor de mi cintura. Me incorporo y comienzo mi marcha. Estaba decidido a seguir viviendo, a seguir luchando por la vida. Aun cuando tuviera que arrastrar el bote, no iba a perder la oportunidad que Dios me daba de sobrevivir. Esto era un calvario. ¡Si Cristo había superado mucho más y Él me extendía una mano. Adelante, pues!

Así, pensando en el camino de la Cruz, comencé a caminar. Crucé lomas y arroyos. Llegó la noche, empezó a llover, tenía mucho frio y mis manos estaban entumecidas. Que desilución: Apenas había caminado 300/400 metros y todavía el refugio estaba lejos, muy lejos….

Me desplomé. Durante el trayecto, creo que en lo único que pensé fue en rezar y rezar. No quería que el recuerdo de mi mujer, de mis hijos y de todo aquello que me sujetaba a la tierra, me hicieron sentir animicamente mal. ¡Quería luchar, no llorar!

Pensé en seguir caminando, pero la noche era muy cerrada y temía desorientarme. Busqué un pozo donde estar al resguardo del viento. Saqué todas las cosas que estaban en el bote y me metí dentro de él. Me tapé con el paño que estaba adherido a los bordes por un cierre de tipo Velcro y me coloqué la capucha, lo que me permitió estar bastante protegido del viento y de la lluvia.

Esa noche no pude dormir. Estaba esperando con mucha ansiedad el amanecer. Cada tanto abría la capucha y miraba a mi alrededor. Comencé a escuchar explosiones a lo lejos y a ver señales luminosas en los cerros. Empezaba a tomar conciencia de que estaba en un teatro de guerra y que probablemente en la zona habría comandos británicos.

Durante la caminata de ese día había observado patos silvestres y distintos tipos de aves. Entrada la medianoche, creí que un pato se había recostado sobre mi bote. En una de mis manos tenía un revolver calibre 38 y sobre mi pecho, un cuchillo. Desenvainé lentamente el cuchillo y traté de apuñalar al pato…, y mi sorpresa fue grande cuando, en mi desesperado intento de cacería, confundí el ave con uno de los equipos de supervivencia, al que el viento lo hacía golpear contra el bote. Esbocé una sonrisa y me dije: “Bueno, tenés que controlarte”.

Cuando levanté los ojos me encontré con un cielo despejado. Había dejado de llover y una bóveda, con un intenso color azul y miles de estrellas, me cubría como si fuera un manto. ¡Qué espectáculo maravilloso! ¡Qué soledad! Nunca había distinguido con tanta nitidez la Cruz del Sur. La observé extasiado, bellísima en ese sector tan austral de nuestro país.

No sé por qué hay imágenes y pensamientos que pasan como relámpagos por nuestras cabezas. Ocho horas antes creía que me moría. Estaba amaneciendo y ahora tenía la certeza de que iba a seguir viviendo, como si Dios se hubiese apiadado de mí y me dijera: “¡Adelante, adelante! ¡te doy otra oportunidad!

La hemorragia de boca y nariz había cesado. Mi respiración ya era más controlada. Solo el tobillo y mi columna seguían con mucho dolor.

Al amanecer del 22 de mayo comencé nuevamente mi marcha. Estaba menos agitado que el día anterior y no tan ansioso. Me concentré fundamentalmente en la posición de mi tobillo derecho, debía pisar siempre hacia afuera y, de ese modo, el dolor se podía controlar. La posición que adopté, como agazapado, hacia soportar mi problema en la columna vertebral.

Me había propuesto llegar al refugio ese día, y por lo tanto debía descansar solo cuando realmente estuviera agotado. No comprendía como no había llegado hasta allí el día anterior. solo había caminado 400 metros en un lapso de dos horas.

Me encontraba subiendo los últimos 100 metros. Serían aproximadamente las 14 horas (24 horas después de la eyección), cuando nuevamente me desbarranco y caigo con todos los elementos de supervivencia esparciéndose a lo largo de mi trayectoria de descenso.

Tomo conciencia que debo controlarme y tomar mi tiempo necesario para el descanso. No podía repetir la experiencia del día anterior. Caminaba 10 o 20 metros y me desplomaba e inmediatamente quería seguir avanzando… pero, ¡cómo controlaba el tiempo de descanso!

Había perdido la noción del tiempo, había extraviado el reloj… decido que por cada caída debía rezar dos Rosarios y luego incorporarme. Me dio resultado, 50 o 60 minutos después estaba frente a un alambrado de cinco hilos que rodeaba el puesto de un establecimiento lanero.

No podía creerlo: había llegado después de tanto esfuerzo y estaba tan fatigado que miraba incrédulo aquella pequeña tapera. Aparentemente no había vida, ningún Kelper, ningún animal… Ahora debía decidir cómo sortear ese alambrado de púas, que no era muy alto, pero tampoco bajo.

Este pequeño refugio estaba en medio de tres o cuatro potreros cuyas tranqueras se encontraban del otro lado… y ya no tenía fuerzas para rodearlas, comencé a balancearme sobre el alambrado hasta perder el equilibrio y caer al otro lado.

Tendido en el suelo, y a metros de la casa, saqué el lazo de la cintura y apuntando con mi revolver grité:

-      ¿Vive alguien?

Me sorprendió escuchar mi voz. No sé por qué grité, quizás con la esperanza de que alguien contestara, aunque desde lejos se notaba que era un refugio abandonado.

La casa era de chapa, con una puerta de madera, que tenía un ancho de 2 metros por 3 de alto. Al abrir observé que la mitad del piso estaba cubierto de abundante lana. Hice un mullido colchón y me recosté, dormí profundamente 15 o tal vez 20 minutos.

Me desperté y enseguida comencé a ordenar todos los elementos de supervivencia. Las bengalas diurnas las coloqué a la derecha de la puerta y las nocturnas a la izquierda. Tomé dos aspirinas y entré las botellas que había en el refugio, busqué la más limpia. recuerdo que en su etiqueta decía “Queen Drink” (El trago de la reina). La iba a usar como caramañola.

Sobre una de las paredes del refugio efectué siete marcas paralelas y taché la primera, pensando que, llegado el séptimo día iniciaría la marcha hacia Puerto Howard, que yo creía que estaba aproximadamente a 5 km del lugar de mi caída.

Cuando estaba intentando cortar los cordones de la bota de mi pie derecho, escucho el ruido característico de las palas de un helicóptero. ¡Qué emoción!, podría afirmar que sentía los latidos de mi corazón.

Rápidamente tomo una bengala diurna y, arrastrándome llego al borde del cerro. Allí abajo veo un helicóptero, pero no distinguía bien si era británico o argentino. En uno de sus giros alcanzo a distinguir la escarapela argentina y lanzo la bengala. Un humo anaranjado cubre la colina…

¡Qué emoción indescriptible! De espaldas a la tierra, miraba fijamente el helicóptero que se acercaba lentamente. Los recuerdos de mi infancia, de mi juventud, de mi mujer, de mis hijos…, pasaban vertiginosamente por mi memoria. ¡Qué maravillosa era la vida!

Final.

Pasados ya más de seis años de aquellos acontecimientos, veo las cosas desde otra perspectiva y siento que puedo evaluar cada una de las circunstancias, con mayor serenidad. El tiempo suaviza esperanzas y sirve para atenuar y colocar en su justa, y verdadera armonía, aquellas vibraciones del cuerpo y del espíritu y me hacía sentir más cerca de Dios o mejor dicho, más circunstanciado con lo divino que con lo humano y de repente, como un relámpago, cruzaba por mi mente la clara certeza de que también en esos momentos comulgaba con mi Patria y entendía la empresa en toda la plenitud.

Porque allí estaba mi Dios y allí mi Patria, herida y mutilada. Mas tarde, el infortunio de la perdida de mi avión, mi caida a tierra, mis esfuerzos para recomponer mi situación y el heroismo de mis camaradas de helicóptero de transporte que me rescataban. Otra parte de esa historia que ha de quedar grabada en mi memoria con imperecedera vitalidad y que merece ser mostrada y difundida a los cuatro vientos de la República.

Entonces, ¿qué es el hombre de armas despues de la guerra?... Vuelve a ser un ciudadano normal, pero esta vez cargado con el peso de sus camaradas muertos, de los héroes que ofrendaron su vida en combate, de los recuerdos tristes de amigos perdidos, de su propia experiencia frente al peligro, de los que quedaron y de los que volvieron.

Finalmente, el reencuentro con mis familiares y amigos, en ese revivir en medio de un torbellino de sentimientos y de afectos, son sucesos que tocan las fibras mas intimas de mi ser y que guardo el lo mas recondito de mi espiritu.

(*) Brigadier (R) VGM. Durante el Conflicto por la Recuperación de las Islas Malvina, participó como piloto de aviones MV Dagger 

LA DERROTA INGLESA DE AQUEL 1 DE MAYO DE 1982

 

Por Luis R. Carranza Torres / Ilustración: Luis Yong

El 30 de abril de 1982, el grueso de la Fuerza de Tareas inglesa se había reunido en la zona denominada Trala, situada a unos 400 km al noreste de Puerto Argentino, y terminado los preparativos para atacar al siguiente día las islas Malvinas.

Se trataba de la fuerza aeronaval de mayor envergadura desplegada en el tercer mundo por parte de la Gran Bretaña, desde la crisis de Suez de 1956. Igual que ella, era una aventura colonial en pleno siglo XX.

Había sido publicitada como una expedición punitiva, una acción militar de fácil realización, necesaria para recuperar el golpe al prestigio internacional inglés recibido con el desembarco de las tropas argentinas en las islas el 2 de abril de ese año.

Como se reconocería en voz baja, mucho tiempo después, el problema no había sido el desembarco argentino en sí sino la pobre actuación de las tropas británicas, que demostraron una corta y mínima voluntad de lucha. Ello, en un mundo bipolar protagonizado por una guerra fría e implacable entre el bloque capitalista y el soviético, sembraba dudas ante aliados y adversarios respecto de la capacidad de Inglaterra para cumplir sus compromisos en materia de defensa, tanto propia como colectiva en el ámbito de la OTAN.

Debía, pues, restaurarse a cualquier trance el “honor beligerante” y para ello se envió casi a la totalidad de la flota inglesa, con una brigada de infantes de marina, a reconquistar unas islas situadas al sur del sur del mundo, de las cuales casi nadie tenía noticia ni de su existencia.

El ataque a las Malvinas se había concebido por el alto mando inglés como una operación estratégica conjunta. Al bombardeo aéreo, destinado a inutilizar las pistas de aterrizaje de Puerto Argentino y Darwin, le seguiría otro naval para luego efectuar un desembarco mediante helicópteros, primero, y luego anfibio, que permitiera consolidar una cabecera de playa en las proximidades de Puerto Argentino.

Se entendía que las fuerzas argentinas no mostrarían voluntad de luchar, por lo que se preveía que, frente una demostración de fuerza y contundencia en los ataques, la guarnición argentina en las islas aceptaría la rendición inmediata.

Seguía, de tal forma, el planeamiento militar británico el concepto de “batalla decisiva”, buscando decidir a su favor la situación en un único choque armado.

No contaban con que, en el trayecto al Atlántico Sur, la aviación argentina había descubierto la forma de penetrar las defensas aéreas de la flota que se decía invulnerable.

Para ello había sacado a mar abierto a los destructores Tipo 42 de la Armada: el Santísima Trinidad y el Hércules, gemelos de las unidades como el Sheffield, y ensayado ataques desde diversas direcciones y cotas hasta dar con un punto ciego en la defensa inglesa que ni los propios británicos sabían que tenían.

Por ello, al inicial ataque aéreo y naval, que fue respondido desde tierra, le siguió el contraataque de la aviación argentina, la cual, tras ejecutar 58 misiones de combate, había dejado como saldo un destructor seriamente dañado, dos fragatas clase Amazon dañadas, más la pérdida de dos Harrier a manos de la artillería antiaérea en las islas.

Todo ello, pese a operar al límite de su radio de acción y con malas condiciones meteorológicas en sus bases continentales.

Hacia las cinco de la tarde, luego de 13 horas de operaciones bélicas, el alto mando británico resolvió retirar a sus buques hacia el Este, a una distancia tal que le asegurara estar fuera del alcance de la aviación argentina. Se cesó en todo intento de operaciones de envergadura y se requirieron de manera urgente refuerzos navales, aéreos y mayores fuerzas terrestres a su comando superior en Northwood.

Dos años más tarde, Woodward declaró al diario The Economist de Londres, explicando el fracaso: “Lo que pasó es que desconocía el potencial de la Fuerza Aérea Argentina; mejor dicho, jamás pensé que sus pilotos hicieran lo que hicieron. Siempre tuvimos cobertura aérea para nuestros buques, pero nada se pudo hacer contra la persistencia de los pilotos argentinos. Fue algo realmente extraordinario, aparecían por todas partes y aprendimos a respetarlos”.

En palabras de uno de los oficiales superiores argentinos más respetados del conflicto, el Brigadier Luis Castellano, jefe del Componente Aéreo del Comando Conjunto Malvinas: “De estas acciones quedaban claras dos conclusiones: que los intentos de helidesembarco del enemigo habían fracasado y que la flota inglesa no era invulnerable”.

El “picnic militar” prometido por los Almirantes de la marina real a Margaret Hilda Thatcher se mostró ilusorio. Habían tenido una “derrota no decisiva”, que obligaría a desterrar todo optimismo de sus planeamientos futuros.

Fuente: https://comercioyjusticia.info

MALVINAS: CÓMO FUNCIONÓ EL PACTO ENTRE CHILE Y EL REINO UNIDO DURANTE LA GUERRA

Los acuerdos políticos, las ventajas para cada país, el espionaje durante el conflicto y las alertas que avisaban a los ingleses sobre el despegue de nuestros aviones para atacar a la flota

Por Martín Balza (*)

La primera ministro Margaret Thatcher (Shutterstock)

Días después del 2 de abril de 1982, el embajador británico en Chile, John Heath, inició conversaciones con el gobierno de Augusto Pinochet Ugarte para lograr su apoyo en el conflicto. El gestor e interlocutor fue el comandante de la Fuerza Aérea y miembro de la Junta Militar, General Fernando Matthei, quien recibió en Santiago al Capitán de la Real Fuerza Aérea (RAF) David L. Edwards, jefe de Inteligencia en el cuartel general de la RAF en High Wycombe, Gran Bretaña. Éste le entregó una carta de su comandante en jefe, Sir David Great, en la cual solicitaba apoyo. Pinochet prestó su consentimiento y dispuso la más estricta confidencialidad, pues vio una gran oportunidad de reforzar su posición internacional, de fortalecer sus fuerzas armadas, posicionarse mejor en el diferendo sobre el Beagle y contribuir a la victoria británica.

Matthei dijo: “Más que una alianza se trató de una oportunidad, pues el enemigo de mi enemigo es mi amigo. El apoyo se extendió durante toda la guerra. Nosotros quedamos con el avión de reconocimiento electrónico, con los radares, los misiles y los aviones. Ellos (los ingleses) recibieron a tiempo la información y todos quedamos conformes”.

Mientras el acuerdo se instrumentó, el secretario británico de Asuntos Exteriores, Francis Pym, y la primera ministra Margaret Thatcher, expresaron: “Los británicos no satisfacemos a dictadores. La Argentina sistemáticamente desprecia los derechos humanos. Somos los británicos quienes sostenemos la democracia”.

¿Desconocían ellos el Plan Cóndor, una internacional del terror para eliminar disidentes en ambos países?

 

Bajo los términos del pacto, Gran Bretaña obtuvo: 

• El uso de la base aérea chilena de Punta Arenas para los aviones y acciones de inteligencia y espionaje de la RAF, que utilizó colores y distintivos chilenos en sus máquinas, cosa prohibida por los usos y leyes de la guerra.
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• Intercambio de Información e Inteligencia, incluyendo el monitoreo y desencriptado de códigos y señales argentinos, que les proporcionó el servicio de inteligencia de la Armada chilena.
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• El uso de la base de Punta Arenas y de otras áreas para infiltrar fuerzas especiales (Special Air Service y Special Boat Service) dentro de nuestro país, con fines de inteligencia. 

La primera parte del pacto consistió en el envío de 6 bombarderos Canberra desde Inglaterra, vía Belice, donde se les pintó con los colores de la Fuerza Aérea de Chile (FACH). Desde allí se dirigieron, ilegalmente, a Punta Arenas. El Canberra-PR9 tiene una buena autonomía y puede volar a 20000 metros de altura. También envió un avión Moondrop, transformado para tareas de guerra electrónica.

Los aviones espías británicos, disfrazados de chilenos, operaban piloteados por ingleses, pero con observadores de la FACH a bordo. El citado Capitán Edwards disponía de un equipo satelital para comunicarse con la Real Armada Británica, en el Comando Central de Northwood, cerca de Londres, que centralizaba la información y la enviaba a la Task Force en el Atlántico Sur.

Las salidas de nuestros aviones de combate del continente -Río Gallegos, Río Grande y San Julián- hacia Malvinas eran conocidas de inmediato por los británicos, que disponían de una “alerta temprana” para protegerse, prevenirse y atacarlos.

La segunda fase del acuerdo permitió la instalación de la base de las fuerzas especiales (SBS y SAS) en territorio chileno. Antes de concretarlo, la señora Thatcher se asesoró al respecto y recibió como respuesta que una acción en nuestro territorio sería legal según el artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas, pero debía tratarse de una acción sobre “objetivos (blancos) muy específicos”. No se concretaron.

Augusto Pinochet (AP)

Tiempo después, el Almirante Lord Lewin, importante funcionario de Defensa durante el conflicto, expresó: “Las fuerzas británicas obtuvieron ‘algunas’ informaciones de los chilenos”. El ya citado Francis Pym, fue un poco más allá, y en un lenguaje poco diplomático, dijo: “Chile fue muy útil para nosotros en el conflicto y deberíamos tenerlo en mente al plantear nuestra relación actual”. En septiembre de 1982, el ministro de Comercio británico, Peter Rees, se pronunció en Santiago de Chile con motivo del aniversario del golpe militar encabezado por Pinochet, y señaló al efecto que su gobierno había sido “una fuerza moderada y estabilizadora en América del Sur”.

Pero, sin duda, la revelación más contundente surgió públicamente el 9 de octubre de 1999 en oportunidad de la conferencia anual del Partido Conservador británico, cuando la Dama de Hierro Margaret Thatcher defendió a Pinochet, detenido entonces en Londres, al tiempo que recriminaba la actitud del gobierno laborista de Tony Blair por haber accedido a la petición del juez español Baltasar Garzón de detener y extraditar a Pinochet a España.

Thatcher, en su discurso expresó: “Chile es nuestro más viejo amigo en Sudamérica. Nuestros vínculos son muy estrechos desde que el Almirante Cochrane ayudó a liberar a Chile del opresivo dominio español. Pinochet fue un incondicional de este país cuando la Argentina invadió las islas Falklands (SIC) y nos brindó valiosa asistencia, él entregó oportunas alertas de inminentes ataques aéreos argentinos que permitieron a la flota británica tomar acciones defensivas. En total unos 250 miembros de las fuerzas armadas británicas perdieron la vida durante esa guerra; sin el General Pinochet las víctimas hubieran sido muchas más”.

Sin embargo, un inglés, George Foulkes, vocero para Asuntos Latinoamericanos en 1984, refiriéndose a la Primer Ministro, dijo: “Su hipocresía es increíble, se niega a negociar con un gobierno democrático en la Argentina, pero se muestra dispuesta a realizar negocios sucios con una dictadura”.

Thatcher en una visita a Pinochet durante su arresto domiciliario en Virginia Water (Herself Alone)

¿Qué obtuvo Chile? Un dispuesto y efectivo aliado y, además: 

• Seis aviones de bombardeo Camberra.
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• Un escuadrón de aviones de cazabombardeo Hawker de la RAF, entregados antes de la iniciación de la guerra.
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• El crucero Glamorgan de la Royal Navy.
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• La derogación de las restricciones británicas a la venta de armamento a Chile, la provisión de uranio enriquecido y la oferta de un reactor nuclear inglés tipo Magnox.
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• El apoyo político y diplomático para neutralizar las investigaciones realizadas por las Naciones Unidas, en relación a la violación de los derechos humanos por el régimen chileno. 

Comparto lo que el periodista Oscar R. Cardozo expresó en el diario Clarín el 25 de mayo de 2002: “Los gobiernos sucesivos que la Argentina tuvo desde entonces (1982) echaron en la bolsa del secreto todas esas pruebas, con la excusa de no producir un deterioro en la relación con el vecino país”.

Aprecio que los lazos de amistad con el pueblo chileno jamás se vieron afectados por decisiones del gobierno militar presidido por Pinochet. Por el contrario, se consolidan con la verdad histórica expresada con respeto y sinceridad.

(*) Ex Jefe del Ejército Argentino. Veterano de la Guerra de Malvinas y ex Embajador en Colombia y Costa Rica.

Fuente: https://www.infobae.com

CORONAVIRUS EN MALVINAS: VUELOS CANCELADOS, CRISIS ECONÓMICA Y TEMOR A UNA OLA DE CONTAGIOS

Los isleños registraron 13 casos hasta ahora, pero hay mucha preocupación por la parálisis de la pesca, el turismo y la venta de lana. Problemas de aprovisionamiento por la falta de puentes aéreos

Por Martín Dinatale

Con 13 casos de coronavirus confirmados hasta ahora y una estricta cuarentena impuesta para los próximos 12 meses, la economía de las islas Malvinas se encuentra en severa crisis desatada por la cancelación de los vuelos, la falta de ingresos por el turismo y una fuerte caída en la producción pesquera y de la lana, dos de las principales fuentes de sustento de los isleños.

Si bien la mayor parte de los infectados de COVID-19 en las islas Malvinas provienen de la base militar británica apostada en Mount Pleasant, la administración isleña decretó un aislamiento muy estricto que alcanzan a los derechos constitucionales impuestos y hay mucho temor en la población por un contagio masivo de infectados en un lugar de no más de 2500 habitantes.

En las calles de Malvinas prácticamente no circula nadie estos días. Y hay mucho temor por una expansión del COVID-19 ya que la ayuda sanitaria que llega de Londres se da cada dos semanas. Muchas personas que trabajan en Puerto Argentino tuvieron contacto con la base militar de Mount Pleasant donde está el mayor foco de contagios.

La crisis del coronavirus se vio reflejada en las últimas tres semanas en una profunda parálisis en la economía isleña. Y la dura frase de Lisa Watson, editora del diario local el Pengüin News, que dijo “déjennos en paz en nuestro pequeño y frío rincón”, no hizo más que cristalizar la situación de aislamiento pleno que tienen hoy los isleños y que dificulta mucho más los problemas de la economía de las islas. Esto es: el rechazo a cualquier ayuda de la Argentina, pero al mismo tiempo la imposibilidad de contar con un nexo con el resto de los países del continente.

Por lo pronto, las islas Malvinas quedaron totalmente aisladas desde los primeros días de abril en su puente aéreo que había a Chile y a Brasil. La compañía LATAM confirmó ayer a Infobae que el servicio aéreo de Mount Pleasant-Punta Arenas-Santiago seguirá cortado sin fecha certera de reanudación. Lo mismo ocurre con el vuelo de San Pablo-Córdoba-Mount Pleasant que seguirá suspendido hasta nuevo aviso.

Con este panorama, los isleños sólo cuentan ahora con un vuelo al Reino Unido para abastecerse y tomar contacto con algún lugar del mundo. El mantenimiento de este puente aéreo es crucial ya que de allí proviene toda la ayuda sanitaria para enfrentar la pandemia y llevar las muestras de hisopados a Londres para evaluar los nuevos contagios.

“El material de testeo y de protección para combatir el coronavirus junto al restablecimiento pleno del puente aéreo bisemanal con el Reino Unido, son los puntos prioritarios para las Falklands (Malvinas)”, explicó la legisladora de las islas, Teslyn Barkman.

A este problema de una reducción drástica de las comunicaciones aéreas se le añade hoy en Malvinas una fuerte caída en la industria pesquera. La Gerente de Consolidated Fisheries, Janet Robertson, comentó hace unos días que la empresa está evaluando continuamente la situación y “manteniendo contacto con nuestros distintos compradores para tener una idea del pulso del mercado en respuesta a la actual pandemia”.

Es que la caída en la venta de pescado a restaurantes y hoteles de Estados Unidos, Europa, Asia y el Reino Unido está totalmente parado. “No tenemos forma de saber cuál será el estado de la economía global, a medida que el mundo emerge de la crisis, por tanto, sobre esta base estamos preparados para un escenario de precios bastante deprimidos por un buen tiempo”, añadió Robertson.

Por su parte el director de la compañía Fortuna, Stuart Wallace admitió al Pengüin News que la situación operativa y de comercialización de la pesca en las islas Malvinas es preocupante.

“Al momento todo eso está cerrado. Muchas más personas están preparando sus comidas en casa, y por tanto esa parte del mercado se ha incrementado, pero no creemos que alcance a compensar el segmento de mercado perdido. Pero, repito, un mes es mucho tiempo en estos días y circunstancias, y habrá cambios en ese discurrir”, destacó Wallace.

La mayoría de los negocios en las islas hoy se encuentran cerrados y los hoteles vacíos (infobae)

Según la reciente investigación “Pensar Malvinas desde la universidad” elaborada por Susana Pereyra, Ricardo A Frias y Alberto Martínez del Pezzo a la que tuvo acceso Infobae y que fue realizada bajo el auspicio del gobierno de Tierra del Fuego y la Secretaría de Malvinas de la Cancillería que dirige Daniel Filmus, el 93% de las exportaciones de las islas Malvinas están acaparadas por la industria pesquera. El 77% de la pesca va a parar al mercado de España, el 11% a Sudáfrica, un 8% a los Estados Unidos, el 2% al Reino Unido y el otro 2% a Asia. Pero hoy todos estos mercados no compran absolutamente nada.

El otro ingreso económico de las exportaciones de los isleños que es la lana ovina también se encuentra en decadencia en medio de la pandemia del COVID-19.

El gobierno de las Islas Malvinas anunció la semana pasada un programa de ayuda para los productores laneros en vista de las consecuencias generadas por la pandemia. Así, se autorizó al Departamento de Recursos Naturales a desarrollar un programa de compra de lana sin vender de la zafra actual, operación de una única vez, y a valores vigentes el 20 de marzo. Sucede que la comercialización de lanas se cerró en su gran mayoría y los precios se encuentran entre un 40% y 50% por debajo de un año atrás. Según datos del Departamento de Recursos Naturales de las islas en la actualidad el 71% de la lana permanece sin vender, es decir unos 5.800 fardos de lana.

El informe de la Argentina sobre las Malvinas reveló al mismo tiempo que en 2016 se había apreciado la evolución de las ovejas sacrificadas en función a la última década analizada. Pero a partir del año pasado y hasta ahora el negocio de la lana fue decreciendo y la pandemia del COVID-19 no hizo más que acelerar esa caída exponencial.

El Consejo Ejecutivo de las islas decidió dar un subsidio a los productores de lana con el programa de adquisición de la fibra que permanece sin poder vender. De todos modos, la proyección de este subsidio es incierta.

El ex legislador de Malvinas, Mike Summers, expresó que hay ayuda de Gran Bretaña para asistencia sanitaria pero no para la economía (AFP)

La industria pesquera no es la única que recibe ayuda estatal. El gobierno isleño ya anunció un paquete de medidas en apoyo a empresas, empleados del sector privado y hogares a medida que se van ajustando a los efectos económicos de la pandemia.

“Hemos recibido ayuda del Reino Unido, pero sólo para material sanitario, equipos médicos o control de hisopados por el COVID-19 pero no recibimos ayuda financiera para nuestra economía”, explicó a Infobae el ex legislador isleño y activo en la diplomacia de Malvinas, Mike Summers.

A la vez, este isleño explicó que otra de las industrias que genera mucha incertidumbre en Malvinas es la del turismo. “Es cierto que estábamos al final de la temporada, por lo que ha habido poco efecto sobre los ingresos. Pero hay una gran incertidumbre por lo que pueda ocurrir en el futuro”, dijo.

En rigor, el ingreso por el turismo constituye otro de los pilares en las islas. Según el relevamiento de la economía de las islas el ingreso por el turismo creció sustancialmente en los últimos tres años. Pero con el parate mundial por la pandemia del COVID-19 ya no llegan más cruceros a las Malvinas. Además, muchas empresas de cruceros han quebrado y es muy probable que ese negocio se vea afectado en los próximos años dejando a las islas con otro frente de tormenta.

“Es probable que la temporada turística 2019/20 se recuerde como la que cayó del acantilado en marzo”, dijo recientemente el director ejecutivo de la Junta de Turismo de las Islas Malvinas, Steph Middleton. Esta caída se vio reflejada en la postal de hoteles vacíos, negocios cerrados y empresas de turismo en plena parálisis.

El aprovisionamiento de los isleños en materia de alimentos frescos y otros productos se transformó también en otro problema para la alicaída economía local.

El reciente informe Pensar Malvinas desde la Universidad destaca que “la economía de las islas sufre estaciones de escasez por retrasos en los desembarcos de mercadería (principalmente en alimentos frescos y no perecederos) o por alguna alteración en la cadena de suministros que se soluciona rápidamente, pero a veces con demoras por la distancia entre los proveedores de las mercaderías y el destino final (sobre todo en el sector de construcción y rodados)”.

Sin dudas, la pandemia del COVID-19 está pegando fuerte a una economía como la de Malvinas que ni siquiera acepta recibir ayuda de la Argentina. El secretario de Malvinas de la Cancillería lamentó que los isleños se nieguen a recibir ayuda o venir a tratarse a la Argentina.

“Cuando el gobierno argentino se enteró de las dificultades que tenían los isleños por el puente aéreo a Londres y otros lugares o con el aprovisionamiento de alimentos nos comunicamos con el embajador británico Mark Kent para ofrecer ayuda, pero nunca hubo una respuesta oficial. Y nos enteramos que previeron un apoyo desde el Reino Unido, aunque de todas maneras la Argentina autorizó vuelos humanitarios al continente”, expresó Filmus a Infobae al evaluar la situación actual en que se encuentran los isleños ante la pandemia.

Filmus añadió otro problema en puerta para las Malvinas. “No cabe dudas de que la salida del Reino Unido de la Unión Europea marcará profundamente que el lugar natural de relacionamiento de las Malvinas es con América latina a partir de que el Reino Unido abra la posibilidad de discutir la soberanía en los términos que marca Naciones Unidas”. Pero para ese debate falta mucho. Mientras tanto la pandemia y sus efectos en la economía son el tema de mayor preocupación hoy en las islas.

Fuente: https://www.infobae.com