domingo, 8 de agosto de 2010

EL DESTRUCTOR ARA "SANTÍSIMA TRINIDAD" EN LA OPERACIÓN ROSARIO *

** Por el Contraalmirante (R) José Luis Tejo

La intervención del Destructor ARA "Santísima Trinidad" en la operación Rosario significó para toda la dotación del buque, incluyendo su comandante, la primera experiencia en una operación naval de guerra real. Tal eventualidad supuso enfrentarse por primera vez con todos esos aspectos de la guerra que aún en los ejercicios con mayor acercamiento a la realidad, no pueden ni simularse ni inducirse.

Afortunadamente la preparación se concretó en una operación que, en lo que al buque respecta, resultó extrañamente coincidente con lo planificado y previsto en más de un 90%. Y lo planificado y previsto fue eficaz porque llevó a cumplir cabalmente con la misión respetando estrictamente las restricciones que por razones políticas plenamente justificadas se impusieron a la operación. Merecido es reconocer con orgullo que ello se debió a la profesionalidad, valor, entusiasmo e ingenio con que las dotaciones del "Santísima Trinidad" y su helicóptero orgánico, y las Agrupaciones de Comandos Anfibios y Buzos Tácticos alistaron sus medios y los operaron durante el desembarco nocturno en la medianoche del 01 de abril de 1982.

La circunstancia encontró al buque a tres meses de haberse incorporado a la Flota de Mar, luego de un año de alistamiento en Gran Bretaña, y efectuando su primera etapa de adiestramiento en el mar, la cual fue interrumpida para iniciar la preparación para la operación proyectada. Con las casi únicas excepciones del comandante y el segundo comandante, que habían asumido sus cargos a fines de diciembre de 1981, el resto de la dotación sólo había sufrido un mínimo de reemplazos (ocurridos principalmente en la plana mayor) en relación a la que había tripulado el buque en 1981.

En tal situación se asignó al buque las siguientes tareas:

1. Desempeñarse como Nave Almirante, embarcando al Comandante de la Fuerza de Tareas Anfibias, Contraalmirante Gualter Allara y parte de su Estado Mayor.
2. Trasladar a bordo al Comandante del Teatro de Operaciones "Malvinas", General de División D. Osvaldo J. García.
3. Proveer protección durante la travesía al Cuerpo Principal de la Fuerza de Tareas Anfibias conjuntamente con el Destructor "Hércules", y las corbetas "Drumond" y "Granville".
4. Trasladar y desembarcar en Puerto Enriqueta a la Agrupación de Comandos Anfibios y dos secciones de la Agrupaci6n de Buzos Tácticos, (total 92 hombres) antes de la medianoche del 01 al 02 de abril.
5. Ocupar a continuación un sector de aproximadamente 5 millas de lado al Sur de Puerto Argentino para provisión de Fuego Naval a pedido en apoyo del desembarco principal a efectuarse a partir de las 06:00 de la mañana.

EI hecho de ser el "Santísima Trinidad" un destructor con capacidades altamente especializadas en el campo de la guerra antiaérea y con muy poco margen para desempeñarse en operaciones para las que no fue previsto su diseño, obligó a un intenso trabajo de preparación previa a la zarpada de Puerto Belgrano que incluyó los siguientes aspectos:

1. Adecuación de alojamientos.
2. Preparación de estaciones de desembarco.
3. Preparación de armamento para combate a corta distancia.
4. Planeamiento del desembarco.
5. Recopilación de información náutica y cartográfica.
6. Adiestramiento en Fuego Naval de Apoyo.

Obviamente el alistamiento del buque incluyó infinidad de otros aspectos, algunos de importancia capital, pero se destacan solamente los enunciados porque o son imprescindibles para la ilación del relato, o presentaron problemas totalmente fuera de lo que es común en el alistamiento de un destructor misilístico.

Prever los alojamientos para trasladar aproximadamente 100 hombres más de los más de 300 que componían la dotación y plana mayor del buque planteó un problema sin solución orgánica posible por no disponerse abordo de alojamiento sobrante alguno, razón por la que, con excepción de los oficiales y personal mas antiguo del grupo de desembarco, que ocupó un pequeño sollado desalojado al efecto, el resto junto con los desalojados debió dormir en bolsas de dormir distribuidos en espacios disponibles en pasillos y locales de las cubiertas inferiores.

Para el desembarco se prepararon seis estaciones para el arriado de los 21 botes de goma y dos kayaks que componían el material a utilizar, distribuidas por ambas bandas, dos a proa de la superestructura y cuatro en el centro, aprovechando pescantes existentes destinados a otro tipo de maniobras. Para el personal se previeron dos estaciones en el centro del buque dotadas al efecto con redes de desembarco.

Dado que la operación debía efectuarse con el buque fondeado lo más cerca posible de la costa, dentro del alcance de armas de infantería, debieron hacerse previsiones para estar en condiciones de repeler un ataque con tal tipo de armas en caso de ser detectado el desembarco, condición que ponía al buque en situación muy vulnerable por estar inmóvil, con gran cantidad de personal en la cubierta exterior, y sin armamento orgánico de gran volumen de fuego y calibre adecuado.

La adecuación del buque en este aspecto consistió en la instalación de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en montaje naval, en la cubierta del puente de mando, ligeramente a popa de éste. Con ellas se organizó un esquema de defensa controlado desde el puente y ubicado en la banda empeñada compuesto de: el cañón de 113 mm con control visual desde mira óptica, una ametralladora de 20mm, cuatro ametralladoras de 12.7 mm, (las dos de la banda, más las dos de la otra montadas en afustes terrestres), dos fusiles ametralladoras pesados calibre 7,62, y la ametralladora 7.62 del helicóptero, desmontada de éste al efecto.

La recopilación de información marítima y cartografía para la entrada del buque en Puerto Enriqueta planteó un problema si se quiere insólito. EI accidente geográfico, ubicado inmediatamente al Sur de Puerto Argentino consiste en una angosta lengua de mar que corre casi paralela a la costa, cerrada por el lado del mar por una larga y estrecha punta rocosa cuyo extremo, sobre la boca, es bajo y desprende rocas que velan y bajofondos de piedra. La costa opuesta, sobre la isla, también es pedregosa, alta y con el mar cubierto de cachiyuyos. Completa la configuración, una barra que en lugar no bien definido impide la navegación de buques de calado como el del "Santísima Trinidad", hacia la porción interior de la caleta.

Como puede verse, entrar en Puerto Enriqueta requiere una carta de navegación bien precise máxime si la operación es nocturna. Al revisar la cartografía Argentina se encontró que la parte de la costa donde se encuentra Puerto Enriqueta está ocupada, en la carta de escala adecuada, por el titulo y los datos de la carta. Con la carta inglesa sucedía lo mismo, al igual que con otras cartas extranjeras, todas copia de aquélla.

Vino a remediar el problema, aunque parcialmente, un enorme mosaico fotográfico de la zona de Puerto Argentino provisto por la Fuerza Aérea Argentina. Este mosaico, fruto de un esfuerzo profesional de primer orden, requería por su peso cuatro hombres para su traslado en forma de rollo, siendo ubicado en el hangar, único lugar a bordo donde se podía desenrollar, aunque fuera parcialmente.

A partir de él se dibujó la zona de Puerto Enriqueta en un cánevas mercator, improvisándose un cuarterón que se utilizó en la operación y que demostró ser notablemente exacto. No tenía información de profundidades, ni de bajofondos, ni la ubicación de la barra. En estos aspectos no nos quedó otra alternativa que creer fervientemente en lo que en forma general decía el derrotero. Y nuestra fe se vio recompensada.

Para la ejecución de la operación se previó una aproximación que contemplaba entrar en distancia del alcance visual desde la costa (28.000 yardas) en el momento de finalización del crepúsculo vespertino (19:29 horas), fondeo en el interior de Puerto Enriqueta, desembarco, y zarpada antes de la medianoche.

De la travesía a Malvinas, iniciada el 28 de marzo por la tarde sólo merecen mencionarse acontecimientos derivados del temporal fuerte que afectó a la Fuerza de Tareas Anfibia. Los días 29, 30 y 31 de marzo con vientos del W y SW de hasta 55 nudos de velocidad y estado del mar 6, circunstancia que ocasionó demoras en el traslado que obligaron a posponer la operación del previsto 01 de abril al día 02 del mismo mes.

Vale la pena destacar dos hechos salientes. EI primero sucedió en la noche 30 al 31 de marzo cuando en ocasión de navegar a baja velocidad corriendo el temporal, con el mar golpeando la popa, resultó destruido un kayak estibado en la toldilla, y perdida la totalidad del combustible (nafta) prevista para los motores fuera de borda del grupo de desembarco, al ser arrastrado al mar un tambor de 200 litros, y perforado en múltiples lugares su similar cuyo trincado logro mantenerlo abordo. Averías en tableros, cajas de electricidad, cableado y estiba de amarras ubicados en la toldilla no tuvieron influencia alguna en la operación posterior.

EI otro acontecimiento destacable fue la operación del helicóptero WG13 Sea Linx del buque en condiciones meteorológicas en el límite de su capacidad durante la mañana y tarde del 30 de abril, cuando fue necesario trasladar abordo al Comandante de la Fuerza de Tareas de Desembarco, Contraalmirante Busser y oficiales de su Estado Mayor desde el BDT "Cabo San Antonio". Cuando durante la mañana regresaba con las mencionadas autoridades, el viento aumentó a 55 nudos, efectuando el anavizaje con dicha intensidad de viento de cola, mientras el buque navegaba a 25 nudos popa al viento cabeceando con violencia y barrenando las olas, lo cual le producía permanentes guiñadas de hasta 30 grados a cada banda del rumbo ordenado. En la oportunidad se puso de manifiesto la gran capacidad del Sea Linx para operar en condiciones meteorológicas adversas y el valor y la pericia con que los pilotos del helicóptero afrontaron una situación de altísimo riesgo totalmente fuera de lo previsible.

EI buen tiempo reinante el día 01 de abril permitió hacer nuevo acopio de nafta para los motores fuera de borda proveniente de los otros buques de la Fuerza de Tareas, completándose medio tanque para cada bote. Permitió también hacer un ensayo final de la maniobra de arriado de botes y la preparación final de todo el material.

A las 20:10 horas se inició la aproximación a Puerto Enriqueta cumpliendo la derrota y cronograma previstos. La radio de Puerto Argentino ya a esa hora alertaba a los pobladores sobre la posibilidad de un desembarco durante la noche o al día siguiente, escuchándose al propio gobernador confirmando esta presunción. A la hora mencionada se cubrieron puestos de combate según el esquema previsto para el desembarco, las estaciones de arriado de botes, y se ordenó ocultación total de luces. Una luna alta en cuarto creciente que aparecía intermitentemente entre nubes ayudaba a hacer menos complicada la labor del personal en una cubierta totalmente oscurecida.

La entrada a la caleta debió hacerse exclusivamente navegando por radar y con la apreciación visual que permitía un visor nocturno infrarrojo perteneciente al helicóptero. Cabe acotar que este visor fue de inestimable ayuda ya que posibilitaba confirmar visualmente que lo que se vela en el radar tenía adecuado correlato con la realidad, además de asegurar pasar claros de rompientes sospechosas y campos de cachiyuyos que pudieran denotar bajo tondos. Fue particularmente tranquilizante comprobar que lo que aparecía en el radar coincidía ajustadamente con el cuarterón confeccionado abordo a partir de la fotografía aérea.

La entrada fue a velocidad muy lenta y con control de profundidad permanente, constatándose que lo que al respecto decían los derroteros argentino e inglés era correcto. Finalmente a las 21:00 horas se fondeó dentro de Puerto Enriqueta 1300 yardas al SW de Punta Caballo, en tenedero de piedras y barro.

Durante la parte final de la aproximación y mientras el buque estuvo fondeado se observó la presencia de patrullas a pie y en vehículos desplazándose a lo largo de la costa inmediatamente frente al punto de fondeo. Confirmado por relatos de procedencia inglesa, estas patrullas escucharon el ruido de los motores de los botes ZODIAC y de los generadores del buque pero nunca lograron corroborar su presencia mediante avistajes.

Inmediatamente del fondeo se inició el arriado de botes y prueba de sus motores en el agua, amarrándoselos por largo en dos filas por la popa del buque con sus motoristas a bordo a medida que estaban listos.

Tan pronto se alistaron el kayak y tres de los botes, se largó a tierra el grupo de reconocimiento de playa provisto de un equipo de radio mediante el cual fue vectoreado por radar desde el buque por medio de mensajes muy cortos que cuando era estrictamente imprescindible se cursaban tratando al máximo de mantener un perfil bien discreto.

Cuando el grupo estuvo cerca de la costa y dificultado su avance por grandes campos de cachiyuyos, su jefe decidió descartar el punto de desembarco planificado y desembarcar en un lugar mucho más cercano al buque que el originalmente seleccionado, marcando a las 21:35 horas su posición con una luz dirigida apuntada hacia el mar, perfectamente visible desde abordo.

A las 22:45 horas se largó el grupo principal llegando al lugar de desembarco marcado a las 23:30 horas. Mientras este grupo se dirigía a tierra se destacó desde la costa un ZODIAC tripulado por un solo hombre con la misión de guiarlos al punto de desembarco. Este bote se cruzó con la larga fila formada por los otro 18 a una distancia no mayor de 200 metros sin que se avistaran mutuamente, deteniéndose finalmente en el medio de la caleta sin poder avistar ni el buque ni la costa. Advertido el problema en el radar, se aguantó la maniobra de levar anclas y se hicieron dos cortos destellos apuntados hacia el bote con una linterna lápiz que fueron suficientes para que el bote continuara y llegara a la posición del buque, a donde arribó prácticamente sin combustible. Habla muy bien de la entereza, valor, lealtad y orgullo profesional del tripulante de este bote (Cabo Principal Enfermero Pereyra), el hecho de que haya resultado extremadamente complicado "convencerlo" de que no podía volver solo a reunirse con el grupo desembarcado porque el buque estaba zarpando y el punto de desembarco ya no estaba marcado.

EI buque zarpó finalmente a las 23.53 horas del 01 de abril, dirigiéndose a su estación de apoyo de fuego naval donde permaneció hasta la finalización del desembarco principal. Cabe acotar que a las 06:30 horas y con el arribo de la ola de desembarco principal a la playa, desde abordo y en la frecuencia de la radioemisora de AM local, se difundió un comunicado en inglés donde se intimaba a la rendición y se solicitaba el proceder mesurado de la población a fin de evitar desgracias personales y daños materiales.

Producida la rendición se efectuaron vuelos de traslado de autoridades con et helicóptero, finalizando la jornada fondeando en Puerto Groussac a las 17:50 horas. A partir de ese momento y hasta el día 04 de abril permanecimos en et fondeadero operando como Central de Comunicaciones conjunta, asumiendo las funciones de Buque de Información de Combate y de Control Aéreo de Área, función esta última que se transfirió a la Fuerza Aérea Argentina una vez que su personal instaló el radar de control aéreo trasladado a Malvinas al efecto. EI 04 de abril et buque finalizó su intervención en la Operación Rosario iniciando su regreso a Puerto Belgrano.

Finalmente mi tributo de admiración para quienes, desembarcados del "Santísima Trinidad", dieron el 02 de abril su sangre y aún su vida en cumplimiento de su misión y en resguardo del honor de nuestra Patria. EI tiempo, que atenúa el dolor, no ha atenuado nuestro recuerdo, menos aún nuestra consideración y respeto.

SANTÍSIMA TRINIDAD D2 AFNE, Bs. As. JULIO 1981

Desplazamiento: 4100 tn a plena carga.
Dimensiones: 125,6 x 14,3 x 5,8 m
Propulsión: COGOG: 2 turbinas a gas de 50.000 HP. 2 turbinas a gas de 9.900 HP. - 2 ejes.
Velocidad: Máxima 30 nudos
Autonomía: 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Tripulación: 300 tripulantes
Misiles:
SUPERFICIE/AIRE
Lanzador doble British Aerospace Sea Dart MK30.
Cañones:
1 de 4.5" (115 mm)/55 Mk8, automático.
2 ametralladoras de 20 mm MK7.
Torpedos:
2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos 3/324 mm., torpedos AS-244 antisubmarino.
Radares:
Posee radares de búsqueda en aire y superficie. También de navegación y control de helicópteros y control de tiro.
Sonar:
Posee sonares para búsqueda y ataque.
Helicópteros:
1 SA 219 B Alouette III / Fennec AS 555.

Comentarios: Por contrato del 18 de mayo de 1970, entre el Gobierno Argentino y la empresa Vickers Ltd. inglesa se proyectó la construcción en el astillero Barrow-In-Furness del "Hércules" y en el Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE) en Río Santiago', provincia de Buenos Aires, de la "Santísima Trinidad".

• Transcripto de libro Operación Rosario Compilador CLIM (R) Carlos A Busser AORIM, Grafica Benedetti 2da Edición

** Durante el conflicto con el grado de Capitán de Fragata se desempeñó como Comandante del Destructor ARA “Santísima Trinidad”. En la actualidad es socio activo de nuestra entidad y miembro de la Subcomisión Asuntos Académicos.

Fuente: http://www.aveguema.org.ar

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