Por Mario Raúl Francisconi
Conocer y entrevistar al Señor Capitán Edgardo
Dell´Elicine ha sido para mí un honor y placer enorme.
Un hombre extraordinario, luchador, con un estricto
sentido del deber, que ama profundamente a su Patria y se define como “…barquero
pero experto en aviación, sobre todo la historia de la Luftwaffe” lo que nos
llevó a hablar de los Focke Wulf y Messerschmitt 109 y los Ases alemanes
Manfred Von Richthofen, el Barón Rojo y sus 80 derribos; de Erich Hartmann y
sus 352 victorias y del Mayor Walter Nowi Nowotny con 258 derribos y su trágico
final, a los 24 años, alcanzado por la escuadrilla del francés Pierre Clostermann,
quien, después de la Guerra de Malvinas, escribió una sentida y extraordinaria
carta a los pilotos argentinos.
En la entrevista se cruzaron mil anécdotas; su
experiencia en la guerra y en tiempos de paz, su fascinante vida por los mares
del mundo y su presente, recuperándose de un ACV, hecho que no le impide estar
al frente del Centro de Veteranos Civiles de Malvinas en Buenos Aires.
Su invitación a la presentación del libro de Jorge
Muñoz, “La Epopeya del Aviso ARA Alférez Sobral” en el Centro Naval, me
permitió apreciar el profundo respeto y admiración que le profesan sus pares
navales.
¿Ud. es porteño?
Yo nací en el pueblo, hoy ciudad de San Martín,
Buenos Aires, o sea que nací más allá de la Avenida General Paz, el 30 de
diciembre de 1937, voy a cumplir 71 años. Contraje matrimonio con Beatriz Gassi
hace 44 años, precisamente mañana los cumplo y tengo dos hijas, Ariadna y
Analía Isabel.
¿Dónde comenzó su vida profesional?
En la Escuela Nacional de Náutica, donde se forman
los Oficiales para la Marina Mercante a los dieciséis años, egresando en 1958.
¿Cuáles son los antecedentes de nuestra Marina
Mercante?
Tiene una larga historia que se remonta al
nacimiento de nuestra Patria. A partir de 1816 podemos avizorar la aparición de
una Marina Mercante Nacional. Muy sintéticamente podemos decir que, en 1799, el
Consulado de España autorizó la creación de una Escuela de Náutica que fue
dirigida por Don Pedro Antonio Cerviño, quien recibió el apoyo del entonces
Licenciado Don Manuel Belgrano. En julio de 1807, quien había sido subdirector
de esa Escuela, el Piloto Juan Alsina, estando al mando del Regimiento de
Capitanes y Pilotos Mercantes, pierde la vida combatiendo contra los ingleses
en la Defensa de Buenos Aires.
Por Orden Real de enero de 1807, se dispuso la
clausura y disolución de la Escuela de Náutica.
Tras la independencia de España, los gobiernos
nacionales se vieron en la obligación de ejercer dominio marítimo sobre las
costas patagónicas y el sector antártico.
En 1872 el Presidente Sarmiento reorganizó la Armada
Nacional y creó la Escuela Naval.
El 12 de julio de 1895 por Decreto del Presidente
Uriburu se creó la Escuela de Náutica, que comenzó a funcionar en marzo de
1897.
Por Decreto del 16 de octubre de 1941, el
Presidente Ramón Castillo dispuso la creación de la Flota Mercante del Estado.
Esta flota se integró con la compra de 16 barcos mercantes de bandera
extranjera que permanecían anclados en puertos argentinos desde el comienzo de
la II Guerra Mundial.
Con la partida, el 1° de noviembre de 1941, del
buque Río Dulce con un cargamento de trigo hacia El Callao, se puso en marcha
la Flota Mercante del Estado.
Durante la II Guerra Mundial, varios buques
mercantes argentinos fueron atacados y hundidos por submarinos alemanes; el
Uruguay, cerealero, en el Golfo de Vizcaya; el petrolero Victoria y el Río
Tercero, ambos cerca de Nueva York. Solamente en este último se registraron
víctimas fatales, perdiéndose a cinco tripulantes.
El buque mercante argentino Río San Juan, al mando
del Capitán de Ultramar Ernesto Grieben rescató, el 2 y 3 de agosto de 1942, a
los náufragos de dos buques ingleses torpedeados; el Treminard y el petrolero
Tricula.
Al final de la II Guerra Mundial, la Marina
Mercante argentina ocupaba, por su tonelaje, el segundo lugar en América. Lo
que paso después es historia conocida.
¿Cuándo se retiró?
Tuve que jubilarme en 1993, debido a la liquidación
de la Marina Mercante en la década del ´90. Yo vi que la Marina Mercante iba a
ser directamente hundida por ese vendaval privatista que barrió con la mayor
parte del patrimonio nacional construido con el sacrificio de generaciones de
argentinos, por alguien que decía defender cierta doctrina. Realmente fue una
traición a la Patria lo que se hizo, no solamente por la destrucción de la Marina
Mercante, sino de todo, aunque creó otra industria, la de los cartoneros.
Al retirarme había cumplido 36 años de servicio
continuo en la Empresa Líneas Marítimas Argentinas.
Durante esos años llevé con orgullo la bandera
celeste y blanca por gran parte de los mares del mundo. La mayoría de mi
carrera, la hice en la línea de Europa, al norte de Europa. Allí debo haber
viajado por casi 25 años. Cuando digo norte de Europa significa desde Cádiz
hasta Leningrado.
Hice un poco la línea a los Estados Unidos, al
Golfo, y la costa este, hasta Vancouver, y en los años ´77 y ´78 hice dos
viajes a Japón, llegué a Yokohama.
No conozco Oceanía, pero sí Corea, Singapur,
Filipinas, Hong Kong, Malasia, por supuesto Japón.
¿Cuál fue su primer barco?
Mi primer barco como Comandante fue el Santiago del
Estero. Lo fui a buscar como nuevo a Alemania; si la memoria no me falla fue el
primer barco construido allí tras la II Guerra Mundial.
Mi primer viaje en él fue como Primer Oficial, el
segundo ya como Capitán.
En este país somos así, en vez de darle lo más
fácil al que comienza le damos lo más difícil. Gracias a Dios no tuve
problemas.
Recuerdo que en ese viaje llevé a mi hija que tenía
10 años.
¿Seguramente tiene mil anécdotas y mucha
experiencia de su vida de marino?
Anécdotas miles, pero entre todas mis experiencias,
aquellas que viví durante los históricos días de la Recuperación y Defensa de
las Islas del Atlántico Sur, al mando del buque ELMA Río Carcarañá, las tengo
grabadas a fuego en mi memoria.
Me acompañaron 41 valerosos tripulantes, obstinados
por cumplir una misión logística en apoyo a nuestras Fuerzas Armadas en
Malvinas. Esta fue totalmente cumplida por nuestra parte, aunque el buque quedó
finalmente descansando en el frío lecho del Estrecho de San Carlos.
¿Poco se sabe de la participación de la Marina
Mercante Nacional en Malvinas, es más, en Entre Ríos muchos ignoran que tres
comprovincianos Marinos Mercantes, dieron su vida en Malvinas?
Eso ocurre en todas partes. Una vez concretada la
recuperación de las Malvinas, la Armada dispuso el empleo de varios buques de
la Marina Mercante, estatales y privados, para colaborar en la logística y
apoyo a los cuatro tipos de operaciones que se desarrollaron: Abastecimiento
Logístico a las islas y a la Flota de Mar en operaciones; Inteligencia en alta
mar y en la zona de exclusión; Transporte de materiales, combustibles y
personal a los puertos patagónicos desde el área del Río de la Plata y Control
de tráfico marítimo en el Río de la Plata y transporte del personal tras la
capitulación.
¿Qué buques participaron en el Abastecimiento
Logístico a las islas?
Siete cargueros cumplieron esta misión, de vital
importancia: el Bahía Buen Suceso; el Isla de los Estados; el Río Cincel; el
Formosa; el Yehuin; el Mar del Norte y el Río Carcarañá. El Córdoba, que
también estaba destinado, no arribó.
Quiero destacar que nuestras naves no tenían ningún
tipo de armas para defenderse y los ingleses, que sabían de la importancia
vital de nuestra tarea en Malvinas no desperdiciaron oportunidad de atacarnos.
De esta manera el Bahía Buen Suceso, el Isla de los Estados y mi querido Río
Carcarañá fueron hundidos y el Yehuin capturado.
La Marina Mercante Nacional derramó generosamente
su cuota de sangre en Malvinas; perdimos a 18 camaradas, que honramos
permanentemente.
¿Se podría decir que los buques de Abastecimiento
Logístico a las Malvinas llevaron a cabo la tarea más peligrosa?
Quizás porque estábamos dentro de la zona de
conflicto, pero otras naves corrieron mucho peligro; por ejemplo, las que
desarrollaron tares de Inteligencia, como el pesquero Narwal que fue hundido
por la aviación inglesa falleciendo el tripulante Omar Rupp y de los
petroleros, el Puerto Rosales estuvo bajo el periscopio del submarino inglés
Conqueror cuando estaba abasteciendo al Crucero Belgrano el día anterior a que
este fuera hundido.
¿Se requisaron naves inglesas en Malvinas?
Si, y tuvieron activa participación; las naves Monsunen,
requisada a la Falklands Island Company y el Forrest, a la gobernación inglesa
de Malvinas. El Forrest fue el que nos llevó a Bahía Zorro desde donde nos
encontrábamos cuando debimos abandonar el Río Carcarañá.
¿Ustedes fueron a Malvinas obligados?
De ninguna manera. Nuestra participación fue
voluntaria y esa tarea que aceptamos voluntariamente cumplir, hoy nos parece
casi épica, por lo menos desde nuestro punto de vista de Marinos Mercantes,
porque tuvimos que enfrentar situaciones totalmente distintas a las que
estábamos profesionalmente preparados, que son las que los tratados de Derecho
de Navegación denominan riesgos normales de la aventura de mar.
La guerra de Malvinas lo marcó a fuego.
A partir de entonces, desde el Centro de Veteranos
Civiles Operativo Malvinas, la Causa de Malvinas es objeto de mi dedicación.
¿Qué opina Usted de la reacción de los ingleses
ante la recuperación?
La venganza y el rencor británico, a todos los que
le han causado algunas dificultades, principalmente de carácter militar, no
terminan nunca. Hacia nosotros, ese rencor les dura desde 1806 por lo menos,
cuando las invasiones, y según los propios ingleses tienen una linda cuenta
para cobrarnos.
Cuando se habla de crímenes de guerra me da pena,
porque si quedó impune lo que hicieron con los bombardeos sobre Alemania… Churchill
en sus libros escribe: “La estrategia aliada era causar en el ataque masivo a
Alemania 3.500.000 de muertos en la población civil, para romper la columna
moral del pueblo alemán”, pero él mismo reconoce que por la encarnizada defensa
alemana solamente se llegó a la cifra de 660.000 muertos, en resumen, querían
matar a 3.500.000 pero qué lástima, se defendieron demasiado y solo llegamos a
660.000. Refiriéndose a Guernica, Churchill había dicho: “Guernica fue un
horror…experimental”.
En febrero de 1945, en una sola noche, mataron a
200.000 personas en Dresden, una ciudad en donde habían buscado refugio los que
habían perdido todo; con bombas de fósforo hicieron una carnicería. Después
terminaron con la bomba atómica… total eran japoneses… mi Dios.
Sir Winston Churchill en la Conferencia de Yalta le
dijo a Roosevelt y Stalin: “No dejen que la Argentina se desarrolle porque si
no arrastrará todo el continente sudamericano”.
En ese momento había un enojo muy grande con la
Argentina por permanecer neutral en la II Guerra Mundial. No pagamos una cuota
de sangre como la tuvo que pagar Brasil con miles de muertos. Terminada la
guerra, la Argentina abrió las fronteras a todo el mundo que quería venir a
trabajar y esa gente encontró aquí apoyo. Los alemanes que no aceptaron
colaborar con los enemigos que habían destruido su patria, vinieron a la
Argentina. Nuestro país estaba tecnológicamente, en 1950 y 51, entre las cuatro
o cinco potencias mundiales en el campo de la aviación.
¿Después de la guerra de Malvinas se han respetado
demasiado las acciones de los ingleses?
Mire, la realidad es que no se quiere ofender a los
ingleses y ellos se han burlado toda la vida de nosotros.
La operación Mikado fue una fallida misión mediante
la cual servicios británicos pretendían atacar la base de Río Grande donde
estaban los Súper Etendard navales, portadores de los letales Exocet,
destruirlos o destruir la pista, y, según algunas versiones, matar a sus
pilotos. Este fue un hecho real que trascendió al conocerse la caída de un
helicóptero inglés Sea King ZA-290, que transportaba un seleccionado grupo de
seis voluntarios más la tripulación y que resultó severamente averiado por un
mal aterrizaje al sur de Chile, el 19 de mayo de 1982.
Este hecho ponía en duda el grado de colaboración
de Chile para la eficaz ejecución de la operación, además de otras
“colaboraciones” del régimen de Pinochet a favor de los ingleses.
Este no fue el único intento inglés de acercarse y
atentar contra las bases argentinas.
En Caleta Olivia derribaron un helicóptero[1]
del Batallón de Aviación de Ejército 601 donde murieron entre otros el Coronel
Clodoveo Arévalo y todos los tripulantes. Hay evidencias de que ese fue otro
ataque de comandos ingleses que fueron sorprendidos por la aparición de la nave
argentina.
Un sobrino mío estaba en el Liceo Militar General
Roca; una noche todo el mundo estaba levantado y pusieron a resguardo a todos
los cadetes y otras personas con la evidente intención de que no vieran nada…
él pudo ver que se llevaban detenidos a media docena de hombres jóvenes que
hablaban inglés y al Liceo llevaron los restos del helicóptero argentino; lo
depositaron ahí, me decía que estaba hecho un colador.
Se denunció y hay fuentes que insisten con ello, a
propósito, de que fue un accidente, pero lo que sucede en realidad es que no se
quiere ofender a los ingleses.
¿A quién pertenecía el Río Carcarañá y como fue Usted
destinado a él?
El Río Carcarañá pertenecía a ELMA. En abril de
1982 yo estaba en Buenos Aires, y escuché las noticias de la recuperación de
Malvinas.
Mi padre, que era suboficial de la Fuerza Aérea, me
llamó por teléfono y me dijo: “No te olvides que sos reserva naval y ténes que
presentarte”. Bueno papá, le contesté, si me necesitan me van a llamar.
Ese mismo día tomé un mapa de la costa argentina y
las Malvinas, lo extendí y me puse a estudiarlo. Enseguida me di cuenta de que
eso no lo iban a poder mantener con aviones y por lo tanto iban a necesitar la
Marina Mercante.
Sin decirle nada a mi mujer me fui a la Empresa;
cuando el Jefe de Personal me vio aparecer, se río y me dijo: ¿Ud. debe de
estar contento no?
Bueno, sí, un poco preocupado también, le contesté.
Es muy probable que se llame a la Marina Mercante, le comento: No, nosotros no
recibimos ninguna orden, me dice. No esperen la orden, vayan preparando todo.
En la psicología marina, cuando el viaje pinta para
ser malo, nadie quiere ir.
A pesar de que no había orden de alistarnos y el
viaje podía llegar a ser sin retorno, yo fui el primero en anotarme en ELMA
como voluntario, pero enseguida se anotaron tres más.
Recién a mediados de abril me llamaron, yo estaba
de licencia y no tenía barco efectivo. Tenía 44 años. Me preguntaron si quería
ir: “¿Usted se quiere hacer cargo del Río Carcarañá?” El barco estaba amarrado,
sin servicio, pero en 48 horas lo ponían en condiciones.
El 19 de abril el barco tenía ya su destino y
comencé a armar la tripulación. Embarqué junto con el Jefe de Máquinas. De mi
futura tripulación conocía a algunos y a otros no. Cuando llegué al barco me
encontré con tres individuos que estaban a bordo, porque un barco no puede
quedarse sin guardia; les pregunté si continuaban viaje y me contestan: “No,
nosotros nos mandamos a mudar”. Que indignación mi Dios; “Está bien, denme sus
libretas de embarco, ya que van a desembarcar, váyanse ahora, ya mismo,
afuera”.
¿Se dio el gusto de echarlos por cobardes?, le
pregunté al Capitán, y su respuesta me dejó helado…
Vos sabes que diez años más tarde, estos tres
sinvergüenzas pretendieron ser reconocidos como Veteranos de Guerra, aduciendo
que estuvieron embarcados en el Río Carcarañá el 2 de abril y tenían fecha de
desembarco el 19 de abril.
Claro, dijeron ah, esta es la nuestra, entramos
acá, ¡out, afuera!
¿Cuándo zarpó para Malvinas?
El 20 de abril recibí la orden de zarpada, pero
todo muy improvisado. En un principio me habían dicho que tenía que transportar
4500 toneladas; yo había calculado, de acuerdo al tonelaje, la estiba. Recibí
una orden: “Tiene que partir ya”; momento, si todavía no tengo la carga. Así
venía la cosa, yo no sabía que iba a transportar, pero me lo imaginaba.
Cargaron el día 21 y el 22, a las 2 de la tarde partimos para Malvinas.
Yo tenía la orden de no decirle a nadie que íbamos
a Malvinas, aunque ese era un secreto a voces, los Oficiales lo sabían y aparte
todos eran voluntarios.
Pasamos Mar del Plata, Península de Valdés hasta
Cabo Blanco, costeé un tramo y de ahí cortamos hacía las islas. Éramos 42
tripulantes más seis pasajeros militares.
¿Cuándo arribaron a las islas?
El 1° de mayo fuimos atacados sin éxito por un
avión Sea Harrier, a causa de ello, el Comando Naval nos ordenó zarpar del
puerto con la mayoría de la carga en bodega buscando protección en una rada, al
sur de la isla Soledad.
¿Qué recuerda de ese 1° de mayo?
Ese 1° de mayo no lo olvidaremos jamás. Estábamos
fondeados en Bahía Groussac, frente a la ciudad de Puerto Argentino,
parcialmente oculta a nuestra vista por la lengua de tierra que configura, a
modo de escollera natural, la costa norte de la bahía interior de Puerto
Argentino y desde esa tribuna privilegiada, fuimos testigos de la resistencia
presentada por la defensa antiaérea argentina a las fuerzas atacantes
británicas, frustrándoles el intento de reinstalar el dominio colonial de Su
Majestad sobre las islas.
Habíamos arribado a destino poco antes de la
medianoche del día lunes 26 de abril, fondeando según lo ordenado por CONAVINAS
(Comando Naval Malvinas), en la Caleta Gorrión de la Bahía Groussac, situada en
la costa norte de la misma, justo frente al Aeródromo de la Base Aérea
Malvinas, a unos dos kilómetros de la pista. Hasta allí fuimos guiados por la
patrullera GC 83 Río Iguazú de la Prefectura Naval, que señaló el camino para
evitar el campo minado que protegía la boca de la entrada de la Bahía.
En esa caleta, con el transporte Isla de los
Estados atracado a nuestro costado, iniciamos el traspaso del cargamento. Para
controlar la operación me instalé en el Puente de Mando, donde al mismo tiempo,
gozaba una excelente y fascinante vista de la actividad del Aeropuerto cercano,
con su incesante movimiento de aterrizajes y despegues. Recuerdo haber bromeado
con mi Primer Oficial, Héctor Appendino, acotando “¡Vea que hermoso, igual que
fondeados en la Bahía de Río de Janeiro, con el Santos Dumond a la vista!”… el
Primer Oficial, que ya había armado el trabajo de la tripulación, con igual
sentido del humor agregó: “¡Estoy de acuerdo, sólo que este gélido viento no
permite habilitar la pileta de natación!”.
Tomé los prismáticos y al distinguir nuestra
bandera nacional ondeando en el mástil del Aeropuerto, me causó una impresión
conmovedora. Pronto se formó una cola de tripulantes solicitando permiso para
poder compartir el mismo espectáculo con este instrumento básico. Todos
compartían mi entusiasmo.
¿Usted comentó que trasladaba seis pasajeros
militares?
Si, dos de ellos eran el Capitán de Ejército
Marcelo Novoa, junto con su fiel Suboficial Jesús Benzo, quienes morirían
posteriormente en el Isla de los Estados. Nuestros pasajeros en tránsito
estaban ansiosos por desembarcar la cohetera CITEFA y emplazarla en tierra
firme para defender el territorio patrio recientemente redimido.
¿Las tareas de descarga eran complicadas?
Muy complicadas. Para la operación de descarga
contábamos con la ayuda de un contingente de conscriptos del RI 6. Dispuse que
fueran alojados en el Comedor y el Salón de Fumar del Pasaje, que por espacioso
y calefaccionado les resultaba un precioso sustituto a los fríos pozos de
zorro. El entusiasmo de estos jóvenes soldados es digno de ser resaltado. La
tarea resultó lenta y difícil por las particulares condiciones climáticas con
vientos de hasta fuerza ocho, sumado a lo inadecuado del fondeadero asignado,
donde la onda de mar sometía a ambos buques a un molesto y peligroso balanceo,
que demandaba de parte de la tripulación, extrema precaución en el manejo de
los guinches y manipulación de las lingadas. Felizmente no ocurrió accidente
alguno entre nuestros improvisados estibadores. Mi deber como Capitán estaba
firmemente claro por los sólidos conceptos que me inculcaron en la Escuela
Nacional de Náutica los queridos profesores de Derecho Marítimo, Doctores
Atilio Malvagni y Rodolfo González Lebrero, sintetizados en tres simples
palabras: “Buque, Carga y Vidas a bordo”, las mismas que me recordó el entonces
Jefe del Departamento Control de Tránsito Marítimo en su última instrucción
antes de zarpar del Puerto de Buenos Aires.
La operación de descarga fue suspendida a las 01:30
horas del día jueves 29 por orden del Comando Naval en Malvinas y poco después
el Isla de los Estados soltó amarras con destino desconocido. Estaba convencido
que teníamos que alejarnos lo más posible del aeropuerto. El fondeadero al
fondo de la Ría Groussac había quedado libre y decidí por el mismo, los
Oficiales de la tripulación coincidieron en mi apreciación.
Curiosamente, mientras preparaba la maniobra, el CONAVINAS
me avisó estar preparado para abandonar el buque en cualquier momento. Acusé
recibo, sin comunicar mi intención. Con al ancla arriba y la proa
convenientemente enfilada, di máquina despacio a las 04:30 di por terminada la
maniobra, felicitando al personal interviniente y al Jefe de Máquinas, Néstor
Zenobi. El cambio de fondeadero fue duramente criticado por el Coordinador
Naval. Los hechos posteriores justificaron la medida.
¿Tenían un polvorín a bordo?
El grueso del cargamento permanecía todavía a
bordo. La carga de real importancia militar, como ser la cohetera CITEFA,
municiones, etc. hacía cola aguardando que las “coordinaciones navales”
determinen su turno de desembarco.
Lo mismo las cien toneladas de víveres frescos
donados por el personal del Mercado Central. La cubierta principal seguía abarrotada
de proa a popa con la troja de tambores de gasolina y JP1. Estos también
ocupaban íntegramente la Bodegas Bajas NC 1 y 6.
Aquel mismo día, 29 de abril, el CONAVINAS me
consultó sobre la posibilidad de poder atracar al muelle de la Gobernación, que
era pequeño y endeble. Expresé mi total acuerdo; al día siguiente; en una
pequeña embarcación; junto con el Tercer Oficial Claudio Mazzi y el Carpintero
Roberto Ojeda verificamos las profundidades.
¿Con todos esos explosivos a bordo Usted no debía
estar muy tranquilo?
Imagínese. Durante la hora de la cena, visité las
camaretas; reiteré las directivas de seguridad básicas anteriores, a modo de
últimas instrucciones de supervivencia: estar alertas pero tranquilos;
descansar vestidos con las botas puestas; linternas y salvavidas al alcance de
la mano; bolsón con prendas de abrigo junto con una frazada arrollada al mismo;
impuse estricta prohibición de mostrar cualquier tipo de luces en cubierta;
todas las ventanas y ojos de buey debían mantenerse tapados.
El reloj indicaba 01:15 horas.
El 2° Oficial, Sergio Dorrego, me informó que el CONAVINAS
anunciaba ALERTA ROJA. Mandé al retén a despertar inmediatamente al personal.
La Oficialidad toda, excepto los Maquinistas de Guardia me acompañaban en el
Puente, igualmente el personal militar que no había sido desembarcado.
El Capitán Novoa se sentó junto a mi “sillón de
comando”… -“Estamos viviendo esta página única de la Historia de la Patria,
somos privilegiados.”, me comentó…
Eran aproximadamente las 04:30 horas, cuando una
serie de fuertes explosiones nos sobresaltó. Evidentemente el ataque esperado
había comenzado. Oímos por breves segundos el zumbido de turbinas. En dirección
del aeropuerto ubicado a tres millas de distancia, vimos los resplandores.
Para mi orgullo noté que en la tripulación no había
cundido pánico alguno.
A las 08:15, todavía no había asomado el sol, volvió
a implantarse la ALERTA ROJA. Seguidamente se oyó la artillería abriendo fuego.
Una escuadrilla de Sea Harrier en vuelo rasante desde el mar incursionó sobre
el aeropuerto con bombas y metralla, uno de ellos hizo un viraje escarpado y
enfiló hacia nosotros, accionando sus cañones de 30 mm, afortunadamente con
mala puntería. Los proyectiles impactaron a 20 metros del costado de babor sin
alcanzarnos. Un misil Roland disparado desde algún lugar de los cerros cercanos
alcanzó al inglés, el avión explotó en el aire ante nuestra vista y cayó lejos,
en dirección del mar, envuelto en una bola de fuego anaranjado.
Todos los que estábamos en el Puente de Mando y
muchos de los tripulantes que se encontraban en cubierta fuimos testigos de ese
espectáculo inolvidable, que celebramos con gritos de júbilo. Cabe acotar que
ese derribo no fue reconocido por los ingleses.
¿Qué hubiera sucedido si aquel desafortunado piloto
británico hubiese acertado su ráfaga? … aun hoy me da miedo pensarlo. Con el
cargamento de combustible que teníamos a bordo, junto a la cohetera CITEFA
cargada, el buque hubiese literalmente volado, como lamentablemente sucedió
posteriormente con el Isla de los Estados.
¿Cómo salieron del puerto?
El Coordinador Naval recibió la orden terminante de
que tanto el Río Carcarañá como el Formosa abandonaran el puerto de inmediato.
No me quedó más remedio que acatar esa orden. Ordené alistar las máquinas, la
maniobra se presentaba complicada… “Todo adelante y timón a la vía… Rumbo así”.
Justo en aquel momento se dio la ALERTA ROJA. Una segunda oleada de Harrier pasó
rugiente a unos mil metros, hay evidencia que derribaron a otro, nosotros no lo
vimos. Cuando se alejaron, el CONAVINAS reiteró la Orden de Zarpada.
Repiqueteo: “Todo adelante, máximas RPM posibles”.
Al pasar raudamente junto al aeropuerto pude ver incendios y espesas columnas
de humo. Doblamos el Cabo San Felipe, eludiendo ingresar en el campo minado,
sin tener idea clara de nuestro destino, con la angustia de tener la certeza de
que el responsable de ordenar la zarpada, tampoco la tenía.
¿Adónde se dirigieron?
A Bahía Fox, en la Gran Malvina, continuando su
alije en el Isla de los Estados.
El 3 de mayo, en Bahía Rey, proseguimos las tareas
de descarga en los buques Monsunen y Forrest, requisados a los ingleses y
tripulados por personal naval. La descarga la realizó el mismo personal del Río
Carcarañá en condiciones meteorológicas adversas. El 10 de mayo completó su
operación de alije en el Isla de los Estados.
Estuve lejos de imaginarme la suerte de los cuatro
pasajeros en tránsito, todavía a bordo, de cuya camaradería tanto gozaba la
tripulación. El Capitán Marcelo Novoa, el Sargento Jesús Benzo, el Cabo de la
Fuerza Aérea Argentina, Héctor Hugo Varas y el Marinero de la Prefectura Naval
Argentina Jorge Eduardo López, desaparecerían al ser bombardeado el Transporte
ARA Isla de los Estados horas más tarde.
¿Cuál era la siguiente misión?
Recibí la orden de permanecer en Bahía Rey a la
espera de nuevas órdenes. El 16 de mayo fuimos atacados por aviones Sea
Harrier. Nos arrojaron bombas que no dieron en el blanco y nos ametrallaron con
tres pasadas de cañón de 30 mm causando grandes daños en la superestructura,
pero, afortunada y milagrosamente sin víctimas.
¿Qué hizo ante el ataque?
Ordené, ante la imposibilidad de defendernos,
abandonar el buque.
Hicimos un convoy con dos botes y nos dirigimos a
la costa. Con posterioridad fuimos rescatados por el alijador Forrest que nos
trasladó a Bahía Zorro, donde colaboramos con el regimiento allí apostado,
hasta que fuimos evacuados, el 5 de junio, en el buque hospital Bahía Paraíso.
Mi querido Río Carcarañá, abandonado e indefenso,
fue atacado y hundido el 23 de mayo por una fragata británica en Bahía Rey.
¿Volvería a Malvinas?
Siempre lo digo, volvería a Malvinas si me
llamaran, pero con una condición, no quiero ningún Oficial Naval a bordo, salvo
que yo le tome un examen primero.
N. del A.: El 20 de mayo de 2009, la Armada rindió
homenaje a los Marinos Mercantes Veteranos de Malvinas. Al día siguiente, la Confederación
General de Trabajo, hizo lo propio. A ambos actos concurrió y fue distinguido
el Capitán Edgardo Dell´Elicine.
El Comodoro (R) de la Fuerza Aérea Argentina Pablo
Marcos Rafael Carballo, distinguido con la Cruz La Nación Argentina al Heroico
Valor en Combate, en la dedicatoria de su tercer libro, Halcones de Malvinas
expresa: “A los héroes que cayeron o volvieron, de otras Fuerzas Armadas, como
el Teniente Estévez, el Teniente Gómez Centurión, el Teniente Primero Esteban,
Capitán de Fragata Robacio, al Guardiamarina Koch, el Capitán Dell`Elicine de
la Marina Mercante y al Capitán Ianuzzo”.
UN 14 DE MAYO DE 2019 DON EDGARDO DELL´ELICINE SOLTÓ
AMARRAS A LA VIDA Y ANCLÓ EN NUESTROS CORAZONES
Fuente: https://www.facebook.com
[1]
N del A.: A finales de abril se tuvo conocimiento de que en las cercanías de
Caleta Olivia se había precipitado al mar el helicóptero UH-1H AE-419,
falleciendo toda la tripulación, integrada por el Teniente Marcos Antonio
Fassio; el Sargento Pedro Andrés Campos y el Cabo Primero Néstor Daniel Barros
y siete pasajeros del Liceo Militar General Roca; Coronel Clodoveo Miguel Ángel
Arévalo; Teniente Primero Roberto Remi Sosa y los Soldados Marcelo Gustavo
Cini; Fernando Luis Sieyra; Jesús Artemio Marcial; Oscar Calixto Millapi y
Daniel Alberto Palavecino.
No hay comentarios:
Publicar un comentario