GUARDACOSTAS PNA GC-083 "RÍO IGUAZU" - UNA ACCIÓN HEROICA

Agrupación Guardacostas

Fueron afectados los Guardacostas GC-82 “ISLAS MALVINAS” y el GC-83 "RIO IGUAZU" de 28 mts. de eslora, que el 6 de abril de 1982. zarparon desde BUENOS AIRES con destino al archipiélago, siendo despedidos por la Plana Mayor de la Institución. Cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas con adversas condiciones mareometeorológicas en el cruce, logrando arribar a las islas el 13 de ese mes tras romper el día anterior el bloqueo militar aeronaval impuesto e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear británico detectado durante la travesía.

Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, patrullajes de reconocimiento casi permanentes, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac), tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar, etc. Cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con buzos tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves.

El guardacostas “Islas Malvinas” fue el primero en entrar en combate. El 12 de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 0800 horas, se hallaba fondeado en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King lo sobrevoló y efectuó sucesivos disparos de ametralladora, siendo respondido con el fuego de las armas policiales. En esta acción cabe destacar la valerosa y decidida acción del Ayudante de 3ra. Marcelino Blatter que al ver que no se podía levar el ancla atascada en el fondo rocoso, se desplazó por la cubierta de proa desde donde venía el ataque, portando como única arma una sierra de mano con la que pudo cortar la gruesa cadena en un titánico esfuerzo, recuperando la maniobrabilidad de la nave que al aumentar su capacidad de defensa motivó la retirada de la aeronave enemiga, reiniciando el guardacostas la navegación ya que era imperioso el traslado del Cabo 2º Antonio Grigolatto que había resultado herido de consideración. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura.

Este guardacostas, a pesar de haber sufrido el 30 de abril una avería en una hélice y línea de eje que limitaba su capacidad propulsora al 50%, lo que no pudo subsanarse, cumplió igualmente con el 100% de las misiones encomendadas. Finalizadas las operaciones, fue apresado por las fuerzas invasoras.

El guardacostas “Río Iguazú”, por su parte, había zarpado el 22 de mayo de 1982 muy temprano con destino a Puerto Darwin transportando personal y material del Ejército Argentino cuando a las 0825 horas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias, derribándose uno de los aviones enemigos. Como consecuencia de las averías sufridas en el casco se producía un severo apopamiento por la entrada de agua, el buque fue embicado en una isla a trece millas a1 Este de Puerto Darwin, disponiéndose su abandono ante la eventualidad de nuevos ataques, quedando prácticamente inutilizado.

En dichas acciones perdió la vida el Cabo 2º Julio Omar Benítez mientras operaba una ametralladora Browning 12,7 mm.

Cabo 1° PM Julio Omar Benítez

Última morada del Cabo 1° PM Julio Omar Benítez en Darwin

Resultando además heridos el Oficial Principal Gabino 0. González, el Ayudante de 3ra. Juan José Baccaro y el Cabo 2º Carlos Bengochea. En esa oportunidad el Cabo 2º José Raúl Ibáñez tomó la posición que ocupaba Benítez y repelió la agresión logrando derribar a uno de los aparatos.

Todo el personal fue evacuado por medio de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina a Puerto Darwin, donde el 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benítez fue inhumado con las honras fúnebres correspondientes. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú'.

Los cañones, equipos de comunicaciones y víveres militares que llevaba el Guardacostas fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú”' -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa armada protagonizada días después en el combate de “Goose Green”- fue cumplida.

Con fecha 22 de mayo de 1982 Benítez fue promovido “post mortem” al grado de Cabo 1º , distinguiéndose su accionar con la medalla '”La Nación Argentina al Muerto en Combate”. Este prefecturiano había nacido el 22 de enero de 1962 en Basavilbaso, Entre Ríos, e ingresó a la Institución en 1979 como Marinero de 1ª . Egresó de la Escuela de Suboficiales “Coronel Martín Jacobo Thompson” como Cabo 2º del escalafón Navegación en diciembre de 1980 y fue destinado al Servicio de Buques Guardacostas, en el que participó en 1981 en la búsqueda del avión BAC-500 de Austral caído al Río de la Plata, mereciendo el reconocimiento del Juez Federal Dr. José Nicasio Dibur por la labor cumplida.

A las banderas de ambos guardacostas se les otorgó posteriormente la distinción “Operaciones de Combate”, “Prefectura en Malvinas” y una condecoración de la provincia de Santa Fe, consistente en una medalla con la inscripción “El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur 1982”. El Guardacostas “Río Iguazú”, a su vez, mereció la distinción de "Honor al Valor en Combate”, única unidad de superficie desde la que fue abatido un avión enemigo.

El Cabo Ibáñez recibió la máxima condecoración que entonces se otorgó: "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”. El personal que resultó herido fue distinguido con la medalla “La Nación Argentina al Herido en Combate", y todos los que participaron en las Islas Malvinas y en los espacios aéreos y marítimos fuera de las doce millas náuticas del continente recibieron el distintivo “Operaciones en Malvinas" y “Prefectura en Malvinas”.

Fuente: http://www.proyectmalvinas2004.com.ar

EL HUNDIMIENTO DEL "SHEFFIELD"

Primeras misiones aéreas

A las 08:07 Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino.

Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo.

Detección del enemigo – preparando el ataque

Eran las 07:03 Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el Cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval.

Eran las 07:30 Z (10.30), cuando el Teniente de Fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados.

Cuando entró en el recinto, el Teniente de Fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos.

Una vez en la sala vieron al Capitán de Navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque.

Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio.

Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos.

Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas.

El ataque

Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203.

Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y hecharon a andar.

Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura).

Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04 Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo.

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50 Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición.

Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino.

Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes.

A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina.

Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50 Z (13.50).

Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo.

Eran las 11:04 Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet.

Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje.

En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola.

Aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur.

El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al Teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!"

El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno.

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo.

El regreso

Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad.

El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el Teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo.

Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes.

El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares.

Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción.

Aquel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente.

El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos.

El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur.

Fuente: http://www.reconquistaydefensa.org.ar

VOLVER A MALVINAS (PARA DAR EL ADIOS FINAL)

La noche del 9 de mayo de 1982, Ivone Dentesano se comunicó por teléfono con la base de San Julián, en Santa Cruz. Allí estaba apostado su marido, el Teniente Jorge Casco, piloto de la Fuerza Aérea Argentina.

Pidió hablar con él pero un compañero la despidió con evasivas. Días después tocaron la puerta en la casa de la mujer, en Buenos Aires. Un cura y un militar llegaron para contarle que su esposo había desaparecido en una misión de ataque a un barco inglés en la Guerra de Malvinas.

Ivone sabría luego que ese 9 de mayo Casco volaba su avión A-C 4 Skyhawk a 150 metros sobre el nivel del mar (“Hasta rozar las alas con la cresta de las olas”, recrea el parte oficial), con visibilidad nula por la niebla y pidiendo “silencio de radio” para no ser detectado por radares enemigos. Llevando bombas de 1.000 libras, buscaba un D-42 HMS Coventry británico.

Bajo los efectos de la adrenalina del cazador furtivo y sin enlace con la base, el Teniente chocó con la Isla Jason, una formación rocosa cueva de golondrinas y pingüinos, al noroeste de la Gran Malvina, que terminó con su vida.

Desde ese momento, Ivone creyó que su marido había sido enterrado en Darwin. Y fue así, ya que las Fuerzas Armadas de Gran Bretaña recogieron y enterraron lo que se encontró; aunque por lo brutal del accidente parte del cuerpo había quedado en otros sectores de la isla.

Años más tarde, en 1999, se hallaron nuevos elementos óseos y por algún motivo que no fue revelado la existencia de estos despojos recién fue comunicada por la embajada británica a la Cancillería argentina el año pasado.

El Gobierno nacional se hizo cargo de los restos, que llegaron al país en julio de 2008. El Banco Nacional Genético del Servicio de Inmunología del Hospital Durand determinó la identidad de los huesos. Eran de Casco.

Desde hace 27 años, Dentesano vive en Córdoba. Rehízo su vida, volvió a casarse y ejerció como bioquímica. Había hecho el duelo y cerrado la historia. Pero todo volvió a comenzar cuando, en su casa del Cerro de las Rosas, recibió una llamada: la noticia del hallazgo. “¿Por qué ahora?”, se dijo. No encontró la respuesta.

Superado el impacto, debió hacer algo con aquellos restos. El Gobierno argentino esperó su decisión y ella supo, confiesa hoy, que Jorge debía regresar a las islas y descansar en Malvinas. Por primera vez, después de la guerra, un ex combatiente volvería para ser enterrado allí.

Hace más de una semana, el jueves 6 de marzo, Ivone cortó jazmines en el patio de su casa. Flores frescas del verano cordobés con las que preparó un ramo. Un día después, viajó a Malvinas llevando los restos del que fue su marido en una urna de madera. Ella, Guillermo y Julieta, junto a Ofelia Codutti (la mamá de Casco) viajaron a Malvinas el sábado 7 junto al féretro hasta el cementerio de Darwin para darle la sepultura final.

Cuenta Ivone que pensó que los jazmines de su patio la unirían profundamente con Malvinas, a tantos años y tantos kilómetros. “Cuando supe que los restos que habían encontrado eran de él, pensé que lo mejor era que volvieran a Malvinas. Allí murió y en esa tierra debería descansar”, asegura casi susurrando. El ramo quedó allí.

Fuente: http://www.conflictomalvinas.com.ar

TESTIMONIO DE UN VETERANO DE GUERRA

El siguiente testimonio pertenece al VGM Soldado/Clase 62 Sergio Daniel Rodríguez, que relata la muerte en combate de su jefe, el Teniente D. Roberto N. Estévez, a quien admiraba como un ejemplo.(Tiempo Argentino, martes 02Abr85, Suplemento Especial)

“Nosotros, el 27 de marzo y los días anteriores, nos habíamos estado preparando para lo que se decía iba a ser un ejercicio, maniobras... El 27 teníamos los bolsones con equipo completo, las municiones de guerra y demás accesorios para salir. Ese día, a las 0000 hs, partimos en camión. La Compañía C (compañía especial formada al efecto) con soldados de la Compañía A del mismo RI 25 y soldados de la Compañía Comando.

Así sin saber nada, salimos rumbo a Comodoro Rivadavia; llegamos al aeropuerto, nos embarcamos y llegamos a Bahía Blanca. De allí fuimos al puerto, donde esperamos una o dos horas. Había muchos barcos, fragatas, transportes y también estaba el rompehielos Almirante Irízar, donde nos embarcamos...

(...) Muy poco antes de llegar nos dijeron que estábamos cerca de Malvinas y que íbamos a tomarlas. En el mismo barco se hizo una jura de la bandera, que fue un poco simbólica. Nos emocionamos todos porque íbamos a ser partícipes de un suceso histórico...

(...) Estábamos convencidos de lo que íbamos a hacer. Mi Jefe de Sección era el Teniente Estévez, que murió en combate. Además tenía como Jefe de Compañía al Teniente 1º Esteban. Y había otros oficiales con nosotros, encargados de otra sección, como el Subteniente Gómez Centurión y el Subteniente Reyes. Sentí admiración por ellos desde el primer momento, especialmente por el Teniente Estévez y por un Suboficial, que hoy es Sargento, en ese entonces Cabo 1º, Faustino Olmos.

El contacto con nuestro jefe era mayor que el contacto común entre jefe y soldados. Entramos, nos seleccionaron para formar parte del AOR (Aspirantes a oficiales de reserva) y Estévez nos decía que teníamos que ser distintos. El nos hablaba distinto. Íbamos a hacer cosas importantes, nos decía. Nos ambientaba, nos unía en cada momento, nos hablaba continuamente. Recuerdo que todas las noches desde el primero al último día rezábamos, pedíamos por nuestros hermanos, padres, novias, por la Argentina. Quizás fue un poco eso lo que nos ayudó a nosotros, todo eso que era una experiencia reciente, pero inolvidable...

(...) El día 02 de Abril, a las 1400, desembarcamos con helicóptero con equipo completo y fuimos a Puerto Argentino. De allí embarcamos en el Isla de los Estados, juntamente con una Compañía de Ingenieros del mismo regimiento...

(...) Creo que la guerra no le gusta a nadie, pero me gustaba formar parte de la gente que iba a recuperar las Malvinas. Claro qué sentí miedo, y lo que me ayudó a superar todo eso fue la confianza que tenía en el Tte. Estévez. Además, andábamos siempre todos unidos. Si había algún soldado que lo veíamos decaído o mal, entre todos lo ayudábamos. El Teniente nos tenía informados de lo que pasaba; todas las noches nos venía a hablar, nos trasmitía confianza, fe y fuerzas, y nos predicaba nuestro lema, es decir el lema que teníamos escrito en el escudo del regimiento: “Si Dios con nosotros, quién contra nosotros”. Sí, fue esa frase la que nos llevó a tener fuerza hasta el final del combate. La misión de la Compañía C era tomar Darwin. Eso lo supimos durante el viaje. Yo manejaba una MAG y nos habíamos traído fotos y mapas del lugar y, en el caso de que hubiera algún enfrentamiento, una resistencia, nosotros ya sabíamos lo que teníamos que hacer, donde tomar posición y con quienes. Gracias a Dios no hubo resistencia, desembarcamos. Previamente, el Teniente Estévez bajó con unos soldados en helicóptero para ver el terreno, pero no hubo ningún problema, todo estaba normal. Fue entre las 1100 y las 1400, a mediodía. Se requisaron autos, motos y radios de los habitantes por razones de seguridad. Después ocupamos el edificio de la escuela de Darwin, en donde estuvimos hasta el combate...

(...) Llegó el 01 de mayo y con él el primer ataque... Ese día aprendí lo que era la guerra. A diario teníamos ataques aéreos, casi siempre a la hora del almuerzo o al amanecer. Por eso la guardia se hacía a conciencia... después del 01 de mayo sufrimos ataques aéreos y lo que pude observar bien era que hasta ese momento el objetivo no éramos nosotros sino la pista, el lugar donde estaban los Pucará y la municiones... Hubo otro día que fue cuando más miedo tuve. Recibimos fuego de artillería naval; primero hacia la pista de césped del aeropuerto, luego, hacia nuestras posiciones. En ese momento me sentí impotente. Estaba con un compañero y le dije: lo único que nos queda es el Rosario, con la cinta celeste y blanca (algo que nos hizo poner el Teniente Coronel Mohamed A. Seineldín en todos los Rosarios fue una cinta celeste y blanca del alto de la Virgen, o sea de unos 36 centímetros). Eso nos daba fuerzas, esperando, porque aparte del arma que teníamos, no sé, la MAG, el fusil, teníamos nuestra más poderosa arma, una que no mata, pero que es muy buena, la de nuestros rezos del Rosario...

(...) Y llegó el día. El 27, a las 0400 horas, salimos todo el grupo con el Teniente Estévez adelante y con el Cabo Zárate, el Cabo Castro, el jefe de mi grupo, y el Cabo Donós... Avanzamos hacia la primera línea, habrán sido unos 8 kilómetros, no me acuerdo bien. Se veía fuego de artillería, morteros y ametralladoras; también vimos balas trazantes en la oscuridad; se escuchaban gritos. Nuestra sección se acopló a otra compañía, que no recuerdo cuál era, y pudimos ver unas cabezas del lado del mar... Ellos estaban abajo, del lado de las rocas y nosotros arriba, en los acantilados. Luego, cuando comienzan a subir, empezó el enfrentamiento.... Para combatir al enemigo era necesario levantar el arma y disparar en forma instantánea. Porque sino en segundos nos volaban la cabeza. Fue transcurriendo el combate y llegó a mi posición el Teniente Estévez, herido con dos balazos en el cuerpo, en la pierna derecha y el brazo, que lo tenía colgando. Llevaba el arma con el otro y la radio. Me preguntó si yo estaba herido, que lo de él no era nada, según dijo...

(...) El Teniente Estévez seguía dando órdenes y haciéndonos sostener el combate, mientras él, con su único brazo sano se comunicaba con el puesto de comando en Darwin, dando toda la información sobre el enemigo. No sé cómo los ingleses habían tomado posiciones tan elevadas. Estaba hablando por radio a mi lado cuando recibió otro balazo en la cabeza, que le entró por el pómulo derecho. El impacto del proyectil lo tiró para atrás a Estévez. Yo ya no tenía miedo ni nada. Era como que esperaba tener a tiro algún inglés, o lo mato yo o él me mata a mí. Y el Teniente seguía desangrándose...

(...) Hubo un momento en que me rozaron dos esquirlas la cabeza y el Teniente Estévez, que agonizaba en silencio, me habla y me dice que me ponga el casco de un muerto. Me caían unos hilitos de sangre por la cara. Cuando me volví a mirarlo, mi Teniente Estévez había muerto... El nos había dicho que en caso de quedarse sin jefes, es decir, que cayeran nuestros oficiales y suboficiales, había que aplicar los niveles de soldados. El soldado Álamo era S 1, yo era S 2 y así los demás,. S 3...S 4...

(...) Me considero afortunado. Por haber combatido por las Malvinas. Por haber sobrevivido en medio de tanta muerte. Y sobre todo por haber tenido jefes como el Teniente Roberto Néstor Estévez o el Cabo 1º Olmos, que para mí serán siempre los prototipos del soldado, los mejores. Estoy contento de recordarlos como estoy contento de poder contar esto, de estar vivo...

(...) Agradezco a Dios lo que me enseñaron y espero, si es posible, ser digno de ellos.

Fuente: "http://www.batallas.org"

EL HUNDIMIENTO DE LA ANTELOPE (VERSIÓN INGLESA)

El 22 de mayo, al día siguiente de la destrucción de la Ardent, los británicos consolidaron sus posiciones en tierra. Los SAS (Special Air Service) eliminaron varios puestos de observación en la margen oeste del estrecho de Malvinas. Esto llevó sin dudas a que los argentinos decidieran no comprometer más aviones en otros ataques ese día.

Era necesario asimismo curar las heridas de la víspera, ya que se habían perdido al menos dieciséis aviones. Llegó la noche y los argentinos todavía no se habían mostrado. Todo el mundo en San Carlos y sus alrededores lanzó un suspiro de alivio. Ahora se podían encarar algunos redespliegues de primera importancia, incluyendo el relevo de la Antrim dañada y la partida del Canberra (todos sus hombres ya habrían desembarcado) junto con otros buques de reabastecimiento.

El domingo 23 de mayo comenzó tranquilamente y se esperaba disfrutar de una verdadera calma. Estas esperanzas fueron rápidamente truncadas por los Mirage y los Skyhawk, que reemprendieron sus ataques. El Antelope, buque de la misma serie que el Ardent, tomó su posición en el estrecho de Malvinas para asegurar la protección de las naves que se encontraban en la bahía y que no estaban protegidas por las colinas.

Alrededor de las 1400, hora local, dos Skyhawk surgieron de atrás de las colinas de la isla occidental a un poco más de diez metros de la superficie del agua, el primero fue abatido por un misil Rapier disparado desde las alturas que dominan San Carlos. Las bombas del segundo fallaron por poco su objetivo.

El ataque principal sobrevino casi inmediatamente. Oleadas de Mirage y de Skyhawk pasaron por encima del fondeadero descendiendo hacia el estrecho, serpenteando y picando hacia los navíos para intentar desesperadamente escapar de la defensa aérea. Algunos consiguieron a pesar de todo, franquear la cortina de fuego de las armas antiaéreas. Cuatro Skyhawk se aproximaron a la Antelope y uno de ellos paso por el lado de estribor a la altura de la cabeza del mástil. EI marinero Waren, que servia el cañón de 20 mm de estribor, consiguió hacer blanco con algunos proyectiles. Como el avión pasaba por encima del buque, chocó con el mástil principal, que se partió en dos, lanzó dos bombas de 230 kg. y después se desintegró.

Una de las bombas desencadenó un incendio, pero la otra no estalló y se alojó en la sala de máquinas. Afortunadamente hubo pocas perdidas: un camarero de 18 años que resultó muerto y otros tres heridos. El fuego fue rápidamente extinguido pero no sin que antes causara daños de importancia.

Con una bomba armada a bordo el comandante de la Antelope. Nick Tobin, decidió buscar refugio en la Bahía San Carlos. Esperaba encontrar ahí condiciones más tranquilas que le permitirían hacer desarmar la bomba.

Brian Hanrahan, un reportero de la BBC, describió así su llegada: "Entró lentamente en la bahía despidiendo una nube de humo, con su mástil roto y su casco perforado. Soltó el ancla a unos 900 metros de la costa".

Como el buque ya estaba cerca, la tripulación, con sus trajes de supervivencia color naranja, se reunió en la cubierta de vuelo; ya no había necesidad de ellos para la maniobra o para atender las armas. La Antelope bajó su ancla.

En el curso de esta fase de la guerra aérea los argentinos habían utilizado bombas cuya concepción se remontaba a la Segunda Guerra Mundial. Para armar su espoleta estaban equipadas con una pequeña hélice que la misma corriente de aire hacia girar, por lo que si la bomba no era lanzada desde una altura suficiente no estallaría. Para escapar de la detección del radar y de los misiles británicos, los pilotos volaban muy bajo y por tanto sus bombas no tenían tiempo de armarse completamente. Así se explica que la bomba que penetró en la Antelope no haya explotado.

Los argentinos comprendieron su error poco tiempo después y comenzaron a utilizar bombas de vuelo retardado por paracaídas.

La prensa del Reino Unido se refirió profusamente al tema de las espoletas defectuosas lo que molestó al estado mayor británico que pensaba que ese era el mejor medio de atraer la atención de los argentinos sobre el reglaje de sus espoletas.

El coraje de Jim Prescott

Un equipo de expertos en explosivos, dirigido por el sargento Jim Prescott de los Royal Engineers (ingenieros de combate) fue llevado al Antelope en helicóptero. Se hizo subir a cubierta a toda la tripulación; mientras, que el helicóptero Lynx del buque transportaba las herramientas y piezas de recambio esenciales para el caso de que no hubiera forma de recuperarlo.

Segun Rohert Fox, reportero de la BBC, Prescott quitó efectivamente dos veces la espoleta de la bomba pero cada vez la volvió a poner en su sitio al no saber hasta que punto la bomba sería estable sin su detonador. Prescott trabajaba en permanente comunicación radial con los miembros de su equipo, a quienes describía las operaciones que realizada.

Por lo que se pudo saber, estaba extrayendo la espoleta Prescot por tercera vez cuando la bomba se activó y explotó Prescot resultó muerto en el acto. Uno de los tripulantes perdió un brazo y los demás fueron lanzados sobre la cubierta, tres de ellos heridos. La bomba desencadenó una serie de incendios en la sala de máquinas y en los compartimientos vecinos.

Los equipos de lucha contra el fuego se encontraron de pronto sin energía eléctrica y por lo tanto sin presión de agua. El incendio se propagó incontrolable, las superestructuras de aluminio comenzaron a fundirse por si mismas. La noche había caído. El capitán Tobin se vio obligado a dar la orden de abandonar el buque.

Los barcos de salvamento, con la ayuda de algunas lanchas de desembarco, transportaron a toda la tripulación, en tanto que los helicópteros patrullaban la zona en busca de hombres en el mar.

Horrorizados, millares de hombres, marinos o infantes en tierra o desde la cubierto de sus naves, fueron testigos de estos acontecimientos. No tuvieron que esperar mucho para el acto final, el más impresionante. Diez minutos después del que el último hombre hubiera abandonado al ANTELOPE, el incendio alcanzó la bodega de misiles. La noche se iluminó con una bola de fuego muy brillante y se colmó de explosiones formidables, el buque se abrió como una lata de conservas.

Los fuegos artificiales no había terminado.

El buque ardió durante el resto de la noche, lanzando al aire fragmentos incandescentes. Al amanecer el incendio había cedido un poco, pero el conjunto del buque seguía al rojo. La cubierta superior no era mas que una masa inexplicable de metales fundidos. Al día siguiente la popa del ANTELOPE se partió y zozobró enviando al aire un penacho de vapor blanco.

Para uno de los oficiales de armamento de un destructor de la TASK FORCE" ese fue el peor momento". Ver hundirse un navío por primera vez es una dura experiencia, los miles de testigos quedaron completamente trastornados. Lo que los turbó igualmente fue el carácter inútil de esta pérdida y la facilidad con que el buque había sido puesto fuera de combate.

Tenían la impresión que los argentinos serían capaces, cuando ellos quisieran, salvo quizás de noche, de forzar la pantalla defensiva exterior. Se sostuvo que muchos buques hubieran seguido la suerte del Antelope y de la Ardent si no se hubiera elegido San Carlos como punto de desembarco. Estas dos fragatas habían actuado como cebos en el estrecho de Malvinas y es probable que en San Carlos hubieran sobrevivido. En efecto, las colinas formaban una pantalla que dominaba la cala por tres lados y que permitía a los aviones argentinos aproximarse desde el lado de tierra. No tenían sin embargo más que algunos segundos para escoger sus objetivos, por lo que a menudo debían atacar a la nave más cercana sin tener tiempo de elegir blancos estratégicos tales como los buques de reabastecimiento.

Los aviones operaban en el límite de su radio de acción y después de algunos segundos sobre San Carlos debían dar media vuelta para volver a su base o correr el riego de quedarse sin combustible en el camino de regreso.

Fuente: http://www.batallas.org