MALVINAS, LA HISTORIA DETRÁS DE LOS MÉDICOS Y ENFERMERAS QUE TAMBIÉN DIERON SU BATALLA

 

DEF conversó con Rubén Cucchiara, Manuel Villegas y Silvia Barrera para conocer en profundidad sus memorias y saber sobre las heridas que debieron atender en el campo de batalla en los tiempos de la guerra. 

Por Redacción DEF 

Además de haber sido la experiencia bélica más importante que tuvo Argentina en el Sglo XX, la guerra de Malvinas fue mucho más que eso y en ella conviven cientos de historias anónimas que reflejan lo vivido. 

En un nuevo video de YouTube, DEF tuvo acceso a historias de médicos y del personal de sanidad que fue parte de la guerra y que brindó su ayuda para traer a los veteranos de regreso a suelo argentino. 

El doctor Cucchiara y una imagen que refleja la habilidad de los médicos para atender a los heridos en tiempos de guerra. Foto: Gentileza Cucchiara.

DETALLES SOBRE EL TRABAJO DE SANIDAD EN MALVINAS 

En 2017, el Coronel médico del Ejército Rubén Cucchiara participó de un congreso organizado por el Instituto Argentino de Historia Militar y, en aquella oportunidad, brindó detalles sobre el trabajo de la sanidad en Malvinas. Entre algunos de los datos que mencionó, se destacaba que la Doctrina de Sanidad vigente en el año 1982 había sido publicada en 1966. También, explicó que aquella publicación había sido clave, puesto que se establecieron las bases doctrinarias para la conducción del servicio de sanidad en todos los niveles de las Fuerzas Terrestres del Teatro de Operaciones. Las capacidades, limitaciones, relaciones, la organización y las misiones del servicio sanitario en diversas situaciones tácticas fueron precisadas por Cucchiara en ese congreso. 

Cabe aclarar que, dentro del Ejército Argentino, el Teatro de Operaciones estaba organizado en cuatro escalones de comando: Unidad, Brigada, Cuerpo de Ejército y el Ejército como un todo. Incluso, cada unidad contaba con una sección de sanidad que disponía de un oficial médico, de dos a cinco suboficiales enfermeros y alrededor de 20 soldados. 

"El combatiente sabe y espera tener en la sanidad a aquel que lo reconforte, que lo cure o que lo ayude en el último momento de su vida dándole una mano", dice Juan Cucchiara. Foto: Fernando Calzada.

De abril a junio de 1982, en el Hospital Militar de Puerto Argentino, se atendió más de una decena de patologías. Algunos datos más: en el Centro Interfuerzas Médico, el total de pacientes atendidos fue de casi 2000; además, más de 600 pacientes fueron evacuados por vía aérea y cerca de 60 tuvieron que ser atendidos en los buques hospitales Irízar y Bahía Paraíso. 

HISTORIAS DE LA GUERRA 

“Los médicos en el conflicto participamos desde, quizás, antes de que empiece hasta el final y, a veces, nos transformamos un poco en el referente de esperanza que tiene todo combatiente”, dice Cucchiara y cuenta que los combatientes esperan encontrar en los médicos y los enfermeros a quienes les puedan brindar ayuda en momentos críticos. Respecto a esto último, relata que, durante los últimos días del conflicto, y como prisionero de guerra, le tocó coincidir con otro soldado argentino que estaba llorando y que, cuando lo vio, sintió cierto alivio: “mirando para atrás, me doy cuenta de que si tuviera que resumir qué es lo que yo hice, en ese hecho se plasmó un poco lo que hace la sanidad”. 

"Tenemos que trabajar para tratar de mantener la historia viva de Malvinas. Creo que es una obligación de todo veterano de guerra tratar de contar su historia en todos lados", dice Silvia Barrera. Foto: Fernando Calzada.

Otro testimonio que describe el trabajo de los médicos en la guerra es el del Sargento Ayudante (retirado) Manuel Villegas, quien, con el grado de Sargento, fue a Malvinas con el Regimiento de Infantería 3. Orgulloso de sus soldados, relata que el 13 de junio de 1982 debieron realizar un contraataque sobre Wireless Ridge a fin de reforzar las posiciones del Regimiento 7. 

Sin embargo, lo que nunca imaginaron es que no había comunicaciones y que se había dado la orden de abandonar el lugar. Villegas cuenta que no tomó conciencia de la gravedad de su herida hasta mucho tiempo después. Horas más tarde, cuando despertó de la anestesia y fue testigo de la entrada de los ingleses al hospital, su cara de asombro fue tal que un enfermero se le acercó para decirle que ya había terminado la guerra con la rendición. 

Las historias detrás de los médicos y del personal de sanidad que trabajó en Malvinas. Foto: Eduardo Farré.

Otra historia es la de la instrumentadora quirúrgica Silvia Barrera, que estuvo arriba del ARA Almirante Irízar. A los 23 años, se embarcó como voluntaria para ir a Malvinas. Ella es una de las tantas mujeres que trabajó en sanidad durante la guerra y cuenta que uno de los casos que más la marcó fue uno en el que, arriba del Irizar, tuvo que atarse a un soldado herido para poder practicarle una intervención quirúrgica: “operamos a un paciente que estaba en muy grave estado. Justo nos tocó una noche en que el mar estaba bravo, así que nos tuvimos que atar al paciente con vendas de gasa el cirujano, la ayudante, la anestesista y yo, todos atados al paciente para movernos todos al mismo tiempo y poder hacer la cirugía”. 

Sobre el deber de los veteranos en el presente, Barrera dice: “Tenemos que trabajar para tratar de mantener la historia viva de Malvinas, que no se distorsione la historia con los que realmente fuimos. Creo que es una obligación de todo veterano de guerra tratar de contar su historia en todos lados, en todo lo que se pueda: radios, reportaje escrito, para que esa historia no se vaya distorsionando. Y ahora, que estamos vivos, también que la gente conozca quienes son los más condecorados y quienes hicieron actos de arrojo, como hicieron los patriotas en otras fechas y en otras batallas, ¿no?” 

Fuente: https://www.infobae.com

MALVINAS SECRETA: EL ATAQUE DE LOS PILOTOS ARGENTINOS AL PORTAVIONES INVENCIBLE, QUE GRAN BRETAÑA JAMÁS RECONOCIÓ

 

El 30 de mayo de 1982 una misión conjunta de la Aviación Naval y la Fuerza Aérea impactaron sobre el portaviones británico con el lanzamiento de un misil y bombas. Dos pilotos fueron abatidos por la defensa enemiga. En el libro “La Guerra Invisible” se revelan los enigmas de esa operación. 

Por Marcelo Larraquy 

El portaviones Invencible, la nave insignia de la flota británica 

Fue una misión conjunta de la Aviación Naval y la Fuerza Aérea. El objetivo estaba a cien millas de la costa de la isla Soledad. Era el 30 de mayo de 1982 e iban a atacar al portaviones Invencible. La operación tenía un riesgo extra al que todo ataque a la flota británica ya tenía para los pilotos argentinos: existía la posibilidad de encontrar a buque como “piquete radar” que interceptaba los vuelos desde el continente. 

Los dos aviadores de los Súper Etendard de la marina en la Base de Río Grande conocían el peligro. Los cuatro pilotos de los A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea que volaron hasta allí desde la Base de San Julián, también. Todos tenían conciencia de que quizás no volverían. El Exocet de la aviación naval se disparó en la milla 17. El misil dio en el blanco. Los pilotos de la Fuerza Aérea vieron el humor blanco, antes de lanzar sus bombas en el blanco sobre un mar encrespado. De estos aviadores solo regresaron dos. 

En La Guerra Invisible de Marcelo Larraquy se revelan los secretos y enigmas de un ataque que los ingleses jamás reconocieron. 

Aquí, el extracto del libro 

La Guerra Invisible de Marcelo Larraquy 

El 27 de mayo, dos días después del ataque al Coventry y al Atlantic Conveyor, los radaristas elaboraron otro ploteo sobre un avión que desaparecía en determinado punto. La información se reportó a Comodoro Rivadavia y de allí bajó al búnker de la base de Río Grande. El jefe de la escuadrilla de Súper Etendard, Capitán Colombo, llamó al Capitán Alejandro Francisco. Era su turno. Volaría él con su numeral, el Teniente Luis Collavino. Colombo pidió que prepararan la operación para el mediodía del día siguiente. El objetivo estaba ubicado a cien millas al este de la isla Soledad. Había un riesgo adicional: existía la posibilidad de que hubiera un buque como “piquete radar” para interceptar los vuelos del continente. Tenían que saltear esa barrera. 

Francisco y Collavino prepararon un diseño de vuelo más largo, con doble abastecimiento, en la carta de navegación. Nunca se había realizado en una misión. La última posición para la recarga debería hacerse, como mínimo, a 200 millas del blanco. El radio de acción hasta el lanzamiento sería de 480 millas, el más largo de todos los vuelos. 

El diseño suponía despegar, volar a 20 mil pies durante cincuenta minutos, realizar el primer abastecimiento y seguir el vuelo hasta llegar a 200 millas del objetivo. Allí se realizaría la segunda carga. Luego deberían volver a descender, realizar la aproximación rasante, subir, emitir radar, visualizar el blanco, lanzar el misil y regresar en altura hacia la base. Este era el perfil básico, en el supuesto de que la acción no fuera alterada por un buque enemigo. La información que disponían era muy limitada. 

En la mañana de 28 de mayo Francisco y Collavino revisaron los detalles finales. Sentían algo en el estómago, pero nada que no fuera controlable. A estas alturas, con las naves británicas en control del aire y el mar, cada vez había menos certeza del regreso de cada misión que despegaba hacia las islas. En la sala del hangar se vivía con nerviosa expectativa el tiempo de espera entre la partida y el aterrizaje de los aviones. Francisco siguió durmiendo en forma normal. Una misión exigía dormir bien, tener concentración plena, estar con la mente cinco minutos adelante del avión. En un adiestramiento en la Base Espora, si un piloto no había dormido bien, pedía no volar. Podía hacerlo. Pero en una guerra a nadie se le habría ocurrido un pedido semejante por una mala noche. 

Alejandro Francisco preparándose para salir al ataque

El primer tramo del vuelo tomaría cuarenta minutos. El segundo contacto con el Hércules para el abastecimiento sería una hora después. Y luego habría treinta minutos más para la aproximación y el lanzamiento. Llegarían al blanco prácticamente con el tanque lleno. Ya estaba todo. Fueron a sus aviones. El último Exocet AM-39 de la escuadrilla de Súper Etendard lo cargaba el Capitán Francisco; su numeral lo acompañaría para informar cualquier anomalía. Solo dispararía sus cañones si lo interceptaba un Sea Harrier. Ya estaban por rodar cuando les avisaron que el Hércules no estaría disponible. La misión se postergaba para el día siguiente. 

Al día siguiente ocurrió lo mismo. La puesta del casco, el ajuste al asiento, la señal para empezar a rodar, el Exocet enganchado bajo el ala derecha, la aproximación a la cabecera de pista y la comunicación desde la torre de control: no habría avión tanque. 

Después se enteraron de que cambiaría la planificación. 

A las siete de la tarde llegaron cuatro aviones A-4C Skyhawk desde la Base San Julián. El comando de Fuerza Aérea Sur, en Comodoro Rivadavia, había decidido agregar mayor munición sobre el blanco, que —sospechaban— sería un buque de 20 mil toneladas. Los cuatro aviones A-4C llevarían tres bombas de 250 kilogramos cada uno. 

Esa misma noche, el jefe de Escuadrón de A-4C Fuerza Aérea con base de San Julián, Comodoro Juan José Lupiañez, reunió en el búnker a los pilotos del SUE para conocer el diseño del vuelo; quería saber si sería factible para los pilotos de su fuerza. Nunca habían recibido adiestramiento en ataques con vuelos rasantes sobre unidades de Superficie, pese a la audacia y el valor que demostraban en sus misiones sobre el estrecho San Carlos. 

Luis Collavino antes del ataque

Los pilotos le explicaron los detalles de la misión, los puntos de abastecimiento, el amplio arco del radio del vuelo. Lupiañez dijo que podrían hacerlo. Se ordenó el despegue para el 30 de mayo al mediodía. 

Ese día, a las diez de la mañana, en la sala del hangar, se reunieron por primera vez los dos pilotos de la Aviación Naval con los cuatro de la Fuerza Aérea. Sería la primera vez que harían una operación conjunta. 

Francisco les informó la disciplina a seguir: no se hablaría por radio, tampoco habría comunicación electrónica. Todo debía ser discreto; silencio absoluto incluso para el segundo Hércules que se sumaba para el reabastecimiento. Después de este último contacto en la milla 200 antes del blanco, volarían rasante hasta la milla 55. Desde este punto en adelante, la misión se volvería absolutamente evidente. Todos estarían en riesgo. Los Súper Etendard treparían en altura, abrirían radar, se comunicarían entre ellos para compartir la información del visor y luego volverían a bajar. Los A-4C debían posicionarse mil metros detrás y seguirlos. 

Ya estaba todo acordado. Dos Súper Etendard, cuatro A-4C Skyhawk y otros dos KC-130 Hércules para traspaso de combustible volarían por el sur de las islas Malvinas en busca del objetivo, del punto dato, del ploteo envolvente en el que desaparecían los aviones británicos. 

Los dos SUE despegaron primero, diez minutos después lo hicieron los cuatro A-4C. Desde la base de Río Gallegos partieron los Hércules. El abastecimiento se realizó en los dos puntos previstos. La sonda salió por abajo del avión tanque, se mantuvo tiesa, y con su canasta enganchó en el caño que salió por arriba del SUE. Los pilotos fueron viendo la aproximación, con el volante firme, hasta que escucharon el sonido, “clap”. Era la señal de que la canasta enganchaba en el caño y empezaba la descarga. Un Hércules abasteció a los dos SUE en simultáneo, cada avión detrás de cada ala. Lo mismo sucedió con los aviones A-4C, aunque en este caso el abastecimiento se hizo en dos turnos. La misma acción se repitió a 200 millas del blanco. 

El piloto Ernesto Ureta fue el primero en ofrecerse como voluntario

Las seis aeronaves ya estaban con el tanque lleno. Entonces los SUE bajaron a 15 mil pies, 4500 metros, hasta la milla 120, y desde ahí́ descendieron a 30 metros del mar, vuelo rasante. El navegador inercial les iba indicando la distancia y la altura. Los cuatro aviones A-4C volaban detrás. Cuando llegaron a la milla 55 cumplieron lo pactado. Los dos Súper Etendard ascendieron hasta dos mil pies, a 600 metros, y encendieron el radar. El vuelo se hizo indiscreto. Implicaba dar aviso a los radares enemigos; era como hablar con un megáfono en medio del mar. Fueron apenas uno o dos segundos, dos o tres barridas, pero ya estaban los seis aviones en evidencia. Ya podrían ser detectados. 

El Capitán Francisco vio en su pantalla un eco grande y otro mediano. Los dos dispuestos en horizontal en el visor. El mayor era como una banana grande. La imagen podía ser compatible con un portaviones. Estaban situados cinco grados más a la derecha de la posición original que había dado el puesto de radar de Malvinas. Corrigió la posición. Collavino vio lo mismo. 

Apagaron radar y bajaron. Volaron hasta la milla 40 del blanco. Los A-4C seguían detrás. En ese punto, los SUE volvieron a subir y encendieron radar otra vez. Observaron el eco en el visor; ahora se veía mucho más grande. Francisco ya podía lanzar el misil. Solo debía colocar el cursor sobre el eco mayor, sobre el objetivo, y engancharlo. Comenzó a manejarlo con la mano izquierda, como si fuera el joystick de un videojuego. Mantuvo la mano derecha en el comando. Un ojo en el radar y el otro adelante, para no chocar contra nada, el límite entre el cielo y el mar era una frontera imprecisa. Hasta que la alidada se enganchó al blanco, apretó el gatillo del joystick y lo dejó fijo. Al radar le llegó la orden y en el visor apareció la información de la distancia. Leyó “accroché”. Enganchado. Blanco enganchado con el radar. Faltaba avanzar un poco, unos segundos más. A mayor acercamiento, mayor probabilidad de eficacia de impacto, pero también de mayores riesgos. Avanzaban a 150 metros por encima del mar, con el avión estabilizado. El lanzamiento no admitía movimientos bruscos. El misil tenía una plataforma inercial y el avión debía darle estabilidad para que entrara en acción. 

El 1er Teniente José Daniel Vázquez trepando a su Skyhawk tras ofrecerse como voluntario para una misión sumamente peligrosa. Tenía 30 años y acababa de ser padre por tercera vez

En la milla 17 Francisco gatilló. El radar Agave transmitió al Exocet la dirección y la distancia del blanco. El misil comenzó a bajar de su posición en el ala derecha, 660 kilos que se desprendían. Pero bajó bruscamente, como un peso muerto; parecía que iba a estrellarse contra el agua, aunque enseguida se encendió, estabilizó su posición, se puso en paralelo a las aguas y se dirigió hacia su objetivo. 

La misión de los Súper Etendard había sido cumplida. Francisco y Collavino giraron e iniciaron el escape. 

Los cuatro A-4C debían seguir su vuelo para lanzar sus bombas. Debían sobrevolar al blanco. 

El mar estaba encrespado, el viento hacía saltar nubes de espuma. Llovía. Los pilotos fijaron la vista en el misil. Siguieron la estela que producían los gases de combustión. El misil era más veloz que los aviones y pronto lo perdieron de vista en el horizonte, totalmente gris. Al minuto de vuelo, a lo lejos, vieron la silueta de su blanco. Lo encontraron inmenso, majestuoso, una estructura de casi 200 metros desplegada en el mar. Dejaron de ver todo lo que pasaba alrededor. “¡El portaviones!”, le avisó por radio el Alférez Jorge Isaac al Teniente José Vázquez, jefe de la formación. 

Vázquez se había ofrecido como voluntario en esta misión y eligió al Teniente Omar Castillo como numeral. El Teniente Ernesto Ureta había elegido a Isaac. 

A medida que se aproximaban, comenzaron a ver humo negro enrollado desde los dos lados de la torre del barco. Iba aumentando su densidad: el misil lo había impactado. Ahora lo tenían cada vez más cerca. Se juntaron los cuatro, entrarían por la popa. Atacarían dos de cada lado. 

A cinco millas del blanco, Isaac sintió una explosión fuerte en su cabina, pero enseguida advirtió que no era su avión. A su izquierda, a 150 metros vio un A-4C que caía contra el mar. Enseguida, más cerca del blanco, a un kilómetro, sintió un cimbronazo mucho más intenso a cinco metros de él. Otro A-4C se convertía en una bola naranja de fuego. El blanco, de la pista para abajo, ya estaba cubierto de humo. Viró a la derecha y comenzó a descargar sus cañones. Tenía 200 proyectiles. Siguió volando por el lateral de la nave y apretó las bombas. 

Ureta disparó dos o tres veces sus cañones, pero se trabó, levantó la trompa de su avión, atravesó el blanco enemigo, descargó sus bombas y giró a la izquierda para su huida. Cuando se alejó pegado al agua, la silueta de la nave no se veía más: estaba cubierta de humo. Isaac avisó por radio que había salido sin novedad, pero nadie contestaba. En el horizonte vio un punto que se acercaba, pensó que podría ser un Sea Harrier, pero reconoció a Ureta por el buzo color naranja. Entendió que Vázquez y Castillo habían sido derribados. Isaac relató las dos bajas al comandante del Hércules al momento del enganche. Desde Comodoro Rivadavia le transmitieron si había posibilidad de ir a buscarlos. Isaac afirmó que no había ninguna posibilidad de que se hubieran eyectado. 

Omar Jesús Castillo cayó durante el ataque al portaviones inglés

El Capitán Francisco fue escuchando la comunicación por radio de los pilotos de la Fuerza Aérea. Sabía que solo regresarían dos. Decidió con Collavino no reabastecerse e ir directamente a Río Grande. Tenían diez minutos de autonomía y les bastaban para seguir volando. La meteorología era buena. Cuando aterrizaron, los costados de la pista estaban llenos de gente. El Comodoro Lupiañez los esperaba en tierra. “Hay dos que no vuelven”, dijo Francisco. Todavía no se había bajado de la cabina. El Comodoro lo sabía. Se lo habían transmitido desde el Hércules. La misión conjunta del último Exocet AM-39 había dejado dos pilotos muertos y una nave averiada. 

Francisco se bajó del avión y dio el informe verbal al Capitán Colombo. Al día siguiente entregaría el texto escrito. Los dos pilotos de la Fuerza Aérea relataron por separado lo que habían observado. Ambos habían visto al portaviones Invencible con humo en la cubierta. Gran Bretaña nunca lo reconocería. Después Francisco se duchó, se cambió y esa misma noche voló a la Base Espora junto a Collavino en un avión Electra. Sentía un sabor amargo. Habían caído dos pilotos. Pero a la vez sentía cierta satisfacción por la misión cumplida. El resto de la escuadrilla también abandonó Río Grande. Ya no tenían más misiles. Habían descargado los cinco sobre sus blancos: el Sheffield, el Atlantic Conveyor y, aparentemente, el Invencible, en tres misiones. 

Los sobrevivientes del ataque conjunto del 30 de mayo en Malvinas: Ernesto Ureta y Gerardo Isaac y los pilotos de SUE Alejandro Francisco y Luis Collavino, por primera vez reunidos por un medio de prensa (Foto: Infobae)

Todavía existía la esperanza de que el Capitán Corti y el Capitán Lavezzo consiguieran misiles de Irán, por intermedio de Libia. Corti también estaba a la expectativa de recuperar el dinero transferido a un intermediario holandés para la compra, y pedía ayuda a Carlos Oliva Campos, gerente de la sucursal París del Banco de la Nación Argentina. Había comprobado que los fondos estaban todavía en el Slavenburg’s Bank de Ámsterdam, Holanda, que era propiedad del Crédit Lyonnais francés. Había 6.300.000 dólares pendientes por los misiles que nunca habían sido entregados y el dinero estaba bloqueado. 

La escuadrilla comenzó a adiestrarse en vuelos nocturnos en la costa de Puerto Belgrano, en Punta Alta, localidad próxima a Bahía Blanca. Ya no estaban las fragatas Santísima Trinidad o Hércules para ser utilizadas como blanco, pero el perfil de aproximación lo conocían. Seguían la guerra por radio. Tenían la esperanza de que, con nuevos misiles, podrían volver a Río Grande. (…) 

Fuente: https://www.infobae.com

“¿ACASO ESTE MALDITO DÍA NO ACABARÁ NUNCA?”: EL LETAL ATAQUE DE DOS PILOTOS QUE OBLIGÓ A LOS INGLESES A CAMBIAR DE PLANES EN MALVINAS

 

El 25 de mayo de 1982 los Súper Etendard lanzaron sus misiles contra el Atlantic Conveyor. Fue considerada una de las pérdidas más graves para la flota. Los soldados británicos se vieron obligados a una marcha de 105 kilómetros hasta Puerto Argentino. En el libro “La Guerra Invisible” se revela la intimidad de la misión, la reacción del almirante Woodward y la conmoción política que generó en Gran Bretaña. 

Por Marcelo Larraquy 

El ataque al Atlantic Conveyor el 25 de mayo de 1982

Fue el 25 de mayo de 1982. Luego de la ceremonia de conmemoración del día patrio, dos pilotos de la Armada dejaron Río Grande para atacar a la flota británica. Esta vez no lo harían desde el sur, como cuando se hundió al Sheffield. Sorprenderían a los británicos entrando por el norte. 

El turno para la misión fue para la dupla del Capitán Roberto Curilovic y su numeral, el Teniente de Navío Julio Barraza. Despegaron después del almuerzo. 

En la pantalla del radar, Curilovic vio aparecer dos ecos chicos y uno más grande. Con el radar abierto, avisó a Barraza. “Top al mayor”, le dijo. La suerte del Atlantic Conveyor estaba sellada. 

El hundimiento de la nave, que llevaba helicópteros para transporte de tropas y suministros, fue considerado una de las pérdidas más graves de la flota naval en un momento en que las tropas todavía estaban inmovilizadas en la Bahía San Carlos. 

En el libro La Guerra Invisible se revela cómo impactó en el jefe de la Fuerza de Tareas, el Almirante Woodward, el hundimiento del buque carguero, y la conmoción política que generó en Gran Bretaña, ante la posibilidad que se declarara un “cese de fuego”. 

Aquí, el extracto del libro. 

 

La Fuerza de Tareas no había tenido más noticias de los Súper Etendard después del impacto contra el Sheffield. Desde aquel día, los (aviones) Neptune mantuvieron la exploración por el sureste de las islas, pero (el Comandante Sandy) Woodward ya había alejado la flota. Faltaban blancos. Después los dos aviones empezaron a reducir su prestación por fallas mecánicas. Consumían aceite en exceso. Nunca los habían exigido con tanta frecuencia e intensidad como en los últimos dos meses. Su mantenimiento requería más trabajo que el de un avión nuevo. Por cada hora del Súper Etendard en el aire se requerían cuatro horas de revisión. El Neptune necesitaba de diez horas de mantenimiento por hora de vuelo. Y en cada salida volaba entre siete y nueve horas, en condiciones límites de combustible y meteorología. 

Un Neptune había dejado de volar el 12 de mayo. El otro, el 15. Fueron llevados al taller de la Base Espora para hacerles reparaciones. Sus ausencias resintieron las misiones de los SUE. (…) Los dos aviones Neptune que habían participado en el salvataje de los náufragos del crucero Belgrano y habían detectado al Sheffield quedaron definitivamente fuera de servicio luego de cincuenta y tres salidas y cuatrocientas veinticinco horas de vuelo desde el 23 de marzo. 

Los pilotos del Electra reemplazaron la búsqueda de superficie del Neptune, pero este avión no contaba con equipos de contramedidas electrónicas; también podía convertirse en blanco fácil de los buques. 

(…) La información sobre la flota británica comenzó́ a llegar desde la estación radar aire móvil AN/TPS-43, enmascarada en el terreno. Cada vez que detectaban la proximidad de un avión que volaba en dirección a su posición, apagaban y encendían varias veces el radar para evitar ser localizados. Los operadores observaban que, cuando un Harrier se alejaba después de bombardear sobre las islas, el radar perdía el eco en determinado punto, en una distancia compatible con su autonomía de vuelo. Esta desaparición del eco los hizo suponer que descendía sobre una embarcación. “Abajo tiene que haber algo”, dedujeron. Podía ser un portaviones o un transporte de aeronaves. 

Súper Etendard en 1982, Guerra de Malvinas

El AN/TPS-43 podía detectar el vuelo de un avión a 200 millas de distancia. De inmediato, los radaristas daban aviso al Centro de Información y Control (CIC) y este transmitía el blanco a las baterías de defensa aérea. Cuanto mayor fuera la distancia de detección mayor era el margen de reacción disponible para disparar, aunque era difícil que las baterías lograran impactar sobre el avión con un canon, aun cuando tuvieran un radar de control de tiro. 

El 21 de mayo, desde el CIC comenzaron a informar a Comodoro Rivadavia la altitud y la distancia en que desaparecían los aviones del radar de Malvinas. Lo hacían por radio o teléfono, generalmente con soldados correntinos que hablaban guaraní́, para evitar que las comunicaciones fuesen decodificadas. 

Las novedades llegaron al bunker (de la base de Río Grande). El 22 de mayo las condiciones meteorológicas no fueron buenas. Se detectaron pocos vuelos británicos. El 23 los radaristas ya tenían elaborado un plateo, un dibujo envolvente que precisaba la ubicación de los descensos. Los vuelos desaparecían siempre en el mismo lugar. Dentro de esa “envolvente”, se presumía, estaba la plataforma de aterrizaje. El Neptune ya no podía volar para verificarlo. 

Se decidió́ el ataque a esa posición, a ese punto dato. 

El 23 de mayo despegaron desde la base los pilotos Roberto Agotegaray y Juan José́ Rodríguez Mariani. Era el tercer despegue de los Súper Etendard a veintitrés días del inicio de las acciones bélicas. El primero había sido el del Comandante Colombo, con su numeral Machetanz. El segundo fue el de Bedacarratz-Mayora, que había hundido al Sheffield. 

En esta tercera misión despegaron a las tres de la tarde; cuarenta y cinco minutos después recibieron combustible desde el Hércules KC-130, y desde la milla 130 se pegaron al mar hasta la milla 55. Emitieron radar, pero ninguno de los dos pilotos vio un eco en su pantalla, ni en la milla 38 ni en la 23 encontraron ninguna referencia del supuesto blanco. Regresaron a la base. 

Esa misma noche, los dos Exocet volaron a la Base Espora para su revisión técnica. Y al día siguiente fueron devueltos a Rio Grande. 

Roberto Curilovic, alias Toro, al regresar de la misión del 25 de mayo. El atraco había sido letal, aunque todavía el resultado era un enigma

La mañana del 25 de mayo de 1982 los pilotos se levantaron y desayunaron como cada día. Se pusieron el traje de goma, participaron de la formación militar de ceremonia y un rato después Colombo les informó sobre una posición determinada. Existía la posibilidad de una misión. 

El turno era para la dupla del Capitán Roberto Curilovic y su numeral, el Teniente de Navío Julio Barraza. Se habían adiestrado un año en Francia. En sus inicios en la Escuela de Aviación Naval, Curilovic había volado un avión T-28 a hélice. Su primer vuelo. “Esto no va a ser para mí”, había comentado cuando salió́ de la cabina. 

Se puso en marcha la rutina, las tareas de prevuelo en la sala del hangar, el mapa sobre la mesa. Curilovic pidió́ al resto de los pilotos que fumaran afuera. “A partir de ahora, acá́ adentro no se fuma más”, dijo. La llegada de cada blanco generaba tensión. Había mucha gente trabajando en la sala, el personal de Operaciones, Meteorología, Comunicaciones. Un rato después sonó́ el teléfono de pared. Colombo informó las coordenadas del probable blanco. Curilovic pidió́ un Hércules para las once de la mañana. Lo encontrarían mar adentro, a la altura de Puerto Deseado, para el traspaso de combustible. 

Ya eran las diez. Cada piloto se subió́ a su avión y prepararon el instrumental para el despegue. Esperaron la orden, pero se demoraba. Hasta que les avisaron que el Hércules estaba en operaciones. Lo podrían interceptar en las coordenadas previstas a las tres de la tarde. No antes. 

Barraza descendió́ del Súper Etendard, fue al comedor y comió́ un plato de guiso. Curilovic no tenía hambre. Prefirió́ hacer tiempo y no comer. Se sentó́ en la sala del hangar. Allí́ recibió́ una nueva información desde el bunker. En la entrada del estrecho San Carlos había dos buques “piquete”, uno de clase 42 y otro de clase 21, dispuestos para detectar aviones con sus radares y dispararles en su aproximación al este. “La trampa de misiles”. Era un nuevo escudo de protección para la Fuerza de Tareas. 

Barraza, alias Mate, al arribar ya de noche el 25 de mayo de 1982. Todavía no sabía a cuál buque de la flota había impactado

Los pilotos habían decidido que no volarían en línea directa. El Sheffield había sido hundido desde una incursión por el sur. El nuevo diseño de vuelo sería desde el norte, ingresando por un lugar inesperado para la formación de buques. Después de la hora del almuerzo despegaron. 

Sin coordinación previa con la Aviación Naval, los aviones de la Fuerza Aérea comenzaron a atacar al norte de la isla Gran Malvina. Las bombas cayeron sobre el Coventry. 

Al momento del ataque, los Súper Etendard cargaban combustible en el horario previsto tras casi una hora de vuelo. Ya no había diálogo entre los pilotos. El Hércules solo les corrigió́ las coordenadas. El radar de Malvinas había transmitido una nueva posición. Continuarían el vuelo con el perfil previsto, 20 mil pies, a seis mil metros de altura, hasta llegar a las 150 millas y después bajar a 60 pies, 20 metros por encima del mar, y seguirían rumbo al blanco, como indicaba la doctrina. 

Los aviones iban casi pegados. Entre uno y otro habría cien metros de distancia lateral. Volaban en línea y en silencio. No tenían nada que decirse. Ya sabían dónde estaba el objetivo, cuándo debían descender a ras del mar, cuándo trepar en altura, cuándo emitir radar, cuándo lanzar los misiles. 

A 55 millas del blanco, Curilovic miró a la cabina de Barraza y le hizo una seña. Arriba. Treparon en altura y emitieron radar. Fueron tres barridos. Y allí́ estaban. En la pantalla aparecieron los buques. Vieron tres ecos. Se sintieron seguros. Pero desde esa distancia no podían disparar. Volvieron a bajar, a pegarse al agua hasta llegar a la milla 35. Fue un minuto, quizás un minuto y medio más de vuelo a máxima potencia, y subieron otra vez hasta 400 pies, 120 metros de altura. A partir de entonces ya podían realizar el lanzamiento. También estaban expuestos al alcance de un misil enemigo. Había que ver quién lanzaba primero, como en un duelo de cowboys. 

Así fue la ruta de ataque: desde Río Grande volaron mil kilómetros hasta la latitud de Puerto Deseado donde reabastecieron combustible. Luego viraron hacia el este y a una distancia de 37 km del blanco dispararon los misiles. Fueron 4.10 horas de vuelo.

Volvieron a emitir con el radar. En la pantalla de Curilovic aparecieron dos ecos chicos y uno más grande. Con el radar abierto, avisó a Barraza. “Top al mayor”, le dijo. No tenía tiempo de sentir nada. En ese momento, cada segundo que se perdía era una concesión. Un segundo menos para él, un segundo más para el enemigo. El SUE ya estaba en condiciones de ser impactado con misiles desde los buques, pero si no había sido interceptado por un radar en la trepada de la milla 55 era improbable que lo detectaran y dispararan en la segunda, en la milla 27. 

Los destructores británicos tenían el Sea Dart como defensa antiaérea, un misil diseñado para batir blancos de hasta 40 millas en altura. El sistema de defensa funcionaba así́: el radar detectaba el eco de la aeronave enemiga y el operador daba autorización para el disparo automático del misil. Si era un avión que volaba en altura, lo iba trackeando en la pantalla, lo seguía, lo miraba, no le perdía pisada, y, cuando se aproximaba, le apuntaba y lo enganchaba con el radar de control de tiro. Apretaba el botón y disparaba. Este era el procedimiento contra aviones que transportaran armas convencionales, que debían sobrevolar las unidades para lanzar sus bombas, u otros que volasen en altura. 

Pero el sistema de defensa antiaérea tenía menos opciones para parar aviones que lanzaban misiles Exocet a distancia. Solo el chaff podría engañar su dirección, o los misiles Sea Wolf, para defensa puntual, contra blancos que se aproximaban, aunque cuando los detectaban ya tenían el misil encima del buque. 

Atlantic Conveyor instantes después del ataque

En la milla 33, Curilovic llevó la alidada sobre el eco mayor que aparecía en pantalla. Pero no disparó. Siguió́ volando. El radar quedó enganchado sobre el blanco y comenzó́ su comunicación con el misil. Le dio entrada. Curilovic lanzó a 23 millas de distancia al top mayor. La computadora informó al misil adónde debía dirigirse. El misil se desprendió́ del ala en caída libre, 660 kilos hacia abajo. Luego encendió́ su motor y se desplazó́ hacia su blanco. Barraza también disparó. Luego colocaron el avión a máxima potencia y giraron a ras del agua para alejarse de la zona de operaciones. 

Curilovic vio el sol y los dos misiles en el aire; se quedó́ mirándolos, atraído por su vuelo. Después empezó́ a establecer la frecuencia para la comunicación con el Hércules. Aunque con lo que aún tenía en el tanque podría llegar a Puerto Deseado, prefería regresar a Rio Grande para concentrar la logística en la base. Pero necesitaba combustible. El piloto del Hércules le indicó la posición donde lo encontraría. Cuando empezó́ a cargarla en la computadora, se encendió́ la alarma de detección de señal radar en su indicador. Estaba siendo iluminado por un radar: lo habían detectado. Lo estaban viendo. Dejó de operar sobre la computadora. En ese segundo supuso que podría ser un Sea Harrier. Sintió́ angustia e incertidumbre, hasta que vio el avión de Barraza listo para formarse y alinearse junto al suyo. 

Barraza hizo un gesto con el dedo en alto, señal de que la misión había estado bien. Curilovic dedujo que la señal radar detectada correspondía al Súper Etendard de su piloto numeral. 

El área de popa por donde ingresó uno de los Exocet

Arriba, en el cielo, todavía había luz cuando encontraron al avión tanque. Pero abajo ya era de noche. El piloto del Hércules no le dijo nada. Ninguna información desde tierra. Nadie sabía qué había ocurrido con los dos misiles. 

A las 6:10 de la tarde aterrizaron en Rio Grande. Habían volado casi cuatro horas para cumplir la misión. Fueron a la sala del hangar a esperar novedades. Dejaron la radio BBC encendida. (…) 

El Atlantic Conveyor se hundió́ el 28 de mayo. El Brigadier Julian Thompson, que acababa de asumir el mando de las tropas terrestres desembarcadas, lo consideraría la pérdida más grave de la flota naval. Complicó su estrategia. Tuvo que cambiar el plan de batalla. Ahora los soldados tenían que desandar cien kilómetros en marcha terrestre. 

El Atlantic Conveyor era un buque que en la práctica obraba como un portaviones. En el ataque se habían perdido seiscientas bombas, misiles Sidewinder, misiles para helicópteros, cohetes antitanques, combustible, municiones, abastecimiento logístico para cuatro mil quinientos hombres que habían desembarcado, una planta potabilizadora de agua, y placas de aluminio y equipos eléctricos para montar la pista de aterrizaje vertical sobre la costa de San Carlos, a fin de que los Harrier pudieran operar desde tierra. 

También, y, sobre todo, se perdieron tres helicópteros Chinook y otros cinco Wessex, que iban a ser descargados esa misma noche en la costa del estrecho para el traslado de tropas hacia Puerto Argentino. Un solo helicóptero Chinook sobrevivió́ al ataque. En ese momento estaba en vuelo, transportando equipos y personal a barcos logísticos. El Chinook podía cargar hasta diez toneladas. Tenía cinco veces más capacidad que un Sea King. Con esa única unidad, en diferentes misiones sobre la isla, trasladaría a mil quinientos soldados, además de baterías antiaéreas y cañones, entre otros materiales de guerra. 

El buque ardió durante tres días. Luego, el Atlantic Conveyor se fue a pique y ello significó la mayor pérdida logística unitaria en la guerra

El Almirante Woodward también lamentaría el ataque. Había mantenido al Atlantic Conveyor en la retaguardia para protegerlo de los Súper Etendard, luego lo haría navegar durante la noche en velocidad hacia San Carlos para descargar material de guerra y retornar a una posición más segura, hacia el este de las islas. 

Se suponía que era un área inalcanzable para aviones que despegaban desde Rio Grande. No imaginaba que el ataque llegaría desde el norte. “¡Maldición, todavía es 25 de mayo! ¿Acaso este maldito día no terminará nunca?”, escribiría en su diario (…) 

En el balance, al 25 de mayo, la flota británica había perdido cinco barcos y las tropas en tierra todavía permanecían alrededor de la cabecera de puente. La expedición a Puerto Argentino no se iniciaba. Los planes de movilización se habían desecho tras la pérdida de los helicópteros Chinook. Ahora debían atravesar pantanos, arroyos y cerros con mochilas, granadas y armas pesadas, además de convivir con la tensión de un inminente ataque aéreo argentino. 

Julio Barraza y Roberto Curilovic en Río Grande

El gabinete político y la Cámara de los Comunes entraron otra vez en pánico, como el día del ataque al Sheffield. ¿Estamos perdiendo la guerra?, preguntaban a funcionarios de Defensa. La comunidad política se impacientaba. La peor pesadilla era volver a vivir una experiencia semejante a la del canal de Suez en 1956, cuando la presión diplomática de la ONU había obligado a Gran Bretaña a retirar sus tropas luego de la victoria militar, en alianza con Francia e Israel. 

La maldición, ahora, sería que las Naciones Unidas resolvieran el “cese de fuego” y obligaran a sus fuerzas a salir de las islas sin haber resuelto su recuperación militar. La Argentina, en cambio, esperaba que los combates terrestres se retrasasen y se resolviera una tregua. (…) 

Fuente: https://www.infobae.com

LA DEMORA DIPLOMÁTICA Y EL DESEMBARCO INGLÉS: ASÍ TERMINARON LAS NEGOCIACIONES POR MALVINAS Y COMENZÓ LA GUERRA

 

Las tratativas finales para alcanzar un cese de fuego en las islas fracasaron por la demora de las autoridades argentinas en dar una respuesta y el comienzo del desembarco británico en San Carlos. Las gestiones diplomáticas paralelas y las acciones militares argentinas que fueron informadas y jamás sucedieron. 

Por Juan Bautista Tata Yofre 

Desembarco británico en San Carlos, Malvinas, en 1982 - Reuters

El miércoles 19 de mayo, Alberto Grimoldi, entonces director del Banco Central, fue llamado por Irene Philippi, una ex funcionaria suya y en esos momentos esposa de Álvaro de Soto, un estrecho colaborador de Javier Pérez de Cuéllar. Durante la comunicación le dijo que su esposo quería hablar con él, en nombre del Secretario General de Naciones Unidas. Por la tarde, Grimoldi y Álvaro de Soto establecieron contacto telefónico y el funcionario peruano de las Naciones Unidas le dijo que en ese instante le estaban enviado a la cancillería argentina una propuesta que había encontrado receptividad en la señora Margaret Thatcher y que era “sumamente satisfactoria” para la Argentina. Álvaro de Soto también se quejó por el estilo del negociador argentino, el embajador Enrique Ros, y pidió abrir, a través de él, “un camino alternativo”. “Pérez de Cuellar temía que el presidente Galtieri no fuera bien informado de la propuesta”, relató años más tarde Manuel Solanet, testigo de esta gestión. A partir de ese momento se realizaron ingentes conversaciones en la Casa Rosada y en el Palacio San Martín. En un momento, Grimoldi hablaba con Álvaro de Soto en la Cancillería y, en paralelo, Costa Méndez hacía lo propio con Pérez de Cuéllar. El canciller argentino se comprometió a responder a las 22 horas (de Nueva York). La respuesta nunca llegaría. Según Solanet, desde Nueva York, Eduardo Roca explicó que “el 17 de mayo recibimos la conocida propuesta británica”, casi “un ultimátum” y que “sólo podía alcanzar modificaciones cosméticas”. 

Wenceslao Bunge y Jeanne Kirkpatrick durante una reunión académica

Lo que no sabía Solanet, ni contaba Roca, era que entre el 17 y 20 de mayo se realizaron otras negociaciones paralelas que incluyeron al empresario argentino Wenceslao Bunge y el Brigadier Lami Dozo, analizando la propuesta británica en la residencia de la embajadora Kirkpatrick, con los embajadores Enrique Ros y Roca (ocasión en la que Kirkpatrick opinó reservadamente que la impacientaba la manera minuciosa y lenta de negociar del vicecanciller Ros). Fueron tan extenuantes esas horas que, en plena negociación, en la residencia de la embajadora norteamericana en las Naciones Unidas, Eduardo Roca se quedó dormido. 

Al final de ese día se habían esfumado las esperanzas de una negociación diplomática. Es cuando Ros le dice a Costa Méndez telefónicamente: “Él (Javier Pérez de Cuellar) me adelantó que las negociaciones han llegado a un fin, que los británicos habían dicho que tenían un ‘deadline’ que era el día de hoy y que las propuestas argentinas no sólo no eran aceptables sino que tampoco eran enmendables, que a esta altura de las negociaciones ellos no creían que hubiera más posibilidades de seguir negociando, que nosotros lo único que queríamos era ganar tiempo y que, en consecuencia, por ahora tenías que suspender estas negociaciones. ‘Por ahora’ no sé qué quiere significar, pero así lo dijeron. Seguramente, se referían a después de la batalla militar.” Costa Méndez le pregunta: “Me dicen que habría un deseo de Cuellar de hablar con el presidente y conmigo eventualmente” y Ros contestó que sí “a más tardar a las cinco de la tarde, dentro de una hora y cuarto, ahora son las cuatro menos cuarto aquí…”. Javier Pérez de Cuéllar habló telefónicamente con Margaret Thatcher y Galtieri. En la intimidad, comentó que cuando habló con el presidente argentino percibió, por el tono de su voz, que no estaba “sobrio”; un hecho absolutamente falso. Basta escuchar la grabación –realizada a las 17:45 del miércoles 19-- para darse cuenta que el presidente argentino hablaba con propiedad. Una copia de la grabación está en mi poder. 

JPC: “Mucho me complace y me honra saludarlo”. 

LFG: “El placer es mío Sr. Pérez de Cuellar, escucharlo y agradecer la ocurrencia de llamarme.” 

JPC: “Al contrario, es para mí una gran satisfacción no solamente como Secretario General sino como peruano”. Luego del prólogo el secretario de las Naciones Unidas explicó: “Sé que los británicos consideran que la negociación está terminada para ellos, pero no está terminada para mí, porque yo, como Secretario General de las Naciones Unidas no tengo en la mira el interés de alguna de las partes, sino el interés de la paz…”. 

LFG: […] “La Argentina –usted lo sabe—ha ido progresivamente flexibilizando la posición hasta límites que son, diría yo para ciertos sectores importantes de la opinión pública argentina, y me atrevería a decirle de la opinión pública latinoamericana, extremos de flexibilización”. 

El diálogo se extendió por varios minutos y, a las 18:30, Galtieri lo relató en la reunión del Comité Militar que se realizó en el edificio del Estado Mayor Conjunto, oportunidad en la que se trató el viaje del canciller en el caso de una reunión del Consejo de Seguridad. En esa misma reunión también se analizó una nueva propuesta peruana, entregada a las 12:20 (hora de Lima) al embajador argentino Luís Sánchez Moreno. La misma proponía que, no habiéndose alcanzado un acuerdo de partes, “cada Nación suscribe unilateralmente la última propuesta de acuerdo presentada al Secretario General de las Naciones Unidas” y el mismo “da cumplimiento a las cláusulas en que se encuentre puntos concordantes como: 

• Cese del fuego. 
• Retiro Mutuo de fuerzas.
• Administración del gobierno de las islas. El doctor Pérez de Cuellar, o el grupo de contacto, aceptable por ambas partes que el proponga, se encargará de organizar y presidir las negociaciones en busca de una solución permanente y de supervisar la inmediata desocupación de la zona en conflicto por las fuerzas de ambas partes.” 

Propuesta peruana de último momento

Luego de leerla y analizarla dentro del Comité Militar, Costa Méndez se retiró para hablar telefónicamente con Fernando Belaúnde Terry. Según la Junta Militar la propuesta era “aceptable” y así lo comunicó el 21 de mayo, cuando ya era tarde. Ese día las tropas británicas desembarcaban en San Carlos, aunque unas pocas horas antes el ministro Francis Pym había dicho que “el secretario General de la ONU contaba con el apoyo británico para encontrar un arreglo negociado, pero que antes que Gran Bretaña considerara su propuesta precisaba conocer la reacción argentina. Opciones y acciones militares continúan vigentes y no se verán afectadas por tratativas en el campo diplomático” (cable 1635 de la Misión Argentina ante la ONU). En contradicción con lo anterior, a las 16 horas del 20 de mayo de 1982, el Agregado Militar en Washington, General Miguel Mallea Gil, se comunicó con el Coronel Mario Zambonini (Subsecretario de Asuntos Institucionales de la Presidencia de la Nación) y a través del teléfono en clave (conversación que fue grabada) lo puso al tanto de las últimas noticias que circulaban en la capital de los Estados Unidos. Informó que Margaret Thatcher acusó a la Argentina de rechazar todas las propuestas de paz y que a raíz de ello Gran Bretaña había retirado sus propuestas. Que Gran Bretaña no tiene en este momento ninguna propuesta de paz sobre la mesa y que el Almirante John Woodward ha recibido orden de realizar una serie de desembarcos y ataques relámpagos. 

El 20 de mayo la flota británica bombardeó Puerto Argentino durante la madrugada y la noche y en Darwin se escucharon bengalas y armas pesadas hasta la medianoche. Ante los hechos militares, ese jueves 20, Javier Pérez de Cuéllar anunció en el Consejo de Seguridad el fracaso de su gestión mediadora y daba por terminada su gestión y el Reino Unido, a través de sus canales diplomáticos, notificó extraoficialmente al secretario general de Naciones Unidas que no había más razones para seguir negociando. En la misma jornada, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas mantuvo un encuentro informal porque Gran Bretaña se opuso a la realización de una reunión formal. 

Los políticos argentinos, como advirtiendo los cambios que se avecinaban al termino del enfrentamiento armado, comenzaron a posicionarse con vistas al futuro. Raúl Alfonsín hizo pública su preferencia por Arturo Illia como presidente del radicalismo y, de esa manera, desplazar a Carlos Contín. También, algunos dirigentes políticos tomaban distancia del gobierno de Galtieri, mientras se hablaba de un gobierno de “notables” para enfrentar el conflicto. El presidente del peronismo, Deolindo Felipe Bittel, opinó: “El gobierno de las Fuerzas Armadas tiene que convertirse en un gobierno de transición y de ahí en más señalar una fecha cierta para las elecciones. Nada de transiciones de otra naturaleza”. A su vez presentó dudas sobre un “gobierno de coalición” del que tanto se hablaba en esas horas. Otro peronista, Antonio Cafiero, en un sorpresivo rapto de sinceridad y coraje, analizó que “los argentinos somos erráticos; un buen día decimos que somos los abanderados de la integración latinoamericana y otro día decimos que no somos América Latina y que somos Europa, y hay que terminar con estos vaivenes y tener una política coherente”. Y luego continuó: “Un día estamos en el mundo No Alineado y al otro día decimos que no nos interesa; un día somos aliados incondicionales de los Estados Unidos y al otro día queremos ir a la guerra con ellos”. 

El 20 de mayo, mientras en Buenos Aires se discutían los documentos diplomáticos, los soldados británicos transportados en el buque “Canberra” recibían durante todo el día una ración especial de comida. Como aquellas que preceden a un momento especial. Mientras comían, un alto oficial les dijo que, a diferencia de las luchas en Irlanda, donde lo importante era la atención a las bajas propias, en esta ocasión será diferente: “Si nos paramos a recoger nuestras bajas el avance se retrasará y podrán producirse más, así que tendrán que esperar… hay que ir al choque frontal”. A bordo del “HMS Fearless” reinaba el mismo clima. En un momento apareció el Coronel Julián Thompson con un papel en la mano que contenía la orden de comenzar la “Operación Sutton” y en voz alta dijo: “Caballeros, allá vamos”. 

Detrás del Almirante Anaya había un numeroso grupo de oficiales de Inteligencia que se congregaban todos los días para hacer el seguimiento del conflicto. Como lo atestiguan las actas de cada una de esas reuniones y los “talking points” tratados, abarcaban problemas de todo tipo, desde militares hasta internacionales. Así elevaban un panorama diario al comandante en Jefe y al jefe del Estado Mayor, Vicealmirante Alberto Gabriel Vigo. En algunas oportunidades participaban otros altos jefes navales. En el Acta de EM del 20 de mayo de 1982 se habla de Chile: “Mantiene su despliegue y actitud sobre la base de apreciaciones de que la Argentina podría, tras el fracaso ante Gran Bretaña, atacar Chile para conseguir un triunfo que anule este fracaso”. El punto 3º corresponde a Gran Bretaña: “Al haberse agotado otra instancia de las negociaciones, debe esperarse que Gran Bretaña utilice el empleo de la Fuerza para dar empuje y apoyo a una nueva instancia de negociación diplomática.” El Acta de EM del 21 de mayo también observa primero a Chile: “En el día de hoy se festeja el ‘Día de la ARCH’ (Armada de Chile). Parte de su flota se encuentra en puerto”. El punto b) ofrece una revelación: “Se informa a la Escuadra (chilena) que la operación Falklands dará comienzo el 21 de mayo a las 8:30.” En cuanto a Gran Bretaña informa que “los medios de comunicación expresan variados planes de ataque, no obstante, las limitaciones aparentemente impuestas por las Cámaras no se efectuará un ataque masivo, sino una suerte de Guerra de Guerrillas”. Nada más equivocado. En esta Acta también se van a asentar algunos detalles sobre un helicóptero británico caído en territorio chileno que transportaba un “grupo comando”. 

Párrafos del Acta Naval del 21 de mayo de 1982

En la madrugada del viernes 21, entró al Palacio San Martín el cable “S” Nº 1.517, desde Washington, que resumía la última conversación que había mantenido Esteban Takacs con la embajadora Jeanne Kirkpatrick. El texto, “para conocimiento exclusivo e inmediato” de Costa Méndez, tenía cinco puntos, en los que la embajadora norteamericana pedía “un esfuerzo último (en las negociaciones diplomáticas) después de haber participado en una reunión especial en la Casa Blanca”. Solicitaba una respuesta argentina “afirmativa” a la propuesta del Secretario General de las Naciones Unidas. En el punto 3º, Roca relata que le preguntó a Kirpatrick si ella creía que la opinión pública argentina podía aceptar las condiciones británicas. “Si ustedes dicen que sí son de todos modos los ganadores netos en este conflicto. Los ingleses nunca volverán a las islas. Pérez de Cuellar está haciendo un gran trabajo y puede llevar esto a un final satisfactorio para ustedes en el marco de las Naciones Unidas”, respondió. El punto Nº 4° registraba el siguiente diálogo: Takacs preguntó si “tenía alguna duda sobre nuestra capacidad militar para responder un ataque británico de mayor escala”. Kirkpatrick respondió que “no descartaba que pudiéramos responder con éxito, pero que veía que, aun así, y a pesar del costo de vidas, las condiciones mejorarían por cuanto la escalada de acciones bélicas británica posterior podría ser gravísima”. Takacs, en el mismo texto aclaró que la embajadora Kirkpatrick solicitó que su opinión le fuera transmitida al presidente Leopoldo Fortunato Galtieri. 

Cable del embajador Takacs sobre un encuentro con Kirkpatrick

El mensaje de la embajadora llegaba tarde porque desde Londres se informaba que las tropas del Reino Unido comenzaron la Operación Sutton. En esa jornada, a las 21:30, tras el retorno del Brigadier Lami Dozo de la zona de operaciones dio comienzo la reunión del Comité Militar en la sede del Estado Mayor Conjunto. Durante la cumbre Costa Méndez relató que había mantenido reuniones separadas con los embajadores de la URSS, Cuba y la India. “Todos los embajadores dieron apoyo a la posición argentina”, afirmó. Luego, la Junta Militar va a decir en su Memoria que “se terminó el análisis de la última propuesta peruana (20 de mayo)” y “el Comité Militar considerando todo lo informado estimó la propuesta del presidente Belaúnde Terry como ACEPTABLE y que debería así confirmárselo al Presidente del Perú.” De esta manera quedó asentado que el Reino Unido y la Argentina navegaban en tiempos diferentes: El Brigadier Lami Dozo, en lo que parecía una contradicción con los pasos diplomáticos argentinos, dijo que “era conveniente empeñar la mayor cantidad de efectivos propias contra la cabeza de playa enemiga en San Carlos para impedir su consolidación” y con una comunicación desde las islas “el General Menéndez consideró el desembarco como un ataque secundario y de diversión por lo que no desafectó fuerzas de Puerto Argentino por ser éste el objetivo fundamental a defender.” 

Mensaje del General Menéndez sobre el desembarco inglés en San Carlos

El 21 de mayo, como explicó un vocero del Ministerio de Defensa británico, comenzó “el primer desembarco en gran escala de las fuerzas británicas desde la crisis del Canal de Suez en 1956. Involucraba un total de 25.000 hombres… y más de un centenar de buques a una distancia de 12.800 kilómetros de sus bases en el Reino Unido”. Los diarios argentinos del sábado 22 de mayo recibían las noticias del desembarco en San Carlos, con los siguientes títulos: La Nación: “Fuertes pérdidas del enemigo en los combates librados ayer”; Clarín: “Tropas argentinas enfrentan a la fuerza invasora”; El Popular: “¡Victoria! Fracasó el nuevo intento de invasión inglés: 8 de sus fragatas quedaron fuera de combate, 2 presumiblemente hundidas y otras 2 con muy severos daños.”; La Razón: “Contúvose la invasión” y “Convicción: “Los ‘marines’ inmovilizados en San Carlos, esperan su ‘Dunkerque’”. En Londres se informó que 5.000 soldados británicos habían desembarcado. No encontraron resistencia y la cabeza de playa en San Carlos estaba consolidada, y reconocieron el hundimiento de la fragata “Ardent”. 

A través de un cable de la agencia de noticias italiana ANSA (publicado en los matutinos del 23 de mayo), los argentinos se enteraron que una “fuente de la Marina” de la Argentina, en declaraciones al corresponsal de O Globo, sostenía que los invasores “están aislados y no podrán ir muy lejos […] solo les resta la opción de defenderse atrincherados en puntos montañosos”. Consultado por el mismo corresponsal, otro vocero militar argentino “garantizó que las fuerzas argentinas hicieron numerosos prisioneros y provocaron muchas bajas entre el enemigo” y “los comandos que consiguieron infiltrarse están bajo control”. En un alarde de imaginación –porque se sabe que la flota argentina estaba resguardada tras el hundimiento del Crucero Belgrano—el vocero militar “que no quiso entrar en detalles, pero dio a entender que los navíos argentinos atacaron ayer (22) las fragatas inglesas con cohetes y bombas.” 

A las pocas horas de ocurrido el desembarco británico en San Carlos, el General de División Osvaldo García, comandante del V Cuerpo, mantuvo un diálogo radiotelegráfico con el General de Brigada Mario Benjamín Menéndez. Fue el 23 de mayo de 1982, a las 18.35 horas. 

García: Pidió conocer las medidas adoptadas frente a la situación existente. 

Menéndez: Ampliando lo informado en parte de ayer a la noche se adelantaron patrullas que comprobaron la presencia de enemigo al Sur de San Carlos. 

García: Creemos que la próxima acción enemiga será hacia Darwin y es necesario fortalecer esa posición. 

Menéndez: Yo pienso en forma similar por eso trataré de actuar desde la retaguardia. Darwin me preocupa, llevé por eso 2 (cañones) Otto Melara, lo que nos costó 1 guardacostas. 

García: Pregunta sobre la información que posee de los ataques aéreos de esta tarde. 

Menéndez: Lo que tengo es muy pobre. Creo que no se encontraron barcos cuando llegó la Fuerza Aérea. 

García: La información no es correcta; encontraron 7 buques en el brazo San Carlos y se ejecutó un ataque masivo. 

Menéndez: Eso me alegra. Por otro lado, tengo información de un ROA (radiograma) que la Compañía del Teniente Primero Esteban seguiría combatiendo. 

García: […] Es mi intención decirle que dentro de sus posibilidades impulse al máximo posible los medios que disponga hacia el Oeste, aunque siga caminando. Desde el punto de vista político es muy importante limitar la penetración de esa cabeza de playa. 

Informe del Brigadier Miret sobre supuestos logros argentinos en San Carlos

En Nueva York, el domingo 23, el Brigadier José Miret le dio a un periodista un papel escrito por él con las últimas noticias que había recibido de Buenos Aires. En pocas palabras, hablaba de “4 fragatas británicas hundidas; 2 averiadas; buques menores con serias averías; 4 aviones Sea Harrier derribados; 5 helicópteros derribados; Fuerza Aérea ayer atacó cabecera de playa”. La información era tan solo un muestrario de hechos (logros) que no sucedieron y de una magnitud desconocida. 

Fuente: https://www.infobae.com