23 de noviembre de 2021

DOLORES: HOMENAJEARON A GUSTAVO GARCÍA CUERVA Y LOS 55 CAÍDOS DE LA FUERZA AÉREA EN MALVINAS

 

Se descubrió una placa que recuerda García Cuerva.

El acto tuvo lugar en la intersección de la ruta 63 y calle Belgrano, donde se encuentra una réplica del avión Mirage III. 

Con un emotivo acto, personal de la ex VIII Brigada Aérea rindió homenaje a uno de sus integrantes, el Mayor (PM) Gustavo Argentino García Cuerva, caído en la Guerra de Malvinas. 

El acto se desarrolló en la intersección de la ruta 63 y calle Belgrano, donde se encuentra una réplica del avión Mirage III que utilizaba el piloto dolorense. 

Estuvieron presentes el intendente, Camilo Etchevarren, Oficiales, Suboficiales y Personal Civil de la VIII Brigada Área, familiares de Gustavo Argentino García Cuerva, ex Combatientes de Malvinas, integrantes del gabinete municipal y vecinos. 

Los Veteranos de la Guerra de Malvinas Vicecomodoro (R), Carlos Miguel Selles; el Suboficial Mayor (R), Eduardo Tedesco; y el Suboficial Mayor (R) Hugo Carlos Hernández, descubrieron una placa que recuerda García Cuerva, la que fue bendecida por el Cura Párroco de la Iglesia Nuestra Señora de los Dolores, Alejandro Mengucci. 

Posteriormente hizo uso de la palabra el Capitán (R) Veterano de la Guerra de Malvinas, Guillermo Ballesteros, quien señaló que compartió la vida militar con García Cuerva desde 1968, en la Escuela de Aviación Militar, en la V Brigada Aérea de Mendoza y en la VIII Brigada Aérea. 

El Capitán hizo una reseña en la que destacó el profesionalismo del piloto dolorense, señalando “el destino le planteó la alternativa de eyectarse, priorizando su supervivencia o arriesgarse y aterrizar el avión en Puerto Argentino, durante una alerta roja. Optó por salvar el avión, pensando que era la manera de mantener la capacidad de seguir combatiendo y cumplir con su deber sin mediar las consecuencias”. 

Ballesteros agradeció a la ciudad de Dolores, que permitió realizar el homenaje. “Hoy podemos decir con la más absoluta convicción, que puede descansar en paz, habiendo cumplido con Dios y con la Patria”, terminó expresando el Capitán. 

En el lugar la Municipalidad de Dolores colocó 55 thujas occidentales por los 55 héroes de la Fuerza Aérea caídos en Malvinas.

 

Fuente: https://www.entrelineas.info

14 de noviembre de 2021

COMBATIÓ EN MALVINAS Y SE RETIRA EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS DESPUÉS DE VOLAR 47 AÑOS: “EL CIELO ES UNA OFICINA DE LUJO”

 

Roberto Cimbaro, chaqueño, hijo de un maestro mayor de obras y una enfermera, cumple 65 años y se jubila. En la guerra, al mando de un Pucará, averió un helicóptero inglés y cumplió arriesgadas misiones. Cuando se retiró de la Fuerza Aérea, comenzó a trabajar en la aviación comercial. Hoy, sus compañeros no paran de homenajearlo 

Por Hugo Martin

 

El Comodoro (R) Roberto Cimbaro, después de 9 mil horas de vuelo entre la aviación militar y la comercial, se jubila con honores

Tiene cuatro mil horas de vuelo en 36 años de servicio en la Fuerza Aérea. Y cinco mil en los 11 que pasó en Aerolíneas. En la guerra y en la paz, cada avión que piloteó Roberto Cimbaro durante sus 47 años de carrera tuvo pintada, en su fuselaje, la bandera argentina. 

Esa brillante trayectoria llegará a su fin el próximo 23 de noviembre. Se sabe que la regulación es estricta: el límite para los pilotos de aviación comercial es de 65 años. Y al día siguiente, el 24, Cimbaro alcanzará esa edad. 

El último vuelo será muy especial. Primero, porque su hija Valeria -que es comisario de a bordo de la línea de bandera- será parte de la tripulación. Y también por la ruta elegida: volará a Resistencia, su ciudad natal y allí subirá su hermana melliza, Norma. El último aterrizaje será en el Aeroparque Jorge Newbery.

 

El homenaje a Roberto Cimbaro en la cabina del Embraer 190 que comanda
 

Nada hacía suponer, cuando era niño en el Chaco, que el Chino -como lo apodan- iba a terminar subido a la carlinga de un avión. Pero a los 12 años, el hijo de Roberto y Ofelia -un maestro mayor de obras chaqueño y una enfermera correntina, ambos ya fallecidos, hermano de Norma y Eduardo, le puso alas a su destino. 

A esa edad se marchó de su casa para estudiar en el Liceo Militar General Belgrano de Santa Fe. Pero, cuenta, “enseguida descubrí que la tierra era aburrida, que no era para mí (ríe). Así que me pasé a la Fuerza Aérea. Fui a probar suerte a Córdoba, y en 1978 me recibí de aviador militar”. Los cursos que siguió, y su deseo de ser piloto de combate, hicieron que muy pronto se encontrara dentro de un Pucará.

 

El joven Teniente Cimbaro, junto a un Pucará

Soltero y destinado en la Base Aérea III de Reconquista -a dos horas en auto de la casa familiar chaqueña-, abril de 1982 lo esperaba para demostrar su valor. Un día antes de la recuperación de las islas Malvinas, Cimbaro y tres camaradas, a bordo de cuatro Pucará, fueron derivados a Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz. “No sabíamos a qué misión íbamos. Llegamos a las 2 de la madrugada y vimos un despliegue de tropas importante. Nos dimos cuenta que algo raro pasaba. Como habíamos volado toda la noche, nos fuimos a descansar. El 2 a la mañana, cuando nos levantamos, nos enteramos de la recuperación de las Malvinas. Y nos ordenaron prepararnos para cruzar al día siguiente a las islas…” 

El 3 de abril, Cimbaro aterrizó en la Base Aérea Militar (BAM) Malvinas, la pista de Puerto Argentino. Tenía, entonces, 25 años. “Hasta ese momento no le había podido avisar a mis padres. Normalmente, cuando salía en una misión, llegaba, compraba cospeles y los llamaba: ‘hola mami, estoy en Mar del Plata…’, ponele. Pero en Río Gallegos no tuve tiempo de nada. Así que recién los pude llamar desde Puerto Argentino tres días más tarde. Había una oficina de Entel y sacábamos turno: primero los soldados, después los suboficiales y por último los oficiales. Nos daban tres o cuatro minutos para hablar. Mis padres ya habían telefoneado a la base después del 2 de abril, algo sospechaban. La otra forma de comunicarnos era por carta. Conservo algunas de chicos de escuelas chaqueñas y cada tanto las leo… Eso nos daba fuerzas”. 

En la sala de pilotos del Escuadrón Pucará en Malvinas durante abril de 1982. Arriba: Tenientes Daniel Jukic y Miguel Giménez (ambos fallecidos en la guerra), los entonces Tenientes Roberto Cimbaro y Hernán Calderón. Abajo: el Capitán Roberto Vila y el Teniente Héctor Furios

El 15 de abril, previendo un ataque al principal aeropuerto, se estableció el BAM Cóndor en Darwin. Allí ubicaron al Escuadrón Pucará. “Fue un mes tranquilo, pero la mente trabajaba a mil por hora. Especulábamos sobre si los ingleses iban a atacar o no. Algunos eran más optimistas, otros menos. La mayoría pensábamos que no llegaría el bautismo de fuego. Que habría un bloqueo, una presión diplomática y nos íbamos a retirar. Otros decían que si Inglaterra había movido todos esos recursos era para atacar. Al final, esa minoría tuvo razón. En ese tiempo nos dedicamos a reconocer el terreno y preparar los lugares dónde podríamos aterrizar en caso de emergencia”, relata Cimbaro. 

El 1° de mayo llegó el bautismo de fuego para el Escuadrón. “Fue traumático”, recuerda. La base fue atacada a las 8.31 de la mañana por una escuadrilla de aviones Harrier que despegaron del portaaviones Hermes. En esa acción murió un piloto, el Primer Teniente Daniel Jukic y quienes lo asistían: los Cabo Principal Rodríguez Juan y Juan Duarte; y los Cabo Primero José Maldonado, Agustín Montaño, Andrés Brasich, Miguel Carrizo y José Luis Peralta. 

Un avión Pucará en Malvinas durante un patrullaje aéreo en mayo de 1982 Telam Foto: Carlos García Malod

“Fue un baldazo de agua fría -lamenta Cimbaro-. Yo fui el segundo y último Pucará que despegó antes que llegara el ataque. Me fui a la isla Borbón (Nota: donde había una pista de la aviación de la Marina) y ahí, por radio, me enteré de mis compañeros muertos. Después del shock inicial, uno se levanta y dice ‘bueno, hay que seguir peleando, por lo menos en memoria de ellos’”. 

Cuando los ingleses desembarcaron en el estrecho de San Carlos el 21 de mayo, la misión del Escuadrón Pucará fue frenar el avance de las tropas. “Ellos marchaban hacia Darwin y Puerto Argentino. En esos ataques volví con impactos en el fuselaje y varios compañeros se tuvieron que eyectar. Gracias a Dios nunca tuve que hacerlo, aunque estaba preparado porque volábamos muy bajo”. 

En 1987 con "El Tucu" Cervera, su instructor, en el día del primer vuelo que Cimbaro hizo solo en un Mirage

Cimbaro tiene hacia el Pucará un afecto muy especial. Y explica por qué: “El aspecto aéreo de Malvinas hay que dividirlo. Por una parte, la lucha era sobre el mar, contra los buques, y por el otro, la que nos tocó a nosotros, en tierra. El Pucará fue diseñado en la década del ‘70 para la lucha contra la guerrilla. Era una muy buena arma para el ataque aire-tierra con cohetes, bombas, ametralladoras y proyectiles desde cañones a blancos poco defendidos como camiones, tropas o helicópteros, no para el ataque aéreo. Podía descender en terrenos poco preparados, como tierra o pasto, y en corta distancia. La pista de Darwin tenía 500 metros de longitud. Nunca fuimos enviados a atacar barcos, por ejemplo. En ese aspecto estaríamos perdidos porque era un avión lento, que va a 500 kilómetros por hora. La desventaja es que no teníamos defensa electrónica como para desviar misiles. Pero absorbió el tema de los impactos, por ejemplo. Fue un avión fabricado en la Argentina, que se portó maravillosamente bien contra la mejor tecnología de Inglaterra. Gracias a Dios pude hacer un último vuelo en Reconquista en 2019, cuando dejó de volar”. 

Sus últimas dos misiones fueron el 28 de mayo. “La primera, a las 9 de la mañana, salí a tratar de identificar el avance inglés y detenerlos con cohetes, porque estaban muy cerca de la BAM Cóndor en Darwin. Y la segunda, la más impactante, fue cuando atacamos con mi compañero (el Teniente Miguel Ángel) ‘El Sombra’ Giménez, a dos helicópteros Scout. Entramos en combate a muy baja altura, recuerdo que lloviznaba. Él derribó a uno. Me di cuenta por los gritos que escuché por la radio. Al que combatió conmigo lo averié y lo obligué a aterrizar. Quedó de costado, caído en la turba”. 

El Comodoro Roberto Cimbaro en la despedida del Mirage en 2019

Su compañero, pensó Cimbaro, lo seguía en el regreso. “Aterricé y le dije a mi jefe que venía detrás mío. Había establecido comunicación con él”. Pero no fue así: ingresó en un banco de nubes muy bajas y se estrelló contra una ladera del Cerro Azul. “Su cuerpo fue hallado, aún dentro de su avión, cuatro años después de la guerra. Fue muy duro…”, recuerda sobre su compañero de armas. En Malvinas ofrendaron la vida 35 pilotos argentinos. 

El 30 de mayo, después de casi dos meses de permanecer en las islas, Cimbaro fue relevado, embarcado en un Hércules y destinado a Río Gallegos como piloto de reserva: “uno de los últimos días de la guerra estuve por salir con bombas para atacar los alrededores de Puerto Argentino y regresar al continente, pero la misión se suspendió a último momento”. 

Desde entonces, nunca volvió a Malvinas. “No me haría bien por una razón: no me gusta tener que pedir autorización para ir a mi casa”, señala. 

El Comodoro Roberto Cimbaro en la Base Aérea Reconquista, donde volaban los Pucará

Después de la guerra fue destinado como instructor de vuelo en Córdoba. Más adelante, por su desempeño, pudo escoger qué avión volar, y eligió el Mirage. Estuvo en las bases de Moreno y Tandil, donde permaneció cinco años. Completó la Licenciatura en Sistemas en la Escuela de Guerra y viajó como observador militar a Israel. 

Ya estaba casado con una catamarqueña, Silvia Vega, con quien tiene tres hijos: Verónica. la mencionada Valeria -ambas tripulantes de cabina- y Federico, que nació en Tandil cuando volaba Mirage y sigue sus pasos como piloto: es Teniente de la Fuerza Aérea, destinado en la base de Morón. “Con Valeria ya volé varias veces. Verónica trabajaba en Lan, pero lamentablemente desde que esa línea aérea dejó el país está desempleada…”. 

El "arco de agua" en uno de los homenajes que recibió Roberto Cimbaro

A Israel viajó con su familia. Se instaló en el norte, en Nahariya, la ciudad más cercana a la frontera con Líbano. Y señala que “allí pasé peligros más grandes que en Malvinas. Me enviaron un año a una misión de paz, un convenio que se hizo cuando estaba Menem. Me tocó en las Alturas del Golán medio año y medio en la franja de seguridad entre Israel y el Líbano. Ahí no volé, patrullaba en tierra. Y en más de una oportunidad me cayeron muy cerca disparos de mortero y misiles Katiuska cerca de una base israelí. Me tenía que ir a la banquina, ponerme el casco y el chaleco antibalas. Me salvé en Malvinas y ahí estuve más cerca. Pero fue una buena experiencia…”

 

Junto a su hija Valeria, comisario de a bordo de Aerolíneas, que lo acompañará el 23 en su último vuelo

En 2010 se retiró de la Fuerza Aérea con el grado de Comodoro. Por su jerarquía en el escalafón, no volaba más aeronaves de guerra. Y le llegó la oportunidad de entrar en Aerolíneas Argentinas, donde siempre tuvo a cargo uno de los Embraer 190 de la compañía, un avión de 96 pasajeros que hace vuelos regionales. “Ingresar de grande a la aviación comercial fue un bonus track -explica-. Estos 11 años pude seguir haciendo lo que amé desde chiquito, volar. Fueron años hermosos, conocí mucha gente. Y otra clase de vuelo, porque nada que ver con el de combate, donde uno va solo, con máscara, con oxígeno, con casco, atado a un asiento eyectable. Aquí es otro mundo, que también exige una preparación muy profesional, se piensa en los pasajeros. Me adapté, porque tenía 50 y pico de años y mis jefes, los comandantes, quizás 20 menos que yo. Aprendí de ellos sobre el avión, y ellos de mí sobre mi experiencia de vuelo. Pero sé que estoy cerrando un ciclo, mi etapa activa como piloto”.

Por estos días, el primer oficial Cimbaro recibe muchos homenajes cada vez que vuela o llega a un aeropuerto. Lo honran desde sus compañeros de cabina hasta los que trabajan en la pista y le hacen el “arco de agua” con los camiones hidrantes. Para el piloto, es toda una revelación: “Estoy asombrado, medio en shock. Por mi forma de ser, ni mis vecinos sabían que soy veterano de Malvinas. Soy de muy bajo perfil, provinciano, chaqueño. Y ahora se están enterando todos. Me llena de felicidad, no pensé que la gente me quería tanto. Me sorprendió…”. 

Roberto Cimbaro se retira después de 47 años volando

Se va, como dice, “feliz y volando”. Aunque también, confiesa: “No sé si podré estar mucho tiempo en tierra. Yo no tengo avión, pero si mi hijo sale a volar solo, me va a invitar seguro”. 

En los últimos 47 años, Roberto Cimbaro tuvo en sus manos la vida y la muerte en medio de una guerra, y transportó miles de sueños en tiempos de paz. Queda sólo preguntarle qué es volar: “Pilotar un avión es mirar para abajo y decir ‘que grandioso es nuestro país’. Y por supuesto, estar en el cielo, que es algo único. Hasta el show de los rayos dentro de las nubes es una maravilla… ¿La verdad? Los que trabajamos en esto tenemos una oficina de lujo allá arriba”. 

Fuente: https://www.infobae.com

EL GOBIERNO LES ENTREGÓ A FAMILIARES DE CINCO SOLDADOS CAÍDOS EN MALVINAS LOS INFORMES DE IDENTIFICACIÓN DE SUS TUMBAS

 

 

A partir del trabajo del Comité Internacional de la Cruz Roja y el Equipo de Argentino de Antropología Forense, se confirmó el lugar donde están sepultados dentro del Cementerio Argentino de Darwin 

Los familiares de los fallecidos junto a las autoridades nacionales

El Ministerio de Justicia y Derechos Humanos les entregó a los familiares de cinco soldados caídos durante la Guerra de Malvinas, el informe final sobre la identificación de sus restos en el Cementerio Argentino de Darwin, que se realizó en el marco del segundo Plan Proyecto Humanitario (PPH2). 

Se trata de ex combatientes que estaban sepultados sin nombre en la tumba C.1.10, pero que fueron reconocidos a partir del trabajo del Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) y del Equipo de Argentino de Antropología Forense (EAAF). 

Durante un acto que se realizó el viernes pasado en la sede de la cartera de Justicia, el Gobierno recibió a las familias del Subalférez Guillermo Nasif; del Cabo Primero Carlos Misael Pereyra, y del Gendarme Juan Carlos Treppo, a quienes les otorgaron una copia del trabajo de exhumación realizado por los organismos. 

Además, del encuentro también participó la hija del Cabo Primero Víctor Samuel Guerrero, quien fue informada sobre la reasociación de los restos óseos de su padre, quien ya estaba identificado desde 1982, poco después de que finalizara el conflicto bélico. 

Asimismo, el Ministerio también comunicó la reconfirmación de identidad a los allegados del Primer Alférez Ricardo Julio Sánchez, y anunció que próximamente entregará el informe sobre un sexto soldado cuyos restos también fueron identificados, según se comunicó oficialmente. 

Por su parte, Carolina Guerrero, hija del Cabo Primero de Gendarmería Víctor Samuel Guerrero, caído en Malvinas en un helicóptero abatido el 30 de mayo de 1982, manifestó estar “muy agradecida con el trabajo que se hizo” y destacó que “es muy importante para los familiares que no tenían la identificación total”. 

“Mi hermano y yo dimos muestras de sangre para que pudieran cotejar con los restos que encontraron en tumbas colectivas, donde estaba el Alférez Sánchez, que también estaba en el helicóptero en el que estaba mi papá”, explicó la mujer tras la reunión en el Ministerio. 

La placa de la tumba C.1:10 que fue exhumada

A su vez, Elsa Beatriz Cremona, esposa de Carlos Misael Pereyra, señaló que con esta noticia “casi” puede “cerrar el círculo” por la pérdida de su marido, pero aclaró que ahora le falta “poder viajar a las islas a visitarlo”, dado que tras 39 años de incertidumbre ya tiene “un lugar para ir a llorarlo”. 

Los cinco ex combatientes muertos en Malvinas fueron identificados a mediados de septiembre pasado, luego de casi cuatro décadas de haber estado sepultados en la fosa C.1.10 del Cementerio de Darwin bajo la placa “Cuatro soldados argentinos solo conocidos por Dios, incluyendo al 1er Alférez Ricardo Sánchez”. 

La Comisión de Familiares de Malvinas reformó el lugar e instauró un nuevo epitafio: “Héctor Walter Aguirre-Mario Ramón Luna-Julio Ricardo Sánchez-Luis Guillermo Sevilla”. Pero el Plan Proyecto Humanitario 1 descubrió que tres de esos combatientes estaban enterrados en otras tumbas. 

Con el objetivo de identificar quiénes estaban en esa sepultura, la Argentina y el Reino Unido firmaron el PPH2, que incluía revisar una zona en Caleta Trullo, a casi 60 kilómetros de puerto argentino y un poco más de 80 de Darwin, donde la denuncia de un veterano inglés señalaba que podía existir una “tumba de guerra” de soldados argentinos. La inspección en el lugar descartó que existieran fosas en la zona señalada. 

Fue entonces que un equipo viajó a las islas y exhumó la tumba C.1.10, donde se presumía que podían estar los gendarmes que viajaban en un helicóptero Puma derribado: Luis Fondebrider, titular de la Dirección de la Unidad Forense de la Cruz Roja Internacional, fue el encargado de volar directamente desde Mount Pleasant al Aeropuerto Internacional Ingeniero Ambrosio Taravella, en Córdoba, con las muestras que luego permitieron identificar a los 5 gendarmes. 

En el acto de entrega de informes participaron el secretario de Justicia de la Nación, Juan Martín Mena; el responsable del equipo interdisciplinario que tuvo a cargo la implementación del PPH del ministerio de Justicia y Derechos Humanos, Mariano Flores y el jefe de la Delegación Regional del Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) para Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, Alexandre Formisano. 

También estuvieron el representante para la Argentina del CICR, Gabriel Valladares; el jefe de la Unidad Forense del CICR, Luis Fondebrider; los investigadores del Equipo Argentino de Antropología Forense, Carlos Somigliana y Virginia Urquizu; y la escribana adscripta de la Escribanía General de Gobierno, Vanina Capurro. 

Fuente: https://www.infobae.com

7 de noviembre de 2021

HOMENAJES A NUESTROS HÉROES DE MALVINAS

 

 

Continuamos con la campaña Rumbo a los 40 años de Malvinas, rindiendo homenaje a nuestros Veteranos de Guerra de Malvinas en todo el país 

En Misiones, el General de Brigada (R) VGM Sergio Fernández dio una charla al personal de la XIIda Brigada de Monte durante las maniobras finales de la Gran Unidad de Combate en Oberá y Apóstoles.

 

Aprovechando su estadía en la provincia el General Fernández, quien integrara la Compañía de Comandos 601 durante la Guerra, se reunió con la familia del Teniente Estévez, dio charlas en el Colegio Nª 1 Martín de Moussy (al que asistió el héroe misionero), en Liceo Naval Militar Almirante Storni y fue entrevistado por la televisión y radios locales 

 

El Liceo Militar General Aráoz de Lamadrid participó del homenaje que se realizó a nuestros Héroes de Malvinas en la localidad de Yerba Buena (Tucumán). 

En el monumento a la Gesta se depositó una ofrenda floral y la Banda Militar "Pedro Bustamante" ejecutó las estrofas del Himno Nacional Argentino, Silencio Militar -en honor a quienes quedaron en guardia permanente en las Islas- y la Marcha de Malvinas

 

Mientras tanto, en la pérgola de la peatonal Sarmiento y en la Plaza Independencia de la ciudad de Mendoza, la Banda Militar Talcahuano, del Regimiento de Infantería de Montaña 11, realizó un concierto para homenajear a los Veteranos de la Guerra de Malvinas y honrar a quienes quedaron como custodios permanentes de nuestra soberanía en las Islas.


 

En Chubut, La Banda Militar del Regimiento de Infantería Mecanizado 25 participó de la ceremonia que se celebró en el gimnasio municipal de Sarmiento. Allí, nuestros músicos militares ejecutaron marchas y canciones ilustrada con imágenes y videos de la gesta de Malvinas y el ex soldado VGM Ernesto Curapil hizo uso de la palabra. Más tarde, en la sala histórica de la unidad se entregaron los premios a los ganadores del concurso escolar.


 

En Villaguay (Entre Ríos) la Banda Militar “Trompa de ordenes Cosme Chirú”, del Regimiento de Caballería de Tanques 1 llevó a cabo una retreta en la plazoleta “Antártida Argentina”, allí ejecutó obras musicales alusivas a Malvinas, con la presencia de veteranos de guerra locales, autoridades municipales y alumnos de escuelas cercanas. 

También en Mar del Plata se homenajeó a nuestros Héroes de Malvinas. Para ello, la Banda Militar de la Agrupación de Artillería Antiaérea de Ejército 601 - Escuela, dio un concierto en el monumento que se encuentra en el barrio 2 de Abril.


 

El 2 de noviembre, Día de los Muertos por la Patria, se celebró una misa en la capilla del Destacamento de Vigilancia del Cuartel Corrientes a donde fueron especialmente invitados los Veteranos de Guerra de la ciudad y sus familiares.

 

Fuente: https://www.argentina.gob.ar

UNA INVESTIGACIÓN ASEGURA QUE LAS ISLAS MALVINAS FUERON HABITADAS PRIMERO POR LA COMUNIDAD YAGÁN

 

El estudio, publicado en la revista Science, apunta a que el pueblo indígena de Tierra del Fuego llegó al archipiélago antes que británicos o argentinos

 

Imagen tomada desde la Estación Espacial Internacional el 27 de mayo de 2014 Crédito: Oleg Artemyev

En la larga y compleja disputa que mantienen la Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas siempre ha habido un hueco en la historia: ¿Quién estuvo allí primero? Cuando los navegantes europeos llegaron a este archipiélago del Atlántico sur hace más de 300 años, encontraron islas pobladas con animales marinos, pero sin presencia indígena. En esa tierra fría eran reyes, sobre todo, los pingüinos. 

Una nueva investigación publicada en la revista Science en octubre, sin embargo, desvela evidencias paleontológicas que apuntan a una dirección distinta. Muchos siglos antes de que llegaran británicos o argentinos, de acuerdo al artículo, por esas islas posiblemente pasaron otros habitantes: los indígenas Yagán.  

“Reportamos varias líneas de evidencia que indican que los humanos estuvieron en las Islas Falkland [Islas Malvinas] siglos antes que los europeos”, dice el artículo hecho por un grupo de científicos y liderado desde la Universidad de Maine en los Estados Unidos. “Los hallazgos de nuestro estudio coinciden con la cultura del pueblo Yagán de la Tierra del Fuego”.  

La reacción política en la Argentina fue inmediata. “Este importante hallazgo es una muestra más del vínculo indisoluble entre las Islas Malvinas y la Isla Grande de Tierra del Fuego”, dijo Andrés Dachary, secretario del Gobierno argentino para las Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales. “Este vínculo no es sólo jurídico y geográfico, sino que estos resultados demostrarían, una vez más, los históricos lazos de pertenencia natural a la República Argentina”.  

Los dos Gobiernos en disputa se enfrentan regularmente en el comité de descolonización de Naciones Unidas, donde la Argentina acusa al Gobierno británico de mantener las islas como una de sus muchas colonias. Pero los herederos de los británicos en las Malvinas han exigido su derecho a la autodeterminación diciendo, entre otras cosas, que ningún otro pueblo ha estado tantas generaciones allí. La revista Science, sin embargo, parece haber encontrado evidencia de que eso no ha sido así.  

Tras las pistas de un misterioso zorro 

El análisis en Science, curiosamente, arranca con Charles Darwin. Cuando visitó las Islas Malvinas en 1833, Darwin documentó un solo mamífero terrestre, un zorro, conocido hoy como Dusicyon australis. La pregunta desde entonces ha sido: ¿Cómo llegó ese animal allí? ¿Lo llevó alguien desde la Patagonia? No sería ilógico, porque este zorro es familiar de otro patagónico, conocido como Dusicyon avus. ¿Entonces por qué no se encontraron ruinas arqueológicas en las islas u otras pruebas de la presencia de ese pueblo migrante? ¿Encontró el animal otra vía para hacer un viaje transoceánico? El encantador zorro que Darwin registró parecía domesticado –no les tenía miedo a los humanos– y fue cazado por europeos hasta extinguirse en 1876. De él solo quedan algunos huesos.  

Sospechando que el zorro fue importado por seres humanos, el grupo de la Universidad de Maine buscó respuestas en la tierra. Enfocaron sus excavaciones en dos puntos donde había sospechas de un pasado indígena: un lugar donde Darwin había identificado unas viejas canoas; otro donde un habitante encontró en 1979 una punta de flecha hecha en piedra.  

Los científicos excavaron viejos depósitos de carbón fosilizado, restos de fuegos que, de ser humanos, pueden señalar los siglos en los que estuvieron encendidos. “Cuando los humanos llegan a un sistema, como estas islas, la frecuencia e intensidad de fuegos típicamente aumenta considerablemente”, explica Catherine Hamley, paleontóloga que lideró la investigación. “Eso puede ser por distintas razones: las personas buscan el fuego para calentarse, para despejar terrenos, para cazar o muchas otras razones”.  

Una gran parte del carbón fosilizado que encontraron les permitió identificar más o menos en qué años pudo haber habido fogatas parecidas a las que años después hicieron los europeos. “Y lo que encontramos, sobre todo en la zona que se llama New Island, es un aumento considerable de la frecuencia hace 550 años”, explica Hamley. Es decir, alrededor de 1472, antes de que se establecieran allí los europeos en el siglo XVIII (incluso antes de la llegada de Colón a América en 1492).  

Los investigadores también encontraron apilados viejos huesos de leones marinos y pingüinos. “Encontramos pilas con docenas de huesos de leones marinos, y más de 100 esqueletos de pingüinos”, dice la investigadora. “Estaban lejos de la playa, así que no se hubieran podido acumular allí naturalmente, y normalmente los pingüinos son devorados por los leones marinos, así que es poco probable que estuvieran juntos abrazados en una zona de la isla”, explica. Análisis químicos dicen que estas pilas de huesos podrían haberse acumulado allí entre los años 1275 y 1420, también mucho antes de los europeos. “Lo que sugerían estas pilas es que son el resultado de una actividad humana. Por estar lejos de la playa podrían haber sido cazados”, dice Hamley. 

De los pocos restos del famoso zorro encontraron que vivieron en la isla al menos hace 1.000 años. Un diente indicó incluso hasta 3.000 años. Pero, sobre todo, al mirar la dieta del zorro, vieron que comía animales que le hubiese costado cazar sin ayuda: pingüinos, leones marinos o focas. “Su nivel de nitrógeno nos indica esto”, explica la investigadora. “No creemos que hubieran podido cazar solos leones marinos, y aunque estos datos son preliminares, no podemos descartar que hayan sido personas las que les hayan dado estos animales”.  

¿Pero qué humanos hubieran podido prender fuego allí, comer pingüinos y alimentar a unos zorros? Basándose en fuentes secundarias arqueológicas, los investigadores llegaron a los Yagán. “De los varios grupos que estuvieron en la Tierra del Fuego durante el Holoceno, la evidencia en New Island es consistente con la cultura Yagán, quienes eran marinos que subsistían de una dieta compuesta por leones marinos, pingüinos y mariscos”, dice el estudio. “Antes de la colonización europea, los yaganes eran un pueblo que se movía mucho sin tener asentamientos permanentes, y las familias viajaban juntas por canoas incluso hasta las islas Diego Ramírez, ubicadas a 105 kilómetros al suroeste del Cabo de Hornos en el Pasaje de Drake. El fuego era parte integral de la cultura Yagán, y de allí el nombre de Tierra del Fuego”.  

Aunque no hay evidencia de que domesticaron a este zorro en particular, los Yagán llevaban en sus canoas “a varios caninos” que no formaban parte de su dieta, sino que domesticaban. Los investigadores dicen que, si los Yagán efectivamente llegaron a las Malvinas, seguramente no tuvieron una presencia sostenida allí, sino que fueron visitas temporales o accidentales. Eso explicaría por qué no dejaron una extensa presencia cultural (como ruinas), pero al menos sí la “huella antropogénica” que leen en el carbón o los huesos. El estudio termina diciendo que es necesaria más investigación en “colaboración con comunidades indígenas, cuyas historias orales y conocimiento tradicional ecológico representan saberes milenarios sobre la prehistoria de la Tierra del Fuego y el Sur del Atlántico”.  

El impacto en la tierra del fuego 

Más allá de la pelea entre la Argentina y el Reino Unido, el estudio fue un impulso para visibilizar a un pueblo indígena que ha sido discriminado (e incluso masacrado) tanto por gobiernos chilenos, argentinos y británicos. El estudio recordó a varios la historia de un conocido miembro del pueblo Yagán, O’rundel’lico, también conocido como Jemmy Button: un hombre indígena Yagán que fue canjeado como mercancía, a cambio de un par de botones, por el inglés Fitz Roy. Además de él, cientos de personas del pueblo Yagán fueron secuestrados y llevados a las Malvinas para ser esclavizados por misionarios británicos durante el siglo XIX.  

“Me sorprendió [el estudio de Science], y me da alegría saber un poco más de mi pueblo, que es un pueblo canoero”, dice Lidia González, miembro del pueblo Yagán y representante de este en la actual Convención Constitucional de Chile. “Obviamente la comunidad Yagán está interesada en saber más de nuestro pueblo. Nosotros vivimos en el extremo sur de Chile, hemos sido muy invisibilizados por el país, se sabe muy poco de nuestra cultura. Y fuimos reducidos de ser un pueblo que habitaba toda la Patagonia a hoy, que solo somos unos cuantos”. Aunque no hay un censo exacto, se estima que actualmente en los dos países hay al menos unas 500 personas que pertenecen al pueblo Yagán.  

“No elegimos ser pocos, nos tocó muy duro a nosotros la historia”, añade González. Su madre, cuenta, es la última persona viva en Chile cuya lengua materna sigue siendo el Yagán. “Trabajamos haciendo cursos [por cuidar la lengua], pero acá no hay apoyo de nadie, ni del Gobierno, ni del Estado”, añade. 

 

Aunque llevan siglos en el sur del continente, solo hasta este año la Argentina reconoció su personalidad jurídica como pueblo originario, según explicó a El PAÍS Vanina Ojeda, miembro del pueblo selk’nam en la Patagonia argentina y secretaria provincial de Pueblos Originarios. “Nos sorprendió el estudio, pero no tanto”, dice Ojeda sobre lo publicado en Science. “No creemos imposible que la presencia del pueblo Yagán como resistente haya habitado el pueblo malvinense, así como el pueblo kawashkar”.  

Pero algunos investigadores en la Patagonia son más escépticos frente al artículo de Science y llaman a la calma, como Atilio Francisco Zangrando, arqueólogo y paleontólogo del Centro Austral de Investigaciones Científicas en la Argentina. “Es verdad que en muchas partes del mundo se toma el carbón como forma indirecta de presencia humana, pero no en contextos tan aislados [como las Malvinas]”, dice Zangrando. “No podemos probar presencia humana solo con carbón, con depósitos. Normalmente esos niveles de carbón que se encuentran están ligados a un sitio arqueológico”.  

En cambio, en las Malvinas no hay “ningún registro cultural asociado a la presencia humana”, como artefactos de caza u otros tipos de ruinas, aparte de la punta de flecha en piedra que pudo llegar allí cuando los británicos llevaron a los Yagán a las Malvinas en el siglo XIX. “Grupos yaganes fueron trasladados allí por misiones anglicanas, y cuando iban mantuvieron algunas tradiciones como fabricar puntas de armas con piedra”, dice Zangrando.  

La falta de más restos de artefactos para cazar pingüinos y leones marinos, además, le genera dudas. “Yo trabajo en conjuntos arqueológicos de acá, en Tierra del Fuego, y es muy común encontrar huellas o marcas en los huesos de lobos marinos”, dice sobre marcas que dejarían las herramientas de caza. “En los depósitos que hemos excavado donde estuvieron los yaganes acá, es muy común encontrar esas marcas. Entonces llama atención que en tantos miles de huesos no aparece ninguna marca clara, y no aparecen instrumentos de piedra asociados a esos huesos”.  

Pero si los yaganes no estuvieron allí, ¿quién llevó al zorro domesticado hasta las islas? Zangrando –que también dice que el pueblo navegante de los yaganes difícilmente hubiera podido viajar en sus canoas tan lejos como a las Malvinas– dice que hay otra hipótesis: quizás el zorro llegó solo.  

“Se ha manejado el argumento de que, cuando el nivel del mar fue muy inferior al actual, hasta 120 metros por debajo del actual, en un periodo que se llamó Último Máximo Glacial hace 20.000 años, la Patagonia tenía el doble de superficie”, explica Zangrando. “Eso hacía que la distancia entre la costa entre la Patagonia y las Malvinas fuese más chica. La hipótesis que se planteó es que esta especie [el zorro] pudo viajar en plataforma de hielo, algo que ocurrió en el hemisferio norte. No estuvieron conectadas las Malvinas y la Patagonia por tierra firme, pero pudieron estar conectadas por hielo”.

 

Fuente: https://www.ellitoral.com

 

6 de noviembre de 2021

LA HISTORIA OCULTA DEL HÉRCULES BOMBARDERO QUE COMBATIÓ EN MALVINAS, CONTADA POR SUS TRIPULANTES

 

 

En 1982, seis hombres se subieron a una aeronave que marcaría su vida y que sería uno de los terrores de las fragatas británicas. En 2017, el Congreso de la Nación les entregó un reconocimiento. ¿Cuál es su historia? 

Los pilotos de la Fuerza Aérea realizaron heroicas hazañas en Malvinas, y las tripulaciones de los Hércules C-130 son recordadas por muchas de sus riesgosas operaciones. 

En la guerra, los Hércules trasladaron material y personal, estableciendo un puente aéreo vital entre las islas y el continente. De hecho, los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea volaron durante toda la guerra. Pero hay una historia poco conocida: una misión que no fue de apoyo, sino de combate en el marco de una guerra aeronaval.  

Un Hércules muy particular: El “Tango-Charly” 68 

La Fuerza Aérea debía impedir que la Armada británica llegase a las islas con apoyo logístico y, para eso, utilizó a uno de sus Hércules: el C-130 matrícula TC-68. Una aeronave que había sido artillada por la Fábrica de Aviones de Córdoba y estaba en capacidad de lanzar hasta 12 bombas. 

El Brigadier Mayor retirado Alberto Vianna es veterano de la guerra de Malvinas y tenía 41 años y el grado de Vicecomodoro cuando se embarcó como comandante del TC-68. “Mi tripulación fue muy particular. El jefe del Escuadrón nos llamó “los locos de la guerra” porque estábamos decididos a cumplir con todas las misiones y tratar de no fracasar en ninguna”, confiesa. 

Vianna recuerda todo gracias a una memoria prodigiosa y agrega: “Reconozco que llegó un momento en el que no hablábamos entre nosotros, simplemente nos entendíamos con las miradas. Esa es la ventaja de la tripulación fija, llega un momento en el que uno no tiene necesidad de decir las cosas. Además, éramos todos muy subordinados, y eso que yo no había elegido a los miembros, lo había hecho mi navegador, el Capitán Roberto Cerruti”. 

Durante la charla con DEF, el veterano de guerra detalló que la misión que debían realizar con el bombardero era arriesgada ya que, en las condiciones del artillado, volaban a 300 nudos cuando, en realidad, la máxima permitida eran 290. 

“Decidimos hacerlo un poco más velozmente para tratar de evitar la intersección. Cosa imposible, porque el riesgo existía: no teníamos defensa ni cobertura aérea. Podíamos ser atacados fácilmente por la aviación británica, sobre todo, por los Harrier, que tienen mayor velocidad y una maniobrabilidad asombrosa”, cuenta Vianna. 

Una operación secreta 

Por aquellos días, los seis tripulantes salieron a volar con el objetivo de cumplir con su misión: impedir que la Armada británica llegase a las islas con apoyo logístico. Por eso, Vianna ideó la operación de la siguiente manera: cuando se ejecutase el ataque, el avión iba a ser volado por el copiloto. Mientras tanto, él, a la derecha, manejaría el armado del sistema y daría las ordenes de ataque. 

El Hércules TC-68 fue artillado por la Fábrica de Aviones de Córdoba y estaba en capacidad de lanzar hasta 12 bombas (Foto: Fernando Calzada)

Debían elevarse para que el Capitán Roberto Cerruti pudiera buscar los blancos con el radar. Una vez ubicados, debían descender, pegarse al agua y avanzar hacia el buque para poder identificarlo; si era necesario, había que atacar. 

El 29 de mayo de 1982, los encontró volando en la búsqueda de blancos británicos. “Señor es un buque petrolero designado a la flota inglesa”, le llegó a comunicar a Vianna uno de los miembros de la tripulación con motivo de un blanco encontrado. 

“No hay duda, teníamos que atacar. Cuando el piloto disparó, el auxiliar me dijo que habían salido todas las bombas. Hicimos escape. En ese momento, no vimos explosión. Volvimos a El Palomar. Pero resulta que, después, nos llamaron desde inteligencia del comando informándonos que el buque se había declarado averiado, quiere decir que nuestras bombas lo golpearon”, relata Vianna al recordar uno de los bombardeos. 

El ataque del Hércules al superpetrolero 

Cerruti, el navegador del TC-68, cuenta que asumían varios riesgos con la misión. Principalmente, porque iban al Atlántico en un vuelo que duraba cerca de seis horas y lo que hacían era buscar buques británicos en la ruta entre la isla Ascensión y las Georgias del Sur. 

A medida que se acercaban, eran conscientes de que podían toparse con tres situaciones: encontrarse con un buque neutral, al cual no iban a atacar; encontrarse con un buque logístico, que hacía abastecimiento de la flota, al que sí debían atacar; o la situación más peligrosa, chocarse de frente con un buque de guerra que podía dispararles. 

Vianna y Cerruti son dos de Héroes de Malvinas que formaron parte de la tripulación del TC-68 (Foto: Fernando Calzada)

“Nos encontrábamos en Buenos Aires cuando nos enteramos de que se estaba preparando un avión como bombardero, así que nos presentamos como voluntarios. Esta misión era cumplir con nuestro deber y con nuestra vocación”, confiesa Cerruti antes de meterse de lleno en la historia. 

“El día anterior, un Boeing había detectado a este buque que se dirigía a donde estaba posicionada la flota de Gran Bretaña. Nos enviaron a nosotros a buscarlo. Cuando llegamos, la primera sorpresa fue que era un superpetrolero que medía 120 metros y, la segunda, que se llamaba Hércules. Si yo digo que un Hércules se va a encontrar con otro Hércules en el medio del Atlántico, nadie me lo va a creer”, cuenta. 

Una vez que lo encontraron, comenzaron a llamarlo en las diferentes frecuencias para ordenarle que cambiara su rumbo: en vez de hacerlo, aumentó la velocidad para dirigirse a la flota británica y, cuando la tripulación recibió la orden, lo atacaron en dos pasajes. Luego, quedaron a la espera para orientar a una escuadrilla de Canberra, quienes finalizarían el ataque. 

Una misión de honor 

La empresa del buque no solo decidió terminar de hundir al superpetrolero frente a las costas de Brasil, sino que también le inició un juicio al Estado argentino por el ataque. Una decisión que Cerruti se anima a cuestionar, ya que existían varios interesados en adquirirlo. 

“Se decía que no se había hecho la operación un poco como consecuencia de ese juicio. Finalmente, y pasados 20 años, se levantó el secreto y, entonces, se comenzó a comentar, con un poco más de veracidad, qué fue lo que hizo el Hércules bombardero”, explica Roberto. 

Pasó el tiempo y el Congreso de la Nación reconoció a la tripulación de este bombardero que, durante la guerra, obligó a Gran Bretaña a reformular los desplazamientos de su flota para evitar los ataques del TC-68. De hecho, Cerruti revela que, tiempo atrás, se conoció que, en el conflicto, el Reino Unido designó a uno de sus cruceros para que se desplazara entre las Malvinas y el norte de las Georgias del Sur con el objetivo de interceptar estos vuelos. 

Las misiones del TC-68 fueron arriesgadas, pero ellos nunca dudaron en cumplirlas. Habían hecho un juramento, el de defender a la bandera hasta, si fuera necesario, perder la vida. 

“El Congreso nos condecoró con la medalla ‘Al valor en combate’. En mi caso, fue emocionante porque a la ceremonia fueron mis nietos y, por la edad que tenían, pudieron comprender la importancia de ese momento”, finaliza. 

Fuente: https://www.infobae.com

1 de noviembre de 2021

GUERRA DE MALVINAS - ATAQUE AL HMS “GLAMORGAN”, 12 DE JUNIO DE 1982

 

Por Erwin Frederick Rivadeneira* 

Introducción. 

A las 06:37 horas[1] del 12 de junio de 1982 el destino hizo coincidir en un mismo punto del Atlántico Sur, las Islas Falkland o Malvinas, a dos unidades en bandos opuestos: una improvisada batería argentina de misiles antibuque Exocet MM-38 lanzados desde tierra al mando del Capitán de Fragata Julio Marcelo Pérez, y el destructor británico clase County HMS “Glamorgan” al mando del Capitán de Navío Michael E. Barrow. 

A esa hora la fortuna cambió para los hombres de la autodenominada ITB (Instalación de Tiro Berreta[2]), quienes después de varios intentos fallidos pudieron por fin poner un misil Exocet correctamente en el aire y hacerlo impactar un buque británico en el límite del alcance de su batería. Por otra parte, ese impacto marcaba el final de la buena fortuna del HMS “Glamorgan” que después de más de 40 días en el área de operaciones y de cumplir varias misiones exitosas sin sufrir bajas, recibía un impacto directo de un Exocet que hasta ese entonces había destruido a los dos buques anteriormente impactados por el arma, el destructor HMS “Sheffield” y el carguero “Atlantic Conveyor”. ¿Correría la misma suerte el HMS “Glamorgan”? 

Este artículo busca contar la historia de la batería argentina y del destructor británico, dos grupos de combatientes de muy distintas características, pero muy similares en cuanto a su abnegación y profesionalismo, que hicieron todo lo posible para apoyar el esfuerzo de guerra de sus respectivos países que luchaban por la posesión de las islas. 

- El HMS “Glamorgan” y la guerra de las Falkland. 

El HMS “Glamorgan”, destructor tipo County de 6200 toneladas formaba parte de la Fuerza de Tarea Británica que tenía la misión de reconquistar las Islas Falkland o Malvinas invadidas por Argentina el 2 de abril de 1982. Su dotación estaba al mando del Capitán de Navío Mike E. Barrow. Su armamento principal consistía en dos cañones de 4.5 pulgadas, cuatro misiles antibuque Exocet MM-38 y misiles antiaéreos de alcance medio Sea Slug y de corto alcance Sea Cat. El Sea Slug, aunque antiguo, convertía el buque en un elemento importante como escolta en la Fuerza de Tarea, peligrosamente escasa de unidades con misiles antiaéreos de mediano alcance, dada la magnitud de la amenaza representada por la Fuerza Aérea y Aviación Naval Argentinas. 



El día 1 de mayo se iniciaron las acciones bélicas en las Islas, el HMS “Glamorgan” se mantuvo en su puesto de escolta del Grupo de Batalla de la Fuerza de Tarea hasta que se le ordenó acercarse a Port Stanley para emplear sus cañones de 4.5” como fuego de apoyo naval, acompañado de las fragatas HMS “Arrow” y HMS “Alacrity”. 

Para la Fuerza Aérea Argentina era casi imposible atacar un buque en algún punto desconocido en la inmensidad del mar, pero con el “Glamorgan” y las dos fragatas, claramente visibles para los defensores de Puerto Argentino (Port Stanley) la posición era conocida. A las 19:40 horas cuatro aviones Mirage 5 Dagger efectuaron un ataque con bombas de 500 libras a los buques británicos. Dos de ellas impactaron a corta distancia del destructor, causando leves daños en la obra viva. 

Analizada la vulnerabilidad que presentó el “Glamorgan” y las dos fragatas ante ataques aéreos, se decidió evitar o disminuir al máximo que los buques efectuaran bombardeo naval a la luz del día, por lo que los bombardeos deberían ser ejecutados en horas de oscuridad. 

El HMS “Glamorgan” regresó a completar la tarea en horas nocturnas. El destructor y varias fragatas noche tras noche dejaban su puesto de escolta de los portaaviones y se dirigían a los alrededores de Port Stanley y otros puntos de la costa a efectuar bombardeos nocturnos, que si bien, no eran muy precisos, contribuían a mantener despiertos a los defensores, debilitando la moral. Los defensores solo podían protegerse de los proyectiles ingleses porque después de probar con artillería terrestre de 105 y 155 mm, se dieron cuenta que poco podían hacer en forma efectiva para contrarrestar esa amenaza. 

- El misil antibuque Exocet y el nacimiento de la ITB. 

El 4 de mayo hizo su estreno en esta guerra el misil Exocet, en su versión aire-superficie AM-39, cuando dos Súper Etendard de la Aviación Naval Argentina dejaron fuera de combate al destructor antiaéreo tipo 42 HMS “Sheffield”. La flota británica confirmaba de la peor manera la operatividad de dicho misil en los aviones navales argentinos, hasta ese entonces puesta en duda por la inteligencia británica debido a que los ingenieros y técnicos franceses se habían retirado antes de terminar los trabajos de instalación y validación del misil en el Súper Etendard. 

A mediados de mayo, el Capitán de Fragata Julio M. Pérez, ingeniero electromecánico con orientación en electrónica y un postgrado en ingeniería aeroespacial, además de gran experiencia en el sistema de misiles Exocet, fue llamado a la oficina del Contraalmirante Walter Allara, Comandante de la Flota de Mar, y sin mayores rodeos se le preguntó si era factible desmontar los misiles y la instalación de tiro de Exocet de un buque de la FLOMAR (Flota de Mar Argentina) para llevarla a Malvinas y emplearla desde tierra para terminar con el incesante bombardeo nocturno. El Comandante Pérez contestó que, dado el poco tiempo disponible, no podía desmontar el sistema completo de un buque, aunque haría lo posible a través de una instalación improvisada, sin asegurar el éxito. 

Con el apoyo del Arsenal de Puerto Belgrano y de los técnicos Antonio Shugt y José Luis Torelli, el Comandante Pérez pudo crear lo que denominaron “cajas”, computadores caseros que simulaban una instalación de tiro de Exocet y se montaron dos lanzadores de misiles MM-38 sobre un remolque y todas las “cajas” y el generador eléctrico sobre otro remolque. Había nacido la ITB. 

Mientras eso sucedía, el HMS “Glamorgan” participó en una misión especial, el ataque a la Isla Pebble o de Borbón, efectuando un bombardeo naval de diversión mientras Fuerzas Especiales británicas destruían a 14 aviones argentinos en el aeródromo denominado Calderón, con lo que la amenaza que éstos representaban para el desembarco quedaba neutralizada. Otra misión completada con éxito. 

El 21 de mayo se produjo el desembarco británico en San Carlos, los terribles combates aeronavales en el Estrecho de San Carlos conocido por los ingleses como el “Callejón de las Bombas” y por los argentinos como el “Callejón de la Muerte” y posteriormente el lento y fatigoso avance de las unidades del Ejército Británico y de la Infantería de Marina Real, el cual no pudo ser apoyado con la suficiente cantidad de helicópteros debido a la destrucción de varios de ellos el día 25 de mayo a bordo del carguero “Atlantic Conveyor”, destruido por misiles Exocet AM-39 lanzados por Súper Etendard de la Aviación Naval Argentina. 

Sin embargo, el cerco sobre Port Stanley se iba estrechando cada vez más. La madrugada del 30 de mayo el HMS “Glamorgan” efectuó tiro de bombardeo sobre el sector del aeropuerto, sin embargo, esta vez los defensores no hicieron la tarea fácil, efectuando numerosos disparos desde baterías en la costa, algunos tiros cayeron incluso a 200 yardas del buque. 

Durante la tarde del mismo día, la dotación del “Glamorgan” tuvo un aviso de lo que vendría. Uno de los escoltas interceptó una emisión de radar de Súper Etendard, lo que solo podía significar que había uno o dos misiles Exocet en el aire, por lo que las unidades efectuaron las maniobras pre-planeadas ante dicha eventualidad, además, otros buques señalaban la participación de aviones de ataque junto a él o los misiles. El “Glamorgan” no pudo detectar misiles ni aviones enemigos, pero sí avistó lo que parecía ser una estela de misil, avistamiento confirmado por un helicóptero Lynx. Sin tener total certeza de lo que estaba ocurriendo y aunque el misil aparentemente no iba dirigido al buque, se tomó la decisión de ordenar prepararse para el impacto y afirmarse, “brace, brace, brace”, aunque después de una tensa espera nada sucedió. Aparentemente el misil no se había enganchado en el buque y había pasado a varias millas de distancia. Por su parte, el destructor HMS “Exeter” informó haber derribado dos aviones y que el ataque con el Exocet no había sido exitoso. 

En una de las polémicas de la guerra, los argentinos informaron haber impactado al portaaviones HMS “Invincible”. Lo que sí estaba claro era que la Armada argentina había utilizado su último misil Exocet AM-39 y la Flota no había vuelto a aparecer, por lo que la amenaza de los Exocet MM-38 también podría ser descartada… ¿O tal vez no? 

El transporte de la ITB a las islas, un peligroso vuelo nocturno de dos C-130 Hércules, se intentó dos veces sin éxito por la presencia de buques o de Sea Harrier en cercanías del aeropuerto, hasta que resultó en la tercera oportunidad. Una vez en las islas se dio inicio al proceso de instalación y pruebas de la improvisada batería de misiles. Se asignaron unidades de Infantería de Marina al mando de los Tenientes de Fragata Edgardo Rodríguez y Mario Abadal para colaborar con el transporte y empleo del sistema, a la vez de darle protección. También fue asignado un radar de adquisición y vigilancia terrestre RASIT del Ejército, único radar portátil disponible que podía entregar los datos necesarios del blanco. El último punto que decidieron fue la posición de la ITB, que quedó limitada a un par de puntos en el camino pavimentado entre la ciudad y el aeropuerto, debido a que, por el peso, los remolques no podían ser puestos fuera del camino. 

Con todo listo, incluido un tercer remolque que a su vez transportaba el de los lanzadores y para evitar ser vistos por los pobladores británicos, cada noche se producía una larga y tediosa maniobra para dejar en condiciones de lanzar a la batería, esperando que algún buque enemigo cruzara sobre el estrecho arco de fuego de la batería, a su vez limitado en distancia por los 30.000 metros de alcance del radar RASIT. 

El 6 de junio tuvieron la primera oportunidad de lanzar. A las 01:00 hora argentina el radar detectó un buque. Se efectuó el procedimiento de lanzamiento, pero el misil simplemente “no salió”. Con el buque enemigo próximo a salir del alcance del radar se apresuraron en lanzar el segundo misil, el cual abandonó el lanzador, pero desde un principio se desvió a la derecha y cayó en algún punto no determinado. Con gran frustración el equipo investigó qué podría haber salido mal, determinándose que para el segundo misil no se había esperado el tiempo suficiente para que se descargaran completamente los condensadores de la improvisada batería antes de intentar un nuevo lanzamiento. Con respecto al primero no se pudo establecer una causa en ese momento; pero, y mucho más importante, se había probado que era totalmente factible el lanzamiento de Exocet desde tierra. 

El Comandante Pérez solicitó en forma urgente el envío de dos misiles más a las islas, los cuales llegaron días después, con lo que se reanudó el despliegue de la batería en horas nocturnas. Despliegue que también efectuaron al anochecer del 11 de junio. 

- El ataque del 12 de junio de 1982. 

El “Glamorgan” recibió la orden de apoyar con bombardeo naval al Comando 45 de la Infantería de Marina Real en la conquista de los montes Twin Sisters y presentarse en su puesto en la cortina antiaérea del Grupo de Batalla al amanecer. 

Aunque este tipo de órdenes eran habituales para los buques que efectuaban bombardeos nocturnos, el Comandante Barrow y varios de sus oficiales deben haberse preguntado qué hacer si ambas tareas debían efectuarse en el mismo espacio de tiempo… 

A la medianoche, el “Glamorgan” junto a las fragatas “Yarmouth” y “Avenger” se encontraban en estaciones de combate en la línea de tiro al sur de Port Stanley, un track de bombardeo cuidadosamente trazado evitando bajos fondos, algas, un campo minado y una recientemente incorporada área de peligro de misiles basado en la posición estimada de una posible batería de Exocet, listos a recibir órdenes de blancos a batir en apoyo del avance de las fuerzas terrestres, el que esa noche debía ser decisivo. El primer requerimiento debió ser rechazado por encontrarse fuera del alcance efectivo de los cañones de 4.5”, pero a las 01:24 horas el buque abrió fuego sobre los blancos designados por el Comando 45. Tal era la confianza en la puntería del buque, que la instrucción dada desde tierra era disparar 20 tiros en fuego de efecto, es decir, sin tiros previos de ajuste o calibramiento, lo cual cumplieron con rapidez y precisión, al igual que varios otros llamados durante la noche en la cual el destructor disparó un total de 145 granadas, siempre navegando sobre la línea de tiro, peligrosamente cercana a costa. 

Frustrados por las fuerzas desconocidas que hacían que los buques enemigos evitaran constantemente pasar por el reducido arco de fuego de la ITB, los Tenientes IM Rodríguez y Abadal probaron algo que les había servido en el pasado para cambiar su mala suerte y bajo la llovizna, acompañados del Comandante Pérez, bailaron la danza del Uka-Uka (danza india de la lluvia) con la esperanza que apareciera un buque enemigo y se pusiera al alcance de sus Exocet. 

Finalmente, a las 06:15 horas, el Comando 45 informaba que estaba listo con la conquista de su objetivo, dieron las gracias y que no necesitaban más el apoyo del “Glamorgan”. Momentos antes, los portaaviones informaban encontrarse 50 millas náuticas al Este de la posición esperada, al menos unas dos horas más lejos para el “Glamorgan”, lo que sumado al retraso en completar la misión de bombardeo generó un problema de difícil solución. Al cumplir a cabalidad la primera parte de su misión de apoyar al Comando 45, no cumplían a tiempo la segunda parte de ella de incorporarse a la cortina de la Fuerza al amanecer. Evaluadas las alternativas de pasar directamente por la zona de peligro de Exocet para acortar la navegación o dar una vuelta por el sur completamente fuera de ella y llegar definitivamente muy tarde a reincorporarse al Grupo de Batalla, se decidió una solución de compromiso y caer 30 grados a babor, al rumbo 150º, cuando se estimaba estar en el límite del alcance de la posición del supuesto lanzador argentino de Exocet ubicado probablemente, de acuerdo a la información de inteligencia disponible, en Cape Pembroke (Cabo San Felipe). 

Cuando estaban muy cercanos al límite del área de peligro de misiles dibujada en la carta y algo más aliviados porque nada había sucedido con la supuesta batería argentina, hicieron la caída a babor de 30 grados y mantuvieron los 24 nudos de velocidad. Después de todo si hubiesen estado al alcance del Exocet, los argentinos ya lo habrían lanzado, incluso varios minutos antes, por lo que el Segundo Comandante, Capitán de Fragata Chris Gotto, dispuso pasar a Defence Watches (dos guardias) y mandar a descanso a la mitad de la dotación del buque después de una larga noche en estaciones de combate. 

Lo que los ingleses no sabían era que la verdadera posición del lanzador era unas 3 millas al SSW de lo estimado, en Hookers Point, por lo que aún estaban dentro del alcance del Exocet y se mantendrían en esa situación por algunos minutos.

 

A las 06:30 horas un contacto apareció cercano al límite del alcance del RASIT. Con el nerviosismo producido por la agitación, pero con meticulosidad, pues no cometerían el mismo error del 6 de junio, los argentinos efectuaron el procedimiento de lanzamiento y a las 06:35 horas una gigantesca llamarada marcó el exitoso lanzamiento del misil superficie-superficie, que fue visto alejarse con expectación por el personal de la batería y por muchos soldados de ambos bandos que combatían en el área. Dos minutos después una gran explosión en el mar fue vista incluso desde lugares tan alejados como Darwin y Goose Green, causando júbilo en los defensores argentinos y una gran preocupación entre las fuerzas británicas. 

A bordo del “Glamorgan”, en el complicado momento de relevos de guardia y entrega de novedades, algunos tripulantes pudieron ver otra explosión, de tantas de aquella noche, en tierra. Posiblemente un depósito de municiones que estallaba, sin embargo, desde esa misma dirección apareció un punto brillante que se acercaba rápidamente… En el puente, el Oficial de Navegación, Capitán de Corbeta Ian Inskip, observando la pantalla del radar táctico 992 vio un contacto débil al 020º y 8 millas que lo sobresaltó, se alivió al pensar en un eco falso porque el punto desapareció en el siguiente barrido, pero volvió a aparecer al próximo y mucho más cerca. De acuerdo a su información y consultado también con la CIC, directamente con el PWO Teniente Greg Gilchrist, no había aviones ni helicópteros volando, por lo que debía ser un Exocet… tampoco había una interceptación del radar del misil por parte de los operadores de guerra electrónica que hubiese confirmado o alertado antes de la presencia del temido misil. 

La CIC intentó lanzar chaff, pero éstos se encontraban descargados o no disponibles, el blanco hostil se encontraba muy cerca para lanzar Sea Slug, aproximando por la aleta de babor, fuera del arco de fuego de los cañones de 4.5’’, por lo que solo quedaba lanzar el misil de corto alcance Sea Cat. 

El puente por su parte ejecutó la maniobra antimisil dispuesta, consistente en presentar la popa del buque de manera que el misil impactara abierto 10 grados en un ángulo que se esperaba fuera lo suficientemente abierto (lejos de la perpendicular) al casco de manera que el Exocet rebotara, no estallara o al menos lo hiciera fuera del buque. 

Para efectuar esta maniobra el destructor debía caer rápidamente por estribor hasta el rumbo 190º. El Capitán Inskip dio la orden al timonel “estribor 30 grados”, sin embargo, el timonel repitió “babor 30 grados” y comenzó a girar el timón a babor, ¡NO a estribor! fue el inmediato grito del Oficial de Navegación y el timonel cambió la caña, pero se perdieron valiosos segundos para iniciar la caída. Por la mente del Capitán Inskip pasaba la pregunta ¿en qué momento exacto se debía detener la caída para quedar exactamente con la proa al 190º? Detenerla muy rápido implicaría que el buque terminaría la maniobra muy lentamente y el misil podría impactar con un mejor ángulo para que estallara su cabeza de combate, detenerla muy lento podría producir pasar de largo del rumbo 190º y presentarle directamente la popa al misil que podría entrar directamente y hacer estallar los misiles Sea Slug presentes en la gigantesca santabárbara de este tipo de destructor. Con toda su concentración en el repetidor del girocompás dio la orden cuando le pareció de acuerdo a su experiencia que era más apropiado… 

En ese momento la CIC jugó su única carta disponible y se lanzó un Sea Cat desde el lanzador de babor. Sin embargo, era demasiado tarde… el pequeño misil superficie-aire salió correctamente y pasó a muy poca distancia del Exocet, pero no había volado la distancia suficiente para que su espoleta se activara. No había nada más qué hacer … el impacto era inminente. 

No obstante haberse entrenado innumerables veces, nadie, ni el Puente ni en la CIC dio el aviso de “Brace, brace, brace”, por lo que casi la mitad de la dotación no supo del misil hasta sentir el impacto en el buque. Es probable que algunas vidas se pudieran haber salvado de haberse dado ese aviso a tiempo. 

El Exocet impactó por la aleta de babor, a la altura del hangar. Como el destructor se encontraba todavía ejecutando una caída muy cerrada a estribor, presentaba una fuerte escora a babor, con lo que el impacto fue en la cubierta y no en el casco. Tal como los ingleses pensaban al ejecutar la maniobra antimisil, el MM-38 rebotó hacia arriba y gran parte de la fuerza de la explosión se perdió en el aire y aun cuando rompió la cubierta, esparciendo parte de su combustible y otros restos al interior, el misil hubiera caído al agua por la otra banda de no haberse encontrado con el hangar y un helicóptero Wessex cargado de combustible. 

En segundos, un gigantesco incendio se inició en el hangar con llamas de más de 30 metros de altura, otro un poco menor en la cocina y comedores, el lanzador de Sea Cat de babor había desaparecido, las turbinas a gas aspiraron directamente las llamas y el humo del incendio del hangar y se apagaron, así como tres de los cinco generadores, los tubos lanzatorpedos de babor, el director de Sea Cat de la misma banda, la sala de transmisores de Sea Cat y varias antenas sufrieron graves daños a causa de esquirlas, además, numerosos cables y cañerías se rompieron o fracturaron. 

La fragata HMS “Yarmouth” en cercanías del destructor presenció el impacto del Exocet en el “Glamorgan” y el personal del puente por largos segundos pensó lo peor. Tal fue la cantidad de llamas y humo generado que el destructor desapareció, una nueva tragedia al estilo de los cruceros de batalla de la I y II Guerra Mundial, sin embargo, segundos después la silueta característica del destructor clase County emergió de la nube de humo causando gran alivio en la “Yarmouth”. 


Impacto de Exocet en la banda de babor del HMS “Glamorgan”.

Rápidamente las partidas de control de averías iniciaron un ataque agresivo a los incendios y la evaluación de la gravedad de la situación. Varios miembros de las partidas de incendio tuvieron que continuar combatiendo las llamas, dejando a un lado a sus compañeros heridos, pero era la decisión correcta, era el momento de priorizar el material sobre el personal, posteriormente otras partidas rescatarían a los heridos y buscarían personal perdido. El incendio en la cocina pudo ser extinguido a los pocos minutos, pero el del hangar claramente iba a necesitar mucho más tiempo. 

Aunque los misiles Sea Slug y Sea Cat estaban de baja, todavía los aviones podían ser enfrentados con el montaje de 4.5”, que también podía batir blancos de superficie. Los cuatro misiles Exocet del buque y el radar táctico 992 estaban intactos con lo que se podía combatir a los buques enemigos. Por último, el sonar y los tubos lanzatorpedos de estribor estaban operativos, por lo que a pesar de los daños recibidos el destructor todavía estaba en condiciones de combatir.


 

Unos diez minutos más tarde el combate del incendio del hangar presentaba progresos, pero simultáneamente otro problema, potencialmente muy grave, se estaba produciendo. El agua empleada para apagar el incendio de la cocina y comedores, sumado al agua que caía por el agujero en la cubierta principal producto del combate al incendio del hangar, las fisuras en el ramal de incendio y la inundación de la santabárbara del Sea Slug, producto de la activación automática de sus sistemas contraincendios, habían producido inundaciones en varias cubiertas que generaban una escora de 12 grados con tendencia a aumentar, creando una situación crítica de estabilidad. 

Los conocimientos y el entrenamiento de la dotación permitieron controlar la escora, moviendo líquidos de los estanques, instalando mamparos portátiles y achicando con bombas fijas y sumergibles, sin dejar de atacar el incendio del hangar, el cual pudo ser controlado a las 07:20 horas y totalmente extinguido recién a las 10:54 horas. 

A esa hora la emergencia estaba superada y el buque, aunque tenía varios sistemas averiados, estaba en condiciones de combatir. Finalmente, el destructor se retiró a 25 nudos al área logística denominada TRALA (Tug Repairs And Logistics Area) 200 millas al Este de las islas, escoltado por un par de Sea Harrier. Al atardecer se efectuó una solemne ceremonia en memoria de los 13 fallecidos, ocho en el hangar y cinco en la cocina, cuyos cuerpos fueron lanzados al mar. Otras 14 personas de la dotación quedaron con heridas de diversa consideración. 

El personal de la ITB celebró su éxito y se preparó para intentar repetirlo la noche siguiente, sin embargo, la grúa que montaba los misiles se averió y no pudo ser reparada por lo que quedó fuera de servicio. De todos modos, los buques ingleses no se acercaron a costa en la posición de la ITB. Al día siguiente la Argentina firmaba la rendición. 

Los británicos capturaron la batería (que su dotación, previas consultas, no quiso destruir) y quedaron sorprendidos por la capacidad e ingenio de los argentinos. Tal vez les sirvió de inspiración para crear una batería terrestre antibuque, basada en el misil MM-38 pero mejorada con otros sistemas, la cual fue ubicada en el Estrecho de Gibraltar, siendo posteriormente vendida a Chile. 

Por su parte, el HMS “Glamorgan” fue completamente reparado y continuó prestando servicios en la Marina Real Británica otros cuatro años. En 1986 fue vendido a Chile, sirviendo en nuestra Armada por 12 años con el nombre de “Almirante Latorre”. 

- Conclusiones. 

En este artículo recordamos la historia de estos dos grupos de combatientes que coincidieron trágicamente en el Atlántico Sur. Ambos demostraron su esfuerzo, profesionalismo y abnegación para superar todas las dificultades y cumplir sus respectivas misiones: lanzar exitosamente un misil Exocet desde tierra a los buques que bombardeaban posiciones argentinas, por un lado, y por el otro sobrevivir a un ataque de este misil habiendo cumplido previamente la misión de bombardeo naval en apoyo al decisivo avance de las fuerzas terrestres británicas. 

Aunque no cambiaron el curso de la guerra, ambos consiguieron logros inéditos y de cierta manera “derrotaron” al Exocet: Para el Comandante Pérez y sus hombres, lanzar un misil desde una improvisada batería terrestre diseñada, fabricada y montada por ellos; y para la dotación del Comandante Barrow, ser el primer buque en sobrevivir a un impacto directo de Exocet. Sin embargo, el ataque tuvo también un costo humano que no debemos olvidar, 13 marinos británicos no volverían a su país. 

Por último, no debemos dejar de mencionar la cercanía, como marinos chilenos, al operar el DLG “Almirante Latorre” (ex “Glamorgan”), de los hechos de la noche del 12 de junio de 1982 y la lección de profesionalismo, entrega y sacrificio que nos mostraron tanto la dotación del HMS “Glamorgan” como los hombres de la batería argentina. 

* Capitán de Corbeta. G.ELN. 

Fuente: https://revistamarina.cl - Revismar 2/2013



[1] Hora de Greenwich empleada por los británicos, los argentinos empleaban su hora continental -3, es decir las 03:37 horas.

[2] Berreta: Adjetivo coloquial argentino que significa poco refinado o de mala calidad.