El
4 de mayo de 1982, dos pilotos de la Aviación Naval golpearon sobre el
destructor con el misil Exocet, lanzados desde aviones Súper Etendard. En el
libro “La Guerra Invisible”, se revela la alucinante travesía del avión
explorador que, durante siete horas y sin sistema de defensa, se introdujo “en
la boca del lobo” del enemigo para detectar y transmitir a los aviadores la
posición del buque inglés que luego sería hundido.
Por
Marcelo Larraquy (*)
Hundimiento
del Sheffield Guerra de Malvinas 4 de mayo 1982
Luego
de detectar la posición de los náufragos del Crucero General Belgrano y en
medio de las tareas de rescate, le ordenaron al avión explorador Neptune que
volara hacia el sudeste de las Malvinas. Se había detectado una señal, un
“ruido”, no identificado. El comando de Fuerza Aérea Sur (FAS), en Comodoro
Rivadavia, quería precisar de qué se trataba. En la tarde del 3 de mayo, el
Neptune voló al límite del combustible hacia la zona y confirmó el “ruido” en
su radar, una posible emisión electrónica de un buque enemigo.
Hasta
ese momento, la escuadrilla de aviones Súper Etendard liderada por el Capitán
Jorge Luis Colombo era la única que no había realizado sus misiones aéreas al
tercer día de combate. Y además no sabían si el sistema de armas del avión
funcionaba. Gran Bretaña suponía que los técnicos argentinos no habían
establecido el “diálogo electrónico” entre el avión y el misil o no sabían
hacer el traspaso de combustible en el aire, en condiciones meteorológicas de
viento y lluvia.
En
el hangar de la base de Río Grande, los pilotos Augusto Bedacarratz y Armando
Mayora esperaban la llegada de la posición de un objetivo enemigo. En La Guerra
Invisible, Marcelo Larraquy revela detalles desconocidos de las misiones aéreas
del avión explorador Neptune y los Súper Etendard, que, tras el impacto sobre
el Sheffield, convirtieron al continente en el centro de gravedad de la guerra.
Aquí,
un extracto del libro sobre el ataque al buque inglés, el primero de la flota
real en hundirse en una batalla desde la Segunda Guerra Mundial.
Extracto
(…)
En la noche del 3 de mayo, con la verificación del ruido percibido en el
sudeste de las islas Malvinas por la tripulación 2 del Neptune, se le ordenó a
la tripulación 3 su despegue en la madrugada siguiente. Debían explorar la zona
y también detectar posibles barcos enemigos alrededor de las islas para dar
seguridad al posterior vuelo de un Hércules C-130 que, sin armamento ni
defensas, volaba con las luces apagadas a pocos metros del mar para no ser
detectado por los radares británicos. El Hércules —o La Chancha, como lo
apodaban— podía transportar hasta 70 toneladas de peso para abastecer la logística
de las tropas.
El
comandante del Neptune, Proni Leston, se acercó́ a la sala del hangar para
establecer con los pilotos la frecuencia de comunicación en caso de que
verificaran la presencia de un buque. Augusto Bedacarratz le pidió́ que
transmitiera la posición en forma directa. Existía una tabla de autenticación
de latitud y longitud, coordenadas valiosas para ejercicios de la flota en
tiempos de paz —FI, 28, 20—, pero podría ser comprendida y alertaría a la flota
británica. Por ese motivo él prefería que les pasase los números de corrido,
“44.25.5 38.24.12”, sin diferenciarlos por latitud y longitud, grados, minutos
ni décimas de segundos.
El
Neptune despegó a las cinco de la madrugada del 4 de mayo. Volaría con rumbo
al sudeste de la isla Soledad. Si lograba darle la posición, el SUE se ahorraría
la necesidad de volar emitiendo radar. Lo haría en la zona del lanzamiento y
solo alcanzaría a ser detectado a último momento. El SUE emitiría radar cuando
tuviera la certeza de que el blanco estuviera en su pantalla.
Augusto
Bedacarratz desciende de su Súper Etendard tras cumplir con éxito la misión
El
avión explorador buscaría y precisaría la posición, y el SUE volaría hacia
ella, verificaría el blanco y lanzaría el misil. Sería la primera vez que la
Aviación Naval estableciera esta fórmula en un combate real, la primera vez
que se probaría el lanzamiento del misil Exocet AM-39.
La
tripulación 3 voló en búsqueda aleatoria. Tenía el indicio reportado en la
noche anterior. Suponían que podría haber algo. Pero también ellos debían
emitir radar por apenas uno o dos segundos, el tiempo mínimo indispensable.
Dos o tres vueltas de antena y únicamente en el sector donde estarían los
buques.
Cuando
se emite radar para buscar un blanco, el equipo contramedidas “deja de
escuchar”, se bloquea su receptor, y no puede recibir la emisión del supuesto
radar del enemigo. Y si el enemigo logra interceptarlo en su pantalla y el
equipo contramedidas del Neptune no se entera, vuela con el riesgo de ser
impactado. Por eso, trataban de emitir lo mínimo, para ocultar la presencia e
intentar escuchar las emisiones del enemigo.
El
Neptune trató de “disfrazar” su aproximación hacia el sudeste. Su radar de
búsqueda de superficie APS-2, Airborne Patrol System, al ciento por ciento de
su potencia, tenía un alcance de más de 200 millas. Pero, a medida que se iba
acercando a la zona del “ruido”, del blanco enemigo, emitía radar con menores
decibeles para camuflar su propia trayectoria. Se lo oía más lejos, para
hacer creer a los que lo escuchaban que se estaba yendo.
Esta
fue la táctica de la tripulación 3: mayor acercamiento con emisión de radar
a menores decibeles. Y, cuando estuviera cerca de la zona de búsqueda e
intuyera que su radar podría detectar algo con mayor precisión, volvería a
emitir al ciento por ciento para reflejar la intensidad de la onda en toda la
superficie radar.
El
Neptune fue avanzando hacia el “ruido” a una altura de entre 1500 y 2000 pies,
alrededor de 500 metros. Emitía y apagaba el radar. En un momento, cuando
estaban en silencio, sin emisión, percibieron una señal: algún buque los
había “visto”, los había “escuchado”. El operador del equipo de contramedidas
percibió su origen en su computadora: era una frecuencia de repetición de
pulso del 965, un radar de búsqueda de una nave tipo 42, que utilizan los
destructores de la clase Sheffield y también el portaviones Invincible. Estaba
ubicado a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Junto al portaviones Hermes, el
Invincible era la frutilla del postre para los pilotos.
El
numeral Armando Mayora al aterrizar en la Base de Río Grande tras cumplir con
éxito la misión
El
oficial control de operaciones (OCO) se lo informó por intercomunicador a
Proni Leston. El comandante recibía la información gráfica del operador en
el tablero. El OCO sugería qué debía hacerse, y Proni Leston, asistido por
el copiloto, tomaba la decisión. Tenía el panorama total de lo que percibía
cada uno de los miembros de la tripulación. Así funcionaba el equipo.
Eran
las 7:10 de la mañana del 4 de mayo de 1982. La tripulación 3 había recibido
la información en determinado rumbo, con determinada intensidad. Había
detectado el origen del “ruido”. El Neptune voló durante una hora y media en
las inmediaciones del enemigo, alejado a unas cien millas náuticas. Cada
veinte o treinta minutos hacía una aproximación hasta las 50 millas volando
rasante, por debajo del lóbulo del radar británico, para no ser detectado. En
un momento, ascendieron el Neptune a mil metros y emitieron radar. Dos vueltas
de antena en la pantalla. Y encontraron tres puntos. La luminosidad en la
pantalla traslucía la dimensión de cada uno. El buque más grande reflejaba
una luz más intensa. Ya estaban los blancos. Tres blancos. Había tres ecos no
identificados. Tres duendes.
Apagaron
radar. Ahora, total discreción. Descendieron para asegurarse de que no los
detectaran, muy abajo; volaron a 150 pies, en dirección sur, para que los
británicos supusieran que se dirigían al área de búsqueda de los náufragos
del Belgrano.
Ahora
ya estaban lejos del “ruido”, a 150 millas. Proni Leston comunicó la novedad
al búnker de (la base de) Río Grande y al Comando de Aviación Naval, en la
Base Espora. Informó que el Hércules no podría llegar a las islas. En la
madrugada, un avión Vulcan había descargado bombas sobre Puerto Argentino,
como lo había hecho el 1º de mayo. Proni prosiguió. Había detectado tres
blancos, uno posiblemente grande, radar 965, y dos medianos, dijo. Ese era el
indicio. “Recibido. Mantengan exploración del contacto”, respondieron desde el
canal de frecuencia.
Debían
enfocarse allí, en ese punto dato. Volverían a comunicarse en dos horas,
cuando identificaran otra vez al blanco y transmitieran la última posición.
Era una acción de riesgo, porque se debía exponer otra vez al Neptune, que no
tenía capacidad de defensa, a 50 millas del buque enemigo.
El
Capitán Colombo entró a la habitación de Bedacarratz y Mayora y los
despertó. Había un blanco determinado, un radar determinado, un 965, y una
posición determinada, 75 millas al sur de Puerto Argentino. Todo el mundo
saltó de la cama. La escuadrilla se alistó. Los mecánicos y los técnicos
fueron a preparar los aviones. Cada uno a su tarea. La dupla de pilotos se instaló́
en la sala del hangar para diseñar el prevuelo. Llegó el meteorólogo y le
dio la condición climática de la zona donde debían operar. Todo lo que
sucedería en vuelo debía ser resuelto en la sala. Bedacarratz y Mayora
definieron que no habría comunicación entre ellos hasta la localización del
blanco.
Ahora
solo debían despegar y esperar que el Neptune informara la nueva posición.
Súper
Etendard en 1982 Guerra de Malvinas
Mientras
tanto, la tripulación 3 se mantenía en el aire. Era un tiempo de espera. La
distancia del blanco los protegía. Ya tenían experiencia con las prácticas
de vuelo sobre el destructor tipo 42 Santísima Trinidad de la Armada. Fuera
del radio de las 120 o 150 millas, no habría riesgos. Como suponían que el
blanco era un portaviones, podría tener embarcados a los Sea Harrier, con una
autonomía de operatividad de 70 millas, 130 kilómetros. Y el misil del
portaviones, el Sea Dart, solo tenía un alcance de 25 o 30 millas para un
blanco en altura.
Bedacarratz
y Mayora despegaron de la base de Río Grande a las 8:45 de la mañana. Volaron
hasta 250 millas del blanco, donde realizaron el primer reabastecimiento con el
avión tanque Hércules KC-130 y comenzaron a desarrollar el perfil de ataque
acordado. Eligieron la ruta del sur. Debían hacer una aproximación indirecta
para evitar que un “piquete radar” —un barco enemigo— pudiera interceptar el
vuelo.
(…)
El Neptune siguió acercándose al blanco. Volando bajo, a cien pies. Ya
sabían que los Súper Etendard habían despegado, ya sabían dónde harían la
recarga de combustible, ya sabían a qué hora llegarían a la zona de
lanzamiento. Quince o veinte minutos antes, Proni Leston debía comunicar las
nuevas coordenadas. Seguían con el radar apagado, avanzando a modo discreto.
El OCO informaba a qué distancia estaban del blanco. A las 70 u 80 millas
podían tener un Sea Harrier encima. Existía una preocupación adicional: ya
habían quemado los cristales del radar que determinaba la frecuencia de la
emisión. Al colocarlo al ciento por ciento de potencia, los cristales se
habían quemado. El radar era frágil cuando se lo exigía. En los ejercicios,
lo usaban al 80 por ciento. Ya habían roto dos juegos de cristales durante la
aproximación al área crítica y el radarista los había ido cambiando. Era
una tarea delicada cuando se hacía en vuelo. Ahora quedaba uno solo y estaba
puesto en el radar.
El
Neptune continuó vuelo. A medida que se acercaba para dar la última
posición, el peligro crecía. Lo iba advirtiendo el operador del equipo de
contramedidas, que recepcionaba las emisiones electrónicas.
El
equipo contramedidas permitía captar una emisión con una frecuencia y una
pulsación de onda determinadas. Al acercarse al blanco, los decibeles subían,
notificaban el riesgo. Por eso, el radarista avisó al comandante Proni que
estaba recibiendo una señal de intensidad de 15 decibeles. A mayor cantidad de
decibeles, mayor exposición. “Ahora 18”, avisó. La señal ya hacía un ruido
intenso. Se suponía que a partir de los 20 el Neptune ya estaba en la pantalla
radar del enemigo. Y la distancia no lo protegía. Se encontraban a 60 millas;
podían convertirse en blanco del misil de un Sea Harrier.
Desde
la cabina, Proni iba monitoreando las dos informaciones. Decía “contramedida”
y el radarista informaba. Ahora recibía una señal de 25 decibeles de
intensidad y el equipo de contramedidas bramaba. Era alarmante. Estaban muy
metidos dentro del lóbulo de la señal. Los había detectado el radar 965.
Podía ser el Invincible, el Sheffield, el Hermes. Y el OCO tripulante le iba
informando la distancia. Estaban a 50 millas del blanco. Mayor acercamiento,
más intensidad de decibeles, más luminoso aparecía el Neptune en la pantalla
de radar del enemigo. Ya estaban en zona de impacto. Podrían ser atacados. Y
el Neptune no tenía protección aérea, no tenía forma de defenderse.
El
4 de mayo de 1982 dos aviones Súper Etendard hundieron al destructor HMS
Sheffield flota británica
En
este punto, a las 10:35 de la mañana del 4 de mayo, debajo de las Malvinas, a
250 nudos de velocidad, con el radarista listo, el operador de control de
operaciones listo, toda la tripulación 3 lista, Proni Leston decidió subir a
2500 pies de altura y emitir radar por cuarta vez, con el último cristal. Una
barrida, nada más. El radarista informó: los tengo situados. Se veían otra
vez los tres blancos en navegación normal. Un buque grande junto a dos
medianos. No se habían dispersado. Estaban juntos. Ahí cortaron motor,
sacaron el pie del acelerador y volvieron a bajar, bien abajo, para esconderse
rumbo al sur. Y luego, con una emisión de decibeles muy tenue, pusieron rumbo
norte, para encubrir su posición.
Cuando
se alejó del área de riesgo, el Neptune buscó la frecuencia de radio de los Súper
Etendard para dar la última información del blanco enemigo. Los interceptó
justo cuando estaban haciendo el traspaso de combustible. Aprovecharon que
todavía estaban en altura. Habló el Capitán Sergio Sepetich, copiloto.
“Vasco, aquí Ruso”, dijo Sepetich. “Ruso, aquí Vasco”, respondió
Bedacarratz. Le dio los números, latitud y longitud, de corrido, como habían
acordado. Las naves británicas, en dos horas, se habían desplazado. Ahora
estaban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.
Los
SUE recibieron combustible de la sonda y bajaron para no ser interceptados.
Bedacarratz descartó emitir radar a las 55 millas. Decidió volar hasta la
milla 40, como le marcaba la pantalla. En tiempo de vuelo, la diferencia podía
ser de cuarenta o cincuenta segundos, un tiempo valioso para quitarle reacción
al enemigo.
Nada
sucedió como preveían.
Cuando
en la milla 40 subieron a 2500 pies y emitieron por primera vez con tres
barridos de radar, no vieron nada. Ninguno de los dos pilotos, Bedacarratz ni
Mayora, observaron absolutamente nada en sus pantallas. Nada. Y, si ninguno de
los dos había visto nada en el callejón en el que habían emitido, no había
error de parte de ellos. Los blancos detectados por el Neptune no estaban.
Fueron
segundos de incertidumbre, pero entre los pilotos no hubo comunicación.
Continuaron el perfil de vuelo. Siguieron rumbo al supuesto blanco. Había
mucho feeling entre ellos. No hacía falta que Bedacarratz, que estaba mil
metros adelante de Mayora, le dijera qué debía hacer. Mayora lo sabía.
A
partir de ahora, el vuelo era “indiscreto”. El radar enemigo ya estaba en
condiciones de localizarlos.
Parte
de la tripulación que localizó al Sheffield. De izq. a der: los entonces
capitanes de fragata Sergio Sepetich y Ernesto Proni Leston, el Teniente de
Fragata José Pernuzzi y los suboficiales Luis Del Negro y Hugo Saavedra
En
la milla 40 bajaron, volvieron a volar rasante, debajo de los cien pies, 30
metros por encima del mar, paseando combustible, derrochando, y aceleraron
más. Volaban a casi mil kilómetros por hora y todavía no habían detectado
el blanco. Ya estaban en la milla 25. En no más de treinta segundos debían
disparar dos misiles Exocet, los primeros dos misiles del Súper Etendard. El
bautismo de fuego. Pero todavía no sabían contra qué. No habían visto nada.
Bedacarrtaz
dio dos golpecitos en la radio y Mayora escuchó “clic-clic” en su cabina. Era
una pulsación que usaban cuando querían decirse algo sin hablar. La habían
practicado decenas de veces. El enemigo no lograría detectarlo. El “clic-clic”
era la señal de que debían subir otra vez.
En
la milla 25 el techo de nubes estaba a 600 pies. Bedacarratz no quiso
atravesarlo porque pensaba que perdería contacto visual con Mayora. Entre las
nubes lo perdería. Emitieron con el radar y vieron los tres ecos que les
había transmitido el Neptune. Allí estaban. Un eco grande y otros dos
medianos. Los tres duendes. Y otro buque aislado, más al norte. Debían
enfocarse en el grupo de tres. Estaban 60 millas al sureste de la isla Soledad.
La
información que había dado el Neptune era correcta. La diferencia consistía
en que, a 40 millas del blanco, no habían podido ver los ecos en el radar
porque los buques se habían corrido 11 millas. Y cuando los pilotos
ascendieron en la milla 25 para emitir con el radar, en realidad, estaban a 36
millas reales del blanco.
Bedacarratz
tomó la decisión de lanzar sobre el buque de la derecha. Giró y subieron al
mínimo de altura posible de lanzamiento, 250 pies, 75 metros, para que no los
impactara el enemigo, si es que los había detectado.
Al
llegar a la milla 22 que marcaba su visor, entendió que estaba a la distancia
correcta. Solo tenían que enganchar el misil en el eco más grande del radar y
que el avión lo comunicara al misil. En el visor se veía el buque iluminado
en forma constante, hacía como una viborita con la letra A: accroché.
Objetivo enganchado. Estaban volando a 480 nudos, casi 900 kilómetros por
hora, la máxima velocidad posible con el misil bajo el ala.
El
“diálogo electrónico” que habían testeado en el hangar de la Base Espora
ahora se probaría por primera vez en un combate real.
Bedacarratz
lanzó en la milla 22. El misil tarda un segundo en desprenderse. Y ese
movimiento se siente en el ala: son 660 kilos que bajan del avión. Mayora no
escuchó la orden de Bedacarratz. Había mucho ruido en la cabina y no se veía
bien. Lo que vio fue el fuego debajo del ala del Súper Etendard de su Capitán.
Le preguntó si había lanzado. Bedacarratz, que ya veía la estela del misil
en dirección al blanco, dijo que sí. Entonces Mayora lanzó el suyo.
Una
fragata se acerca al HMS Sheffield dañado, rociando agua de sus mangueras
mientras un helicóptero Sea King sobrevuela la cabeza en las Islas Malvinas, el
28 de mayo de 1982. Dos cazas de ataque argentinos de la Súper Etendard
atacaron el barco con misiles, iniciando fuegos que ardieron durante días,
antes de que el Sheffield finalmente se hundiera. Veinte vidas se perdieron. (AP)
A
partir de ese momento la mayor amenaza era que los impactara un misil Sea Dart
del buque que habían atacado o que los persiguiera una patrulla aérea de
combate. Escaparon al máximo, ahora sí, a más de mil kilómetros por hora.
No pensaron si el misil había golpeado o no en el blanco. Pensaron en no
tragarse el agua, en huir a 50 millas todavía más hacia el sur, como lo
habían planificado, un vuelo hacia la Antártida, que fuese difícil de
rastrear por aviones enemigos o por un “piquete radar”, en la ruta de regreso.
Volver a la base en línea recta supondría más riesgos.
El
lanzamiento se realizó a las 11:04 del 4 de mayo de 1982. El Neptune estaba a
la espera. Se habían quedado dando vueltas por el aire, calculando el tiempo
de aproximación al blanco y el lanzamiento. Hasta que Ruso llamó a Vasco.
“Lanzamiento exitoso, estamos volviendo”, respondió Vasco. Si había pegado o
no, todavía no lo sabía nadie. Desde el Neptune retransmitieron el mensaje al
búnker. En ese momento se aflojaron. Se acordaron de que en el avión había
café, sándwiches. Tomaron mate. Ya llevaban más de siete horas de vuelo.
Una
hora más tarde, Bedacarratz y Mayora aterrizaron en la base de Río Grande.
Cuando descendieron no había novedades, pero se sentían seguros. En el
ambiente también había confianza. Todas las escuadrillas fueron a recibirlos.
Un rato después, aterrizó el Neptune. La diferencia de velocidad entre los
dos aviones era sustancial. El avión explorador volaba a 300 kilómetros por
hora. El Súper Etendard, a 900.
Bedacarratz
y Mayora comenzaron a relatar la misión en un papel en la sala del hangar y
luego la pasaron en limpio en el casino de oficiales. Bedacarratz recordaba los
detalles de la acción, Mayora aportaba los suyos y los escribía. Fue en ese
momento que en la sala se interceptó la radio BBC y escucharon la novedad. El
gobierno británico reconocía, a las cinco de la tarde hora británica, que el
Sheffield había sido atacado por un misil y la acción había provocado
veintidós muertos y una cantidad indeterminada de heridos. El destructor todavía
se estaba incendiando. (…)
(*)
Periodista e historiador (UBA)
Fuente:
https://www.infobae.com
