27 de mayo de 2022

A LOS 20 AÑOS COMBATIÓ EN MALVINAS, RECIBIÓ UN DISPARO EN LA CABEZA Y SIGUIÓ DIRIGIENDO A SU TROPA: “YO TENDRÍA QUE HABER MUERTO”

 

Ernesto Peluffo fue uno de los protagonistas de la batalla más cruenta de la guerra de Malvinas. Era Subteniente y tenía apenas 20 años. Recibió un disparo en la cabeza y siguió dirigiendo a su tropa. Su nombre de combate, desde entonces y para siempre, es cicatriz. 

Por Joaquín Sánchez Mariño 

-¿En algún momento de tu vida pensaste operarte y sacarte la cicatriz? 

-No. Es mi condecoración visible. Es mi orgullo. Es la marca. Y es mi nombre de combate. 

Ernesto Peluffo pide detener la entrevista por un momento. Hace calor mientras conversamos en su campo, en la provincia de Corrientes. Afuera, los pastos están secos pero no quemados: durante días luchó contra el fuego, evitando que sus tierras se incendiaran con la ola ardiente de febrero. Pero no se trata de eso la conversación, ahora hablamos de otro combate, uno que lleva consigo hace cuarenta años y que le dejó esa marca en su cara que nunca quiso sacarse. 

Toma una bocanada de aire y prende el ventilador. “Se está haciendo muy largo”, dice, “los voy a aburrir, no hay que hablar tanto”. Como muchos otros héroes de Malvinas, Peluffo tampoco quiere presumir de sus actos, entonces diluye todo en la distancia y en el silencio. Insistimos. Unos minutos después vuelve a sentarse y acepta continuar. La voz se quiebra una vez más y dice que “uno no puede seguir revolviendo el guiso”, que sino “uno se queda toda la vida en el pozo de zorro”. 

-¿Cuánto estuviste en ese pozo, después de la guerra? 

-Poco, pero para estas fechas siempre vienen los recuerdos. 

La primera vez que entró en combate en Malvinas fue también la última. Fue una de las batallas más sangrientas de la guerra y sucedió en el Monte Darwin. (Nicolás Stulberg)

Esta fecha, esta fecha exacta, es el día en que hace cuarenta años entró en combate por primera vez en las islas, la fecha en la que perdió soldados, en la que una esquirla le entró en la pierna y una bala le atravesó el casco y le rajó la frente, la fecha en la que casi muere y por la que se pregunta, cada fin de mayo, por qué no sucedió. 

“Pero con el tiempo -dice- me fui dando mis respuestas”. Esta es una historia que sucedió en la cruenta batalla de Darwin entre el 28 y 29 de mayo y que relata uno de sus protagonistas. 

Ernesto Orlando Peluffo tenía 20 años cuando llegó a las Islas Malvinas. Era Subteniente en comisión, no había llegado a recibirse del colegio militar, pero con el comienzo del conflicto dieron por egresada a la camada 113 (la que cursaba el último año), y los enviaron a combate. Se habían preparado durante cuatro años para comandar una fracción en la guerra, para ser, de algún modo, líderes en medio del desastre. 

De los 44 Subtenientes en comisión que viajaron, siete fueron heridos y uno falleció a consecuencia de las movilizaciones en el sur del país antes de cruzar a Malvinas. Ernesto fue destinado junto al Regimiento de Infantería 12, General Arenales, ubicado en Mercedes, provincia de Corrientes, donde nació y donde hoy vive y trabaja. En ese entonces no tenía idea de que la vida lo devolvería ahí, ya a sus sesenta y cargado de recuerdos. 

-Vos habías elegido hacer la carrera militar, se puede decir que estabas preparado, pero con solo 20 años, ¿eras consciente de que te estabas metiendo en una guerra? 

-Nadie era totalmente consciente de que íbamos a entrar a la guerra, no. Al principio, cuando se recuperó Malvinas, hubo una gran alegría. Y cuando se movilizó el Regimiento íbamos hacia al sur nomás, no íbamos a cruzar a las islas. Después, cuando estuvimos en Comodoro Rivadavia, se le impartió la orden a la Brigada de cruzar. Pero inclusive en Malvinas todavía no estábamos conscientes de que íbamos a participar en combate e íbamos a tener una guerra con Gran Bretaña, porque estaban todas las negociaciones diplomáticas y políticas y teníamos esperanza de que se resolviera pacíficamente el conflicto. Pero no pasó. 

"Cicatriz", su nombre de combate. Es una manera de recordar siempre lo que vivó en las islas, donde fue herido dos veces, y la segunda le dejó esta marca en la cara. (Nicolás Stulberg)

-¿Tenías el orgulloso argentino, correntino incluso, de salir a defender la patria, o era tan solo una orden que había que acatar? 

-Claro que sí, tenía el orgullo correntino. Nosotros decimos, como reza un chamamé, “mientras tenga uñas y dientes, voy a pelearle a la vida, yo no soy causa perdida, yo soy nacido en Corrientes”. Y está el famoso dicho también: “cuando Argentina entra en guerra, Corrientes la va a ayudar”. Tenemos mucha tradición y mucha historia. Es una de las provincias que hizo la patria, y siempre estuvo del lado de la Argentina. 

-¿Cómo cruzaron? ¿En Hércules? 

-No, en aviones Boeing de Aerolíneas Argentinas, que los habían configurado sin asientos, entonces íbamos sentados en el piso del avión tomados de los brazos como paracaidistas, y llevábamos todo el armamento portátil, todo el equipo individual. Las armas de apoyo, los vehículos, las cocinas de campaña, los carros aguateros, las ambulancias, la munición de las 72 horas de autonomía que llevaba el Regimiento debía cruzar en barco por mar. Pero esto nunca pasó, nunca llegó, así que nosotros combatimos con lo que teníamos. Y eso para mí tiene mucho valor, porque sin tener todos los elementos necesarios, igual combatimos. 

-¿Dónde aterrizaron? 

-En Puerto Argentino. El 25 de abril de 1982, una tardecita. Me acuerdo que al bajar hubo muchas emociones, muchos inclusive se arrodillaban, besaban el suelo de Malvinas. Recuerdo eso con mucha emoción porque fue un momento muy especial. Yo me dediqué a observar al resto de mis camaradas y agradecí a Dios y recé una oración. 

-¿Ya tenían sus instrucciones? 

-No. La guerra de Malvinas fue muy improvisada, muy imprevista. Lo que estuvo bien planificado fue la Operación Rosario (el primer desembarco para recuperarlas). Pero después se fue desarrollando con la información de lo que iban haciendo los británicos. Así que cuando llegamos hicimos base cerca del aeropuerto y después nos llevaron cerca del Monte Challenger a armar una posición defensiva, próxima a Puerto Argentino. Y de ahí nos llevaron a Darwin y Goose Green, a dar seguridad a una pista de aviones Pucará, para hacer las posiciones de defensa de esa pista. Yo estaba con los morteros en la sección apoyo como segundo jefe de sección.

En su campo en Mercedes, con alguna de la bibliografía de Malvinas que Peluffo aun preserva. (Nicolás Stulberg)

-¿Tenías soldados a cargo? 

-Sí. Tenían mi edad. Yo era clase 61 y los soldados eran clase 62 y 63, la clase incorporada. 

-Tuviste que convertirte en líder para pibes de tu edad… ¿Cómo hiciste? 

-Sí. Y bueno, con las jerarquías y la disciplina del ejército. Pero basé el liderazgo en la convivencia, en el ejemplo personal. En el Colegio Militar nos enseñan que la mejor voz de mando es el ejemplo personal, porque las palabras convencen pero los ejemplos arrastran. 

-¿Perdiste muchos de tus soldados a cargo? 

-Y… sí. En total en el combate, entre la sección del Teniente Estévez, mi sección y la sección de exploración que se replegó y combatió con nosotros, tuvimos 13 muertos y más de 20 heridos. 

-¿Cuándo entraron en combate? 

-Fue el 28 de mayo de 1982, en el combate del cerro Darwin. Fue un combate diurno, nos veíamos con los británicos. Fue un combate muy violento, duró entre cuatro y cinco horas, desde las ocho de la mañana hasta el mediodía. Al principio había mucha confusión porque durante la noche del 27 estuvo combatiendo la compañía A en posiciones más adelantadas. Y después se replegó durante la noche a través de mis posiciones. Yo estaba con mi compañía en las posiciones adelantadas también pero antes de que empiece el combate nocturno me vinieron a buscar porque por orden del jefe de Regimiento me debía replegar a retaguardia para hacerme cargo de una fracción que se había organizado con la compañía de servicios. 

-¿Cuántos hombres eran? 

-Era una sección de tiradores de 35 soldados y 5 suboficiales. Y a mí me pusieron a cargo, entonces dejé a mi compañía en las posiciones adelantadas y me fui al cerro Darwin. Esa posición parecía un anfiteatro, y desde ahí vimos cómo esa noche mi antigua compañía entró en combate. Yo veía las bengalas de iluminación, el fuego de artillería, la munición trazante… Lo tenía a cuatro kilómetros al frente. Y veía también cómo se replegaba durante la noche, y lo hizo a través de mis posiciones. Uno de los jefes de sección pasó por mi lugar y me dio la novedad de lo que pasaba. Me puso en situación y me aconsejó que me replegara, pero las órdenes que yo tenía eran defender esas posiciones. Era el límite anterior al campo principal de combate y tenía que defenderlo, no me podía replegar de ese lugar, era la línea no ceder. 

Aunque prefiere no hablar seguido de lo que vivió en el combate de Darwin, dice que cada aniversario los recuerdos vuelven vívidos a él. (Nicolás Stulberg)

-¿Qué hiciste? 

-Cuando me da la novedad de la situación le digo: “gracias mi Subteniente, recibido, yo voy a retardar el ataque enemigo, voy a abrir fuego. Y si puedo, me repliego”. Me quedé como primera línea de recibimiento. Éramos los 35 soldados, los 5 suboficiales, y toda la sección de exploración que se había replegado durante esa noche y tenían ametralladoras, MAG 762… Porque yo no tenía ametralladoras, no tenía armas de apoyo, entonces cuando recibo ese refuerzo le digo a la sección que se queden conmigo, les doy posiciones y direcciones principales de fuego. 

-¿Tus órdenes eran demorar el avance inglés? 

-Claro, desgastar al enemigo, retardar el ataque, e ir cediendo terreno pero ganando tiempo. Hasta que llegaran a mis posiciones, lo que pasa es que yo estaba en la línea no ceder. Y ahí estuvimos esperando el ataque británico. En un momento ellos iban avanzando en la noche e incluso llegamos a recibir fuego de artillería antes de que empiece el día. Pero estábamos en nuestros pozos de zorro, estábamos a cubierto. 

-¿Cómo fue esa noche? 

-Fue una noche larga, una noche de vigilia. Estábamos todos muy atentos al fuego de artillería. Me acuerdo que se prendieron fuego unas hojas y traté de hacerlo apagar porque era un punto registro para la artillería británica y si nos movíamos nos recortábamos con el fuego que se había encendido a retaguardia. Entonces no nos podíamos mover mucho. No pudimos apagarlo y dejamos que ardiera durante toda la noche. 

-¿En tu cabeza, mientras se acercaba el momento del ataque, qué sentías? 

-Estábamos concentrados y después de la artillería hubo una pausa de combate y ahí ordené descansar por pozo. 50% descansaba, 50% vigilaba. Ya estábamos muy alertas, muy nerviosos, y empezábamos a agotarnos por haber estado todo un día en tensión. Yo sabía que en algún momento íbamos a recibir al enemigo en esas posiciones.

 -¿Qué pasaba si perdían sus posiciones? 

-Si quebrábamos esa defensa, se quebraba el perímetro defensivo. Yo era consciente de que ese era el límite del cerco en el que se defendía toda la pista de aviones Pucará. Estábamos al norte del perímetro. Y en un momento llega a mis posiciones la sección del Teniente Estévez. Se ubican en nuestros pozos de zorro y combatimos juntos. Él refuerza las posiciones mías, y sucede al amanecer del 28 de mayo. Me encuentro con él y le explico lo que había pasado durante la noche. Estévez me pregunta si tenía armas de apoyo, le digo que sí, de la sección que se había replegado, y me ordena ocupar una altura a la derecha con un grupo de tiradores. 

-¿El Teniente Estévez se queda en sus posiciones? 

-Sí, y en un momento yo me estaba por mover a la derecha y un soldado me dice que hay movimientos al frente. “¿Esos quiénes son, Peluffo?”, me pregunta Estévez. No sé, le digo. Podía ser la Compañía “A” todavía replegándose o el enemigo, pero nosotros no marchábamos así, había mucha distancia entre hombres. Y tenían mochilas, cosa que nosotros no. Entonces le digo todo esto a Estévez y me dice que mande una patrulla a reconocerlos. Todo esto pasaba en minutos. Y cuando avanza la patrulla a reconocer, abren fuego. Empezamos a recibir fuego de armas automáticas y de mortero. Nos tiramos cuerpo a tierra, nos empezamos a arrastrar a las posiciones y nos dimos cuenta de que evidentemente era el enemigo. 

-¿Qué hicieron? 

-Tomamos posición, Estévez tomó posición también, y empezamos a ordenar los fuegos de las ametralladoras y las armas de apoyo. Los británicos empiezan a abrir más fuego de mortero. Yo logro en un momento entrar al pozo y empiezo a abrir fuego con mi fusil además de impartir órdenes. El Teniente Estévez era comando y sus jefes de grupo también eran comandos, entonces sus hombres estaban muy instruidos más allá de ser clase 63, es decir, de tener 19 años.

Algunos de los recuerdos y libros de Malvinas que Peluffo tiene consigo en su campo en Mercedes, Corrientes. (Nicolás Stulberg)

-¿Cómo siguió todo? 

-En un momento me quedo sin fusil porque le doy una pieza del mío al soldado Orellana, que se le rompe el percutor de su FAP (fusil automático pesado), y yo empiezo a tirar con mi pistola. Entonces mis disparos no llegaban a la distancia del enemigo, pero con mi disparo iluminaba y trazaba la trayectoria, y sobre mi fuego, fuego. Era como una guía digamos. Y en un momento un proyectil de mortero cae al lado nuestro. El cuerpo de Orellana hace de parapeto, le pega a él la masa de las esquirlas, lo hiere fuerte, y a mí me entra una esquirla en la pantorrilla izquierda. Ahí me arrastro, tomo el FAP de Orellana y sigo abriendo fuego. Me meto en el pozo y después abrimos lugar para que se meta Orellana, que estaba muy mal pero consciente. 

-¿Disparabas ya herido en la pierna? 

-Sí, no había otra. En un momento cambio la posición del FAP porque los ingleses se estaban moviendo, apunto a un paracaidista que maniobra sobre mi flanco derecho, me preparo para abrir fuego, él se tira detrás de unos setos, ya estábamos combatiendo a unos 50 o 100 metros. Y voy a tirar en esa dirección y de golpe siento un estruendo en el casco. Un proyectil me impacta directo sobre el casco, lo perfora y me roza el cráneo. De casualidad no me entra en el cráneo. Me roza la frente del lado derecho y me saca la oreja. Yo tenía un pasamontaña debajo del casco. Y caigo totalmente aturdido en el pozo, me zumbaban los oídos, y empiezo a tener una hemorragia. 

-No perdiste el ojo de casualidad. 

-De casualidad. Entonces caigo aturdido y me saca el pasamontañas un soldado y me dice: “no se aflija mi Subteniente, el cuero nomá e”. Correntino también, soldado Juan Silva. Y ahí me pone dos paquetes de vendas, me da un poco de agua, una aspirina, y me tapa con una manta. Yo pensaba que me iba a morir, tenía mucho dolor. Algunos me dijeron que perdí el conocimiento un tiempo, otros que no. Yo no me acuerdo de eso, pero sí me acuerdo que en un momento intento levantarme del pozo y mirar. Les decía a mis soldados que siguieran abriendo fuego, que la mejor cubierta era el propio fuego… Yo repetía lo que había aprendido en el Colegio Militar. Trataba de alentar a los soldados que estaban conmigo en el pozo, pero cuando trato de incorporarme veo que los británicos empiezan a capturar los pozos del flanco derecho, entonces pido parte para el Teniente Estévez, quería comunicarme con mi superior. Y entonces me contestan: está muerto… Y se me llenó la cabeza de preguntas. 

Primero de izquierda a derecha, el entonces Subteniente Ernesto Peluffo, en las Islas Malvinas.

-¿Había alguna posibilidad de seguir resistiendo en ese punto? 

-Yo sabía que por doctrina ahora venía el asalto a las posiciones. Iban a empezar a capturar pozo por pozo. Estaban muy próximos, y nos veíamos. Entonces pensé: ¿qué hago? ¿armo la bayoneta para defenderme como sea? ¿Ordeno un contraataque? ¿Salimos de las posiciones? Yo no podía pararme, no podía conducir, el Teniente estaba muerto… El otro oficial que seguía en antigüedad estaba herido y no podía conducir la defensa. Yo ya hacía un tiempo escuchaba intimaciones para que nos rindiéramos, y nosotros seguíamos combatiendo. Y ante la insistencia de los británicos ordené alto el fuego. A uno de los soldados que estaba conmigo le ordené que atara un repasador blanco en el fusil, y que lo agitara. Lo levantó, lo agitó, y le abrieron fuego, le tiraron dos tiros al guardamanos del fusil. Se metió adentro y me dijo: “mire mi Subteniente, le pegaron dos tiros al fusil, no están respetando la bandera blanca”… 

-¿No creían? 

-No sé, entonces le digo al soldado que vuelva a levantar el fusil pero de forma decidida. Y ordené a todos “arriba los brazos, arriba los brazos, alto el fuego, nadie toca nada, afuera de los pozos”. 

-¿Vos gritabas desde el pozo? 

-Parado adentro del pozo, sí, vendado, ensangrentado. Prácticamente sacaba el torso afuera ya con la bandera blanca, y ordenaba. Y ahí empezamos a salir todos con los brazos en alto. Los británicos estaban a cincuenta metros y comenzaron a avanzar, todos enmascarados, con el rostro enmascarado, eran como arbustos que se movían en el terreno. Y avanzaron y empezaron a capturarnos. Nos daban culatazos, patadas. “Don’t move, shut up, down”… Claro, después me enteré de que nuestro combate había sido muy cruento, muy violento, y que murió el jefe del Segundo Batallón de Paracaidistas Reales, unos cuantos oficiales. Ellos estaban exaltados por eso. 

-Les salió cara la victoria. 

-Sí, ellos al combate de Darwin lo tienen como uno de los combates más cruentos de la historia de las guerras del ejército británico. Tal es así que después durante el resto de la guerra nunca más atacaron de día, siempre lo hicieron de noche. Porque de noche nosotros teníamos menos aptitud y recursos que ellos. 

-¿Estudiaste mucho lo que pasó esa noche? 

-Hay muchas cosas de Malvinas que no quiero leer, porque si no es revolver otra vez el guiso. Los veteranos tenemos que tratar de seguir con nuestras vidas, dar vuelta la página, sino te quedas en pozo de zorro de Malvinas y chau. A mí al principio me costó entender algunas cosas. Son los fantasmas que a uno le quedan de Malvinas. ¿Por qué los soldados de uno, los suboficiales de uno murieron y uno no murió? Yo tendría que haber muerto. 

-La culpa del sobreviviente. 

-Sí. Pero después me di mi respuesta. Para dar testimonio, para contar la historia, para rescatar su heroísmo. Para casarme, para tener hijos… ¿no? Para tener memoria, para continuar sirviendo. Uno se da sus respuestas y sigue, porque si no se queda en el pozo de zorro. 

"Los veteranos tenemos que tratar de seguir con nuestras vidas, dar vuelta la página, sino te quedas en pozo de zorro de Malvinas", dice Peluffo. (Nicolás Stulberg)

-Habrá sido muy difícil aceptar que era el momento de rendirse… 

-Al principio tenía cargo de conciencia de no haber combatido hasta el final, no haber muerto, haberme rendido, haber rendido la posición. Pero después entendí que eso salvó vidas, y que había cumplido la misión. Y los británicos eso lo reconocen. Reconocen como un acto de profesionalismo de un joven Subteniente que sabe hasta dónde. Ellos lo reconocieron e incluso lo pusieron de manifiesto: un Capitán de los Royal Marine le transmitió a mi comandante de Brigada cuál había sido mi actuación en combate, y le dijo: “al Subteniente Peluffo hay que condecorarlo, no solo por cómo combatió sino también por cómo se preocupó por sus soldados después del combate, aun estando herido”. Y bueno, esa es una satisfacción individual, mía, y es lo que hace que hoy todavía tenga el reconocimiento de mis soldados. 

-¿En algún momento de tu vida pensaste operarte y sacarte la cicatriz? 

-No. Es mi condecoración visible. Es mi orgullo. Es la marca. Es más, mi nombre de combate hoy es “cicatriz”. Cuando teníamos una comunicación por radio me decían: “Autentique. Y yo respondía: autentico cicatriz”. 

Ernesto Peluffo contiene el llanto, no quiere mostrarse quebrado -no lo está. Contiene, hace silencio. “Es revolver de nuevo el guiso”, dice. Y vuelve a levantarse. Solo cuando pasen varios minutos se sentará otra vez a la mesa y dirá que es hora de comer. Guiso, paradojalmente. Afuera, de pronto aparece un tornado. Golpea las paredes de la casa, agita las ventanas, y trae después un poco de lluvia. 

Ernesto Peluffo recibió la medalla al valor en combate por su actuación en las islas. Tenía 20 años y una bala le dejó el rostro marcado a fuego. Sus camaradas aún hoy lo recuerdan vendado, ensangrentado, preocupado por sus hombres. Conteniendo, siempre, esperando el huracán. 

Fuente: https://www.infobae.com 

26 de mayo de 2022

“¡NO ME ABANDONES!”: LOS QUE COMBATIERON DESARMADOS EN MALVINAS Y EL DRAMÁTICO RESCATE DE UN PILOTO QUE CAÍA AL MAR

 

Los tripulantes de los Hércules, las “Chanchas” en la jerga de la aviación, tuvieron acciones heroicas al reabastecer en el aire a los pilotos de combate. El testimonio del Vicecomodoro Litrenta sobre el día que salvó al Alférez Dellepiane que gritaba: “Ya no tengo combustible, me voy a caer al mar”. Cómo lo llevó “enganchado” hasta el continente donde volvió a salvarle la vida. 

Por Nicolás Kasanzew

 

Antes de la guerra, existía en la Fuerza Aérea Argentina una feroz rivalidad entre los pilotos de aviones de transporte y los de aviones de caza. Las pullas que mutuamente se dedicaban eran hirientes: “Transportero rima con obrero, portero, panadero, en tanto que cazador rima con profesor, senador, embajador”, se mofaban los Halcones. “El cerebro de los ‘cachos’ es tan estrecho como las cabinas en que vuelan”, retrucaban los transporteros. 

“La pica era tremenda”, me dice Luis Litrenta Carracedo, que ostenta ambas especialidades. “Es que el piloto de caza tiene mucho orgullo de lo que es, porque vive en gran riesgo”. 

–¿Es prepotente? 

–No. Pero tampoco humilde. Orgulloso. Porque sabés que podés romper la barrera del sonido, hacer acrobacias a veinte metros del suelo, maniobras en el aire en que perdés dos o tres kilos de peso en una hora por la tensión y la transpiración, como en la llamada Bomba. Terminás de hacerlas y te sentís un dios del Olimpo. Imaginate. En tanto que en la aviación de transporte, está el remis que te lleva al aeropuerto, el comandante con corbatita, la comidita de a bordo. Es otro estilo. 

–¿Cómo es la maniobra Bomba? 

–Es en conjunto con los cuatro aviones de la escuadrilla. Levantan formados en rombo. En posición vertical, se separan uno a cada punto cardinal. Realizan un looping individual y se cruzan en un punto en el suelo. Ya está coordinada la altura del cruce para cada numeral. Requiere mucha habilidad y sirve para adquirir adiestramiento de combate aéreo, por la gran cantidad de control distributivo que tenés que aplicar. Es decir, mirar e interpretar varios instrumentos a la vez y el contorno que te rodea. Todo en segundos. Es muy espectacular, pues el público ve que se chocan los cuatro. 

–Y no están muy lejos de hacerlo… Pero volviendo a la rivalidad, ¿era para tanto? 

–Sí. Era fea. Si a un cazador lo trasladaban a una unidad de transporte lo tomaba como una ofensa. Y viceversa. 

El Vicecomodoro Litrenta junto a su esposa

En la guerra de Malvinas todo eso sufrió un vuelco de 180 grados. Tras observar el heroico desempeño de las tripulaciones de los Hércules, los cazadores se impregnaron de un profundísimo respeto por sus camaradas de las “Chanchas”. Y los reconocieron como sus pares. Eso ocurrió especialmente después del episodio en que el Vicecomodoro Fredy Cano rescató al Primer Teniente Héctor Sánchez y sobre todo luego de que el Vicecomodoro Litrenta salvara, en una acción de gran dramatismo, al Alférez Guillermo Dellepiane. 

A partir de esos días, para los “cachos”, transportero rima con guerrero. 

A propósito, el escritor Jorge Fernández Díaz, en un bello capítulo de su libro “La Hermandad del Honor, relató el rescate del Alférez Dellepiane... pero sin mencionar el nombre de quien lo salvó. Algo así como contar el salvamento de San Martín en la batalla de San Lorenzo, pero sin nombrar a Cabral. Aquí va entonces la historia completa, reparando ese olvido. 

El Alférez Guillermo Dellepiane

Después de atacar a los ingleses en Malvinas, el Alférez Guillermo Dellepiane emprende el retorno al continente, cuando se da cuenta que está bajando rápidamente el indicador de combustible de su avión Skyhawk A4B. Por fortuna, aparece un ángel de la guarda. El Vicecomodoro Luis Litrenta Carracedo, al mando de un Hércules reabastecedor KC-130, “la Chancha” en la jerga de los pilotos, sin pedir permiso a los altos mandos, ha abandonado a toda máquina su zona de protección y se lanza al rescate de “Piano”, quien ya casi no tiene combustible y está a punto de caerse al mar. 

En respuesta al dramático llamado de socorro, con voz calma, Cacho Litrenta le espeta al Alférez: 

–No te hagas problema, pibe, que ya salimos a buscarte. 

–¡Tengo solo 300 libras de combustible!, exclama Piano. 

–¡Tenés de sobra, quedate tranquilo!, replica el comandante del Hércules. 

–¡Me alcanza para diez minutos de vuelo!, se angustia el joven oficial. 

–Te sobra, ya estamos llegando, responde Litrenta, con asombrosa sangre fría. 

Dellepiane está muy estresado, y descarga su adrenalina, no para de putear: 

–¡No los veo! ¡Ya no tengo tiempo! ¡Me voy a caer al mar! ¡¿Dónde están, carajo?! 

–¡Aguante, pendejo!, le contesta Litrenta. Y trata de calmarlo, entretenerlo preguntándole cosas. 

Una imagen del reabastecimiento en vuelo que hacían los Hércules durante la guerra de Malvinas

“¡No me abandonés!”, se desespera el Alférez. Y no lo abandona. Cuando a Piano le quedan apenas unas 100 libras de JP1, Litrenta lo avista. Ducho, -fue también piloto de caza durante siete años- da media vuelta al paquidérmico Hércules para ponerlo delante del Skyhawk. “Gracias a Dios, yo había estado de los dos lados de la manguera”, sonríe. 

Con el liquidómetro en cero, Dellepiane reduce motor y se arroja en picada. Unos segundos después emboca hábilmente la lanza en la cesta de reabastecimiento. Su liquidómetro empieza a subir… Litrenta lo ha hecho nacer de nuevo. 

Pero en ese momento el piloto de Hércules advierte que los están persiguiendo los Harrier. Si se acercan a 26 millas –ese era el alcance de sus misiles– los derribarán. La velocidad estructural de la Chancha es de 330 nudos por hora. Litrenta la excede subiendo a 370, es decir a 800 kilómetros por hora. El avión tiembla cual si tuviera Parkinson, corre serio riesgo de desintegrarse, pero resiste. A 35 millas de distancia de los argentinos, los Harrier pegan la vuelta. El Alférez quiere desacoplarse, mas Litrenta lo detiene: “Estás perdiendo combustible. Quedate enganchado”. Y lo lleva abrazado al continente. 

El conmovedor instante en que Dellepiane le agradece a Litrenta

Es ángel nodriza y se adelanta

a darle su savia al halcón. 

Va a su encuentro y lo amamanta, 

salvando piloto y avión. 

Tras desprenderse sobre la vertical de San Julián, Dellepiane se apresta a aterrizar a gran velocidad. Los operadores le dicen que clave los frenos, pero Litrenta ve al Skyhawk chorreando combustible y sabe que un chispazo de los frenos convertiría a la máquina en una hoguera. 

“¡No frenés, pibe! ¡Cortá motores y espera que se pare solo!”, le grita. Y con ello vuelve a salvarle la vida. 

Meses más tarde, en agosto del ´82, en la legendaria base de los Halcones de Villa Reynolds, durante un asado, hubo una suerte de ceremonia. En ella Piano le regaló a su “padre” Litrenta el pañuelo de combate amarillo y la probé, es decir, el caño por donde se entrega el combustible. Posteriormente el piloto de Hércules la donó al Museo de Palomar. 

Fuente: https://www.infobae.com

23 de mayo de 2022

MALVINAS: CÓMO SALVÉ DE UNA CORTE MARCIAL AL PILOTO QUE ATACÓ A UN BARCO ARGENTINO PORQUE CREYÓ QUE ERA INGLÉS

 

La historia detrás del ataque del Capitán Pablo Carballo, jefe de escuadrilla de los Halcones, al buque Formosa. Por qué existió el error, las bombas que no explotaron y cómo una nota de televisión salvó de un duro juzgamiento de sus superiores a uno de los grandes héroes de la guerra.

 

Por Nicolás Kasanzew 

El 1 de mayo el Capitán Pablo Carballo atacó por error al buque argentino Formosa. Años después, cuál no sería mi asombro, cuando el piloto me contó que hubo una conexión entre ese hecho y mi narración para la televisión de los combates de aquel día. 

En abril de 1982 el Capitán Troitiño de la Armada, en un briefing, le había señalado a los pilotos de la Fuerza Aérea que las fragatas británicas eran prácticamente inexpugnables y que la probabilidad de salir vivo al atacarlas, era casi nula. Por eso, cuando le entregaron la orden de la misión, el Capitán Carballo pensó: “Es el Día del Trabajador y hoy voy a morir”. 

En Río Gallegos, otro experto de la Armada, les aseguró que en la zona no había ningún barco propio. El mar estaba calmo, con una suerte de onda en el agua. Fue uno de los pocos días en que no soplaba nada de viento, pero había nubes bajas y lloviznas por todos lados; la visibilidad era decididamente mala. 

Cuando Carballo divisa al Formosa, creyó que era un petrolero, pues tenía el armazón de hierro propio de ese tipo de buque. Le descerraja las bombas y luego la escuadrilla enfila hacia Puerto Argentino para volver por el norte de las islas. Pero allí Carballo se entera del ataque de la escuadrilla Torno a los navíos ingleses y piensa: “Por acá no me meto, porque ya no tengo bombas para actuar”. 

Al recorrer la ruta inversa, se encuentra de nuevo con el Formosa: no se había hundido. Ahí nomás conectó los cañones y le tiró con munición trazante. Milagrosamente, en ambos ataques no hubo que lamentar víctimas.

La bomba que no explotó en el buque Formosa

Vuelve al continente a los gritos de alegría: había atacado a un buque y estaba vivo. 

Sin embargo, al día siguiente llega el Brigadier Camblor –“a quien apodaban Temblor, porque era bravísimo”, me comenta Carballo-. Camblor hace mención al ataque de Dimeglio, Román y Aguirre Faget, y luego dispara: “El Capitán Carballo atacó al buque Formosa”. Al oír eso, el piloto se descompensó brutalmente. 

“Ahí conocí lo que es estar próximo a morir, sentía literalmente que estaba expirando”. 

Los Halcones. de pie: Teniente Carlos Alfredo Rinke, Alférez Hugo Gómez, Alférez Rubén Vottero. En cuclillas: Capitán Pablo Marcos Carballo, Primer Teniente Carlos Eduardo Cachón

Ante la situación, Camblor ordenó que lo saquen del recinto. “Me lleva afuera el médico, el Gordo Romero –que después fue flaco– y cuando salgo, caigo desmayado. Ahí en el piso reviví todo el ataque, como si hubiera hecho de nuevo lo mismo. En ese momento llegan los integrantes del segundo escuadrón y me ven tirado en el suelo, y al Gordo Romero a cachetada limpia, tratando de reanimarme”. 

Días después arriba el Brigadier Waldner con el Comodoro Andreasen. “Venían para interrogarme, aunque aquello se parecía más a una corte marcial”. 

—Usted atacó fuera de la zona asignada, que era al sur de Puerto Argentino y toda la zona sur de la isla Soledad. 

—No señor Brigadier, yo lo hice en el estrecho San Carlos. 

—No, usted atacó fuera de su zona. 

Carballo y Rinke fotografiados desde un buque inglés mientras disparaban contra los pilotos argentinos durante el ataque del 25 de mayo de 1982

En el medio de ese intercambio, Carballo se acordó de mi narración del 1 de mayo para el canal ATC. 

—Señor Brigadier, ¿usted vio el reportaje de Kasanzew? Él menciona esto: “A las 3 y cuarto de la tarde, el Formosa sale buscando aguas más seguras”. Si usted toma en cuenta la hora en que salieron, calcula la velocidad de navegación de ese buque, y ve la hora en que atacamos nosotros, se dará cuenta que era imposible que el Formosa ya hubiera llegado al sur de la Gran Malvina. 

—Vamos a ver eso, dice el Brigadier. 

Y mi video efectivamente confirma el planteo del piloto. 

Pablo Carballo y Nicolás Kasanzew años después de la guerra de Malvinas

—¿Entonces, qué había pasado?, le pregunto a Carballo. 

—El capitán del Formosa, cuando lo bombardeamos, empieza a escapar al suroeste. Y recién bastante tiempo más tarde reporta: “Estoy al sur de la Gran Malvina y he sido atacado por aviones argentinos”. Sin embargo no dice, “yo fui bombardeado aquí”. De ahí la confusión y que hayan pensado que ataqué fuera de la zona asignada. Pero yo estaba en la zona de la isla Bougainville, que se encuentra al sur de Soledad. Fue un momento muy difícil. Lo que vos dijiste, me salvó de las consecuencias posteriores. 

—¿De qué te salvó? 

—Me podían haber hecho una corte marcial. Además, si había cometido un error grueso y era mal profesional, me iban a sacar del combate ¡y yo no quería que me sacaran! Tus palabras me permitieron demostrar que había atacado en la zona correcta. 

Durante el conflicto de Malvinas, Carballo fue jefe de escuadrilla y oficial de Operaciones en el Grupo 5 de Caza, el cual operaba aviones Douglas A-4B Skyhawk. Participó de distintas misiones hundiendo y dañando naves de la Royal Navy. Por su acción durante la guerra recibió la Cruz al Heroico Valor en Combate. 

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TODO FALLÓ, MENOS SU VALOR: EL ÚLTIMO VUELO DEL PILOTO QUE MURIÓ TRAS REGRESAR DE UNA MISIÓN EN MALVINAS

 

 

El capitán de navío Zubizarreta partió hacia las islas el 23 de mayo de 1982 con su A-4Q Skyhawk. Sobre la flota, no pudo lanzar sus bombas por un desperfecto técnico. Cargado con los explosivos, casi sin combustible regresó al continente. aterrizó en la pista mojada y resbaladiza de Río Grande. Debía eyectarse, pero el mecanismo también falló. Los instantes finales de un héroe. 

Por Marcelo Larraquy 

El Capitán de Corbeta Carlos Maria Zubizarreta junto al piloto Teniente de Corbeta Gustavo Diaz

El 23 de mayo, la guerra que se vivía en el cielo de las Malvinas, a mil kilómetros por hora, a 480 millas del continente, llegaría a la base de Río Grande. Tomaría otra dimensión, más cercana, más brutal. Mostraría su cara en el asfalto húmedo, a la vista de todos. 

Sucedió en el regreso de una misión que había conducido el jefe de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el Capitán Rodolfo Castro Fox, con los aviones A-4Q. 

Castro Fox había sufrido un accidente nueve meses antes. La tardía expulsión del asiento eyectable en una jornada de entrenamiento en el portaviones 25 de Mayo hizo que cayera al mar con su avión desde 13 metros de altura y perdió el conocimiento tras el impacto contra el agua. Lo trasladaron al hospital en helicóptero. Sufrió dos paros cardiorrespiratorios y la fractura de su brazo izquierdo. No había vuelto a volar hasta abril de 1982, cuando se declaró́ la guerra, pero estaba inhabilitado para realizar misiones de combate. Sin embargo, Castro Fox informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía. Su disminución física le impedía operar el avión con normalidad. Un mecánico debía ayudarlo para abrir y cerrar la cabina; tampoco podía accionar la palanca del tren de aterrizaje con la mano izquierda, debía hacerlo cruzando el brazo derecho. 

Por su parte, al inicio de la guerra, el estado de los aviones de la escuadrilla era desolador. Los A-4Q ya habían excedido su vida útil, tenían las alas fisuradas, los cañones registraban problemas técnicos para impactar sus proyectiles, y los cohetes de los asientos eyectores estaban vencidos, con un margen de seguridad limitado. Con el esfuerzo logístico del personal de mantenimiento se reemplazaron alas y también se incorporaron otros pilotos de otras unidades. La escuadrilla quedó conformada por doce pilotos con ocho A-4Q preparados para atacar las unidades de superficie del enemigo. 

Castro Fox había sufrido un grave accidente meses antes y dos infartos, sin embargo informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía

El 23 de mayo, en su misión hacia Malvinas, a Castro Fox lo acompañaban el Capitán Carlos Zubizarreta, el Teniente Carlos Oliveira y el Teniente Marcos Benítez. 

El objetivo había sido el de todas las misiones: atacar las naves que encontraran en la bahía San Carlos y, si no encontraban nada, hacerlo sobre las instalaciones del puerto. 

Partieron pasado el mediodía. Volaban juntos, en formación, para no perderse de vista. Pronto Oliveira tendría fallas en el traspaso de combustible y regresaría a la base. Cuando divisaron Gran Malvina, se elevaron por los cerros y luego bajaron, navegación rasante, pegados al agua. El Capitán Pablo Carballo, que lideraba la misión de A-4B Skyhawk, los había precedido en la incursión, dos minutos antes. Les transmitió por radio la posición actualizada de las naves de superficie y de los Sea Harrier. Carballo estaba en el vuelo de regreso; su avión había recibido un misil en el ala derecha disparado desde tierra y otro había pasado muy cerca de su cabina cuando atravesaba Pradera del Ganso, para girar y volver a atacar. Pensó en eyectarse, pero sentía que podía dominar el avión y confiaba en que aterrizaría en Río Gallegos. Otro A-4B de su formación no había lanzado, del otro no tenía novedades, y había perdido a un piloto, al primer Teniente Luciano Guadagnini, que había descargado su bomba sobre la HMS Antelope, una fragata de tipo 21 que había sustituido a Ardent como muralla, dispuesta a atacar con sus cañones y a atajar todo lo que le arrojaran. 

Un proyectil lanzado desde la fragata impactó sobre el ala del A-4B de Guadagnini, y ya estaba a punto de caer al agua, pero en un esfuerzo soberbio el piloto giró e impactó sobre el mástil de Antelope. Su avión se desintegró y cayó al mar. (Después del cuarto intento frustrado por desactivarla, una de sus bombas explotaría en la sala de máquinas. Antelope quedaría envuelta en una bola de fuego, mientras los tripulantes abordaban un bote del Intrepid. Cuando estaban a mil metros se produjo la explosión, que quedaría registrada como una de las imágenes más dramáticas de la guerra por las Malvinas. El casco de Antelope se partiría en dos y la nave se hundiría). 

La Antelope se hunde luego de haber sido atacada por los pilotos argentinos en el Estrecho de San Carlos (AP)

Este era el reporte de Carballo sobre el estrecho San Carlos pasado el mediodía del 23 de mayo. Antes de ingresar a la zona caliente, Castro Fox puso su A-4Q a cien metros del agua y deseó suerte a sus numerales, que venían detrás. La pasada aérea por el estrecho no tomaba más de un minuto. El minuto decisivo. El sol brillaba, pero el cielo se veía negro por el humo de las explosiones y el fuego de los cañones. 

Cuando vio a su blanco, el Intrepid, en la boca de la bahía, también vio una especie de luz que salía desde la proa y se dirigía hacia él. Era un misil. Giró rápido a la derecha y enfiló hacia la nave, descargó sus bombas y fue saliendo del estrecho en vuelo rasante, moviendo su avión de un lado a otro para escapar hacia la base. Detrás de él venían sus dos numerales, Benítez y Zubizarreta. Les habían tirado dos misiles desde tierra, que pasaron entre sus dos aviones, pero habían superado sin daños la barrera antiaérea. Benítez había descargado sus bombas sobre Antelope. Aunque no escuchó su explosión, había quedado alojada en la fragata. Zubizarreta no había podido lanzar por una falla en el sistema. 

En su regreso, Castro Fox advirtió que se quedaba sin combustible; los tanques externos no transferían en forma normal. Optó por un perfil de vuelo diferenciado, a más de 12 mil metros de altura. No sabía si llegaría a aterrizar o se eyectaría en el mar. Lo iría evaluando. Les dijo a sus pilotos que no lo acompañaran: quería quedarse solo. 

Zubizarreta y Benítez continuaron vuelo. En la base estaban contentos porque sabían que volvían los tres A-4Q de San Carlos. Lo habían verificado con el radar en tierra. Los pilotos y mecánicos de las escuadrillas los habían despedido y ahora estaban en la plataforma del hangar para recibirlos, como se hacía siempre en cada misión. El aterrizaje era inminente. En ese momento empezó a lloviznar, una garúa muy tenue, con un fuerte viento. 

El Capitán Roberto Curilovic, que tenía experiencia porque era señalero en portaviones de A-4Q, salió corriendo a la pista y ordenó que se armase el sistema de frenado. El A-4Q, sobre pista mojada y semihelada, corría el riesgo de hacer aquaplaning. Tenía ruedas muy finas, para aterrizaje en portaviones, y con la alta presión de inflado perdía adherencia y podía hacer deslizar al avión sin control. Entonces, si el gancho de cola del avión lograba enganchar el cable que atravesaba la pista y empezaba a arrastrarlo, el propio cable le daba estabilidad y frenaba la carrera de la aeronave. Pero no llegaron a armarlo a tiempo. 

El avión de Zubizarreta regresaba casi sin combustible. No había podido lanzar las bombas; sobrevoló un barco y el eyector no funcionó. Existe un sistema de emergencia que permite que se las tire inertes. El lanzador y las bombas se arrojan sobre el mar y no explotan. Pero Zubizarreta no las quiso tirar, no quiso perder el armamento; prefirió regresar con las bombas a la base para preservarlas. 

Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, fotografiados el 20 de Mayo de 1982:  Sylvester, Medici, Lecour, Oliveira, Carlos Zubizarreta, Olmedo, Arca, Alberto Phillippi, Castro Fox, Rótolo, Benítez y Alejandro Diaz

Su A-4Q aterrizó en la pista húmeda con viento cruzado, perdió el control, empezó a viborear y se fue a un costado de la pista delante de los pilotos y mecánicos, de todo el personal de la base. Se fue detrás de un montículo y se incrustó sobre el barro. Al irse de pista con las bombas abajo, Zubizarreta debía eyectarse hacia arriba. 

En situaciones normales, el asiento sube a determinada altura, la capota de la cabina se dispara y se abre. Y si no se dispara el asiento, tiene clavijas que rompen la cabina. Pero el cartucho del asiento no lo despidió a la altura necesaria. No lo expulsó con suficiente energía. Había fallado el cohete del asiento; estaba vencido y se había prorrogado su uso. 

Zubizarreta cayó al pavimento de la pista desde considerable altura sin el paracaídas desplegado. Las bombas no explotaron y solo quedó afectada la nariz del avión. A la semana el A-4Q estaba volando otra vez. Pero Zubizarreta falleció por el impacto pocas horas después.

Su féretro fue subido a un avión Fokker F-28 de la Armada. Una formación lo despidió con honores.

Fuente: https://www.infobae.com

21 de mayo de 2022

ESCUADRÓN FÉNIX: "PONER EL LOMO CUANDO LA PATRIA LLAMA"

  

Por Pablo Díaz 

Corría 1978, y el conflicto con Chile por el Beagle estaba en un punto álgido. El Brigadier Oliva empieza a elaborar un proyecto para reforzar rápidamente las capacidades de la Fuerza Aérea Argentina. Pronto, la idea de una estructura de aeronaves y personal civil que pueda incorporarse al esfuerzo del inminente conflicto empieza a tomar forma. 

El Capitán Páez Allende tiene a cargo la tarea de relevamiento y organización de ese grupo de aeronaves. Le pone un nombre: Escuadrón Fénix. La mediación Papal da por terminado el conflicto con Chile, y el proyecto queda guardado. Hasta abril de 1982. 

Cuando quedó claro que la operación de recuperación de las Islas Malvinas derivaría en una guerra total, el Grupo I Aerofotográfico de Paraná, Entre Ríos, fue la base de operaciones del Escuadrón Fénix. Ya los Lear jet 35 del Grupo habían estado fotografiando el archipiélago en los meses previos, y las imágenes tomadas por el equipo permitieron el desembarco anfibio y la utilización de la pista por los C-130 de la FAA.

 

Hawker Siddley HS-125 

Lear jet tipo LR-24, LR-25, LR-35 y LR-36 

Cessna Citation C-500
 
Mitsubishi MU-2

Swearingen Merlín III-B

Turbo Commander C690


Aerostar TS600/ TS601

En una segunda etapa, se incorporaron algunos aviones más.

 

Douglas C-47B

Tres Aerocommander AC50, un Grand Commander AC68 y una flota de helicópteros: un Agusta 109A, un Bell 212, un 205-A1, un 206, cuatro Bolkow BO-105, cuatro Hughes 500C, dos Sikorsky S58ET y dos S61N. 

Se le dio un grado militar a los civiles convocados ( para que estén amparados por la Convención de Ginebra), en función de su aptitud profesional, Pilotos, Alféreces “en comisión” (Oficiales del Escalafón Aire), Técnicos y Mecánicos, Cabos “en comisión” (Suboficiales del Escalafón Técnico), Personal Militar Retirado y Personal Militar de la Reserva de las tres FFAA. con su grado correspondiente, Personal Civil de la Fuerza Aérea Argentina, y Personal de las Fuerzas de Seguridad. 

Entre el 28 y 30 de abril, el primer grupo de treinta y cinco aeronaves con sus tripulaciones, pilotos y mecánicos aeronáuticos, se despacharon al Sur del País, a la Patagonia, cubriendo las diferentes movilizaciones y despliegues ya implementados por la Fuerza Aérea. 

Las aeronaves que fueron utilizadas contaban con múltiples ventajas, como ser, autonomía, velocidad, aviónica de última generación, y particularmente la imposibilidad de ser discriminadas por los radares del enemigo, lo que les permitía su mimetización y ser confundidas con aviones caza, por tener un eco-radar similar engañando a los operadores de control del espacio aéreo. 

La tarea básica del Escuadrón Fénix era la de pinchar los lóbulos de radar Inglés, simulando ser escuadrillas de ataque, y provocando un alerta constante y desgaste permanente que imponía a las fuerzas británicas mantener en el aire su poder aéreo de defensa. Esta tarea de diversión, permitía distraer la atención del potencial bélico enemigo, mientras las verdaderas incursiones armadas de aviones caza-bombarderos argentinos, se realizaban por otros sectores de las Islas, fuera del señuelo que provocaban las escuadrillas Fénix. 

Otras misiones desarrolladas por las restantes aeronaves integrantes del Escuadrón Fénix fueron las de exploración y reconocimiento, guiado de escuadrillas de ataque, retransmisión, enlace y puente de comunicaciones de las incursiones armadas argentinas, información meteorológica, relevamiento de información estratégica, búsqueda y salvamento, patrullaje de todo el mar y costa argentina, transporte de pasajeros, transporte de material bélico, etc. 

Resultado de imagen para Escuadrón Fénix 

Para el cruce de Pucarás a las Islas, el Escuadrón Fénix servía de guía radar. Cuadro de Exequiel Martínez.

Nardo 1 y Nardo 2 

El 7 de Junio de 1982, dos Lear jet 35 (indicativos de misión Nardo 1 y Nardo 2) despegaron de Comodoro Rivadavia para una misión de reconocimiento fotográfico. El Centro de Información y Control Malvinas no tenía conocimiento de ninguna misión, por lo que teniendo dos PAC (Patrullas de Combate Aéreo) con dos pares de Harrier en las proximidades solicitó realizar una misión de engaño antes de volver a Comodoro Rivadavia: encarar a los Harrier y luego emprender el regreso. 

Mientras se acomodaban para la misión, el copiloto de Nardo 2 ve dos fogonazos sobre el agua de la Bahía de San Carlos y dos estelas de humo que ascienden rápidamente. Comienzan un viraje buscando alejarse de la trayectoria de los misiles Sea Dart lanzados desde el HMS Exeter. En ese momento, se escucha por la radio a Nardo 1. 

"Nos dieron, no hay nada que hacer". 

La explosión había destruido la parte trasera del avión, mientras la cabina entraba en un tirabuzón que concluiría cerca de dos minutos después con el Lear jet 35 estrellándose en el mar. A bordo, el Vicecomodoro Rodolfo de la Colina se convertía en el oficial de mayor rango de las Fuerzas Armadas Argentinas en morir en combate. 

Junto con él, también murieron: 

  • Mayor Don Juan José Ramón Falconier
  • Capitán Don Marcelo Pedro Lotufo
  • Suboficial Ayudante Don Francisco Tomás Luna
  • Suboficial Auxiliar Don Guido Antonio Marizza. 

El Escuadrón Fénix había ofrendado el mayor sacrificio. 

Antes de iniciar las operaciones bélicas, el Mayor Falconier le dejó una carta a sus hijos. Como todo hombre de armas, sabía que podía no volver. 

"A Ñequi y Mononi: 

Su padre no los abandona, simplemente dio su vida por los demás, por ustedes y vuestros hijos… y los que hereden mi patria.

Les va a faltar mi compañía y mis consejos, pero les dejo la mejor compañía y el más sabio consejero, a Dios; aférrense a él, sientan que lo aman hasta que les estalle el pecho de alegría, y amen limpiamente, que es la única forma de vivir la “buena vida”, y cada vez que luchen para no dejarse tentar, para no alejarse de él, para no aflojar. Yo estaré junto a ustedes, codo a codo aferrando el amor.

Sean una “familia”, respetando y amando a mamá aunque le vean errores, sean siempre solo “uno”, siempre unidos.

Les dejo el apellido: Falconier para que lo lleven con orgullo y dignifiquen, no con dinero ni bienes materiales, sino con cultura, con amor, con belleza de las almas limpias, siendo cada vez más hombre y menos «animal» y por sobre todo enfrentando a la vida con la “verdad”, asumiendo responsabilidades aunque les “cueste” sufrir sinsabores, o la vida misma. 

Les dejo:

– Muy poco en el orden material,

– Un apellido: “Falconier”, y

– a Dios (ante quien todo lo demás no importa) 

Papá 

Para que mis hijos lo lean desde jóvenes y hasta que sean viejos, porque a medida que pasen los años, adquieran experiencia, o tengan hijos, le irán encontrando nuevo y más significado a estas palabras que escribí con amor de padre". 

Finalmente, dejo aquí una lista del personal y las aeronaves afectadas al Escuadrón Fénix. Un grupo de gente y material que no tuvo dudas y cuando la Patria llamó, fue a su ayuda. 

Estructura del Comando Aéreo Estratégico 

  • Comandante del Comando Aéreo Estratégico: Brigadier Mayor Helmut Conrado Weber
  • Comandante de la Fuerza Aérea Sur: Brigadier Ernesto Horacio Crespo
  • Jefe de las Secciones de Exploración y Reconocimiento y Operaciones Electrónicas: Comodoro Ronaldo Ernesto Ferri
  • Jefes del Escuadrón Fénix
  • Mayor Roberto Francisco Cardoso hasta el 13 de mayo de 1982
  • Vicecomodoro Rodolfo Manuel De La Colina,  desde el 14 Mayo hasta el 7 de junio día de su muerte en acción
  • Vicecomodoro Rubén Eduardo Román, desde el 8 de junio hasta finalizar conflicto 

Tripulantes convocados 

Pilotos 

  • Acerbo Luis María
  • Acosta Edgardo Alberto
  • Alcobe Pedro Ricardo
  • Aleson Roberto Julio
  • Álvarez Rubén César
  • Arcidiacono Ignacio Juan – Oficial Principal PFA
  • Arocena Federico Carlos Alberto
  • Arrechea Jorge Basilio
  • Arregui Carlos Lázaro – Alférez FAA (Rva.)
  • Avarello José Ángel – Teniente EA (Rva.)
  • Bacciadone Mario Omar – Primer Alférez GNA (Rva.)
  • Barreras Norberto Agustín
  • Barreras Norberto Celso
  • Bassini Juan Carlos
  • Bertola Oscar Alberto – Oficial Ayudante PPSF
  • Bóveda Rubén José
  • Cabrera Castilla Jorge Miguel
  • Cáceres Héctor Lisardo
  • Camps Jaime Ricardo
  • Cancrini Miguel Ángel – Oficial Principal PFA
  • Cardalda Raúl Alfredo
  • Carnevale Guillermo Enrique Andrés
  • Castro Manuel Mariano
  • Cerbelli Héctor Hugo – Teniente EA (Rva.)
  • Cimadevilla Asdrúbal Aurelio – Vicecomodoro FAA (R)
  • Collerone Vicente
  • Crosa Juan Gerónimo
  • Cupelin Francisco Norberto
  • Delorme Teodoro Alfredo
  • Del Toro Juan Carlos
  • Diaz Oscar Alberto – Oficial Inspector
  • Ducuing Marcelo Eduardo
  • Ermacora Pablo Roberto
  • Esnagola Ángel Norberto
  • Etcheverry Martín Fernando
  • Ferrari José María
  • Ferreira Edgardo – Sargento (R)
  • Figueroa Héctor Orlando
  • Fonrouge Miguel Jorge
  • Forastiero José Alberto – Oficial Subinspector PPBA
  • Formica Carlos César
  • Gabotto Ernesto Alberto – Teniente FAA (R)
  • Gamen Miguel Carlos – Suboficial Principal EA (R)
  • Garatti Alfredo Horacio
  • García Luis
  • García Marín, Norberto Francisco
  • Gavagnin Rodolfo
  • Gervai Claudio Juan Esteban
  • Gil Gonzalo Jorge
  • González Adrián Jorge
  • González Carlos Alberto
  • González Edgardo Higinio
  • González Lorenzo
  • González Oscar Lellys
  • González Roberto Oscar
  • Greco Carlos Alberto
  • Guevara Raúl Salvador – Guardiamarina ARA (Rva.)
  • Harriague Roberto Enrique
  • Harvey Dennis Reginald Jammes
  • Iraizoz Martín Enrique
  • Koiter Arnold Ryhel
  • Laciar Hugo Rolando – Alférez FAA (Rva.)
  • López Arnoldo Eloy
  • López Molina Francisco
  • Mac Intyre Alberto Jorge
  • Mana Macagno Lorenzo Francisco Saúl
  • Mantero Aníbal Oriente – Subcomisario PFA
  • Mariani Roberto Constantino
  • Mariani Rubén
  • Martin Sánchez, José
  • Martínez Exequiel Fernando – Capitán FAA (Rva.)
  • Mauro Genial Salvador
  • Mercante Hugo Silvio – Subteniente EA (Rva.)
  • Meyer Eduardo Néstor
  • Meyer Herminio Amaro
  • Miranda Carlos Lorenzo
  • Misa Juan José
  • Molina Carranza Hipólito Belisario
  • Musante Alfredo Edgardo – Teniente Primero EA (Rva.)
  • Nishimoto Alejandro Horacio
  • Olguin Restituto Sinibaldo
  • Páez Allende Jorge Luís – Capitán FAA (R)
  • Pagliano José Ángel
  • Paredes Iván Néstor
  • Peloso Jorge Alberto
  • Pérez Rubén Omar
  • Pignato Aldo José
  • Pignato Roberto Luís
  • Piñeiro Fernando Alberto – Subcomisario PFA (R)
  • Pla Ricardo Tadeo
  • Poggi Aníbal Dante
  • Pogrzebny Carlos Alberto
  • Quarleri Mario Adolfo – Cabo Principal ARA (Rva.)
  • Quiroga Carlos Alberto
  • Redonda Juan Julián
  • Rodríguez Carlos Manuel – Teniente Primero EA (Rva.)
  • Rodríguez Jorge Luís
  • Rodríguez Máximo
  • Rodríguez Uzal Leónidas José
  • Salotti Mariano
  • Santa María Hugo Adolfo
  • Saralegui Pedro
  • Soldán Fernando – Oficial Subinspector PPBA
  • Spalla Luis Alberto
  • Stewart Harris Carlos Alfredo
  • Tello Julio José
  • Tessio Héctor Alberto
  • Tillous Carlos
  • Trinchero Carlos Heriberto
  • Vázquez Américo Bar
  • Vega Jorge Alberto
  • Vergara Ruzo Carlos María
  • Villaverde Francisco Daniel
  • Viñuelas Sergio René – Oficial Subayudante PPSF
  • Williams Alberto Hernán – Subteniente EA (Rva.)
  • Williams Emil
  • Withington Allan Claudio
  • Zungri Carlos Alberto – Primer Teniente FAA (R)

Técnicos Y Mecánicos

  • Acosta Miguel Amado – Suboficial Principal FAA (R)
  • Alegría Roque Guillermo
  • Armella Ernesto – Suboficial Mayor FAA (R)
  • Arredondo Oscar Prudencio – Sargento EA (Rva.)
  • Bertoglio Robel Edgardo
  • Cano Florencio Emilio
  • Caro Walter Máximo
  • Colombres Agustín Ricardo – Cabo Primero FAA (Rva.)
  • De La Fuente Víctor Aurelio
  • Errandonea Daniel Fernando
  • Gallo Luis Horacio – Suboficial Principal FAA (R)
  • Ibarra Fausto Gustavo – Sargento Primero EA (Rva.)
  • Lupo Jorge
  • Maceda Antonio Jorge
  • Martínez Jorge Aníbal – Sargento PFA (R)
  • Mascarin Ángel Pedro – Cabo PFA (R)
  • Meilan Antonio
  • Moretta Hernán Gerardo
  • Petroccello Adrián Martín
  • Romano Guillermo Norberto
  • Stachiotti Juan César
  • Widder Hugo Fernando 

Tripulantes de la Fuerza Aérea Argentina en aviones Lear Jet 

Pilotos 

  • Brigadier Mayor Weber Hellmuth Conrado
  • Comodoro Ferri Ronaldo Ernesto
  • Vicecomodoro De La Colina Rodolfo Manuel – (Fallecido En Acción)
  • Mayor Cardoso Roberto Francisco
  • Mayor Falconier Juan José Ramón – (Fallecido En Acción)
  • Mayor González Ricardo Ramón
  • Capitán Arques Miguel Ángel.
  • Capitán Benza Nicolás Rubén
  • Capitán Buira Antonio Florentino
  • Capitán Ceaglio Ricardo Héctor
  • Capitán Pane Carlos Alberto
  • Capitán Despierre Jacinto
  • Capitán González Osterode Rafael Alberto
  • Capitán Juri Narciso
  • Capitán Martínez Villada Juan Manuel
  • Capitán Ronconi Carlos Daniel
  • Capitán Velasco Clemente Ignacio
  • Primer Teniente Bianco Eduardo Ernesto.
  • Teniente Caballero Alfredo
  • Teniente Casado Eduardo Enrique.
  • Teniente Cercedo Gustavo Adolfo
  • Teniente Felice Enrique Gabriel.
  • Teniente Herrera Luis Alberto. 

Mecánicos 

  • Suboficial Ayudante Móndolo Osvaldo Luis
  • Suboficial Auxiliar Cuscueta José María
  • Suboficial Auxiliar Marizza Guido Antonio – (Fallecido En Acción)
  • Cabo Principal Bornices Hugo Daniel
  • Cabo Principal Lagger Eduardo Alfonso
  • Cabo Principal Moi Javier Francisco
  • Cabo Primero Bazán Jorge Fernando
  • Cabo Primero Falchi Juan Carlos
  • Cabo Primero López Alejandro
  • Cabo Primero Mothe Juan Manuel
  • Cabo Primero Paiges Emilio Tomas
  • Cabo Primero Rocha Dardo Cafasso 

Aerofotógrafos 

  • Capitán Glogger Eduardo
  • Capitán Lotufo Marcelo Pedro – (Fallecido En Acción)
  • Primer Teniente Bonaz Miguel Ángel
  • Primer Teniente Calleja Raúl Humberto
  • Teniente Domínguez Oscar Néstor
Mecánicos Aerofotógrafos
  • Suboficial Principal Freijo Ricardo Antonio
  • Suboficial Ayudante Ojeda Carlos Esteban
  • Suboficial Ayudante Mira Jorge Alberto
  • Suboficial Ayudante Princich Luis Alberto
  • Suboficial Ayudante Gordiola José Antonio
  • Suboficial Auxiliar Errasquin Luis María
  • Cabo Principal Elvira Eduardo José
  • Cabo Principal Hernández Juan Carlos
  • Cabo Principal Pansa Gerardo Alberto
  • Cabo Principal Prevedi Roberto Oscar
  • Cabo Primero Coirini Emilio José 

Operador de Comunicaciones 

  • Suboficial Ayudante Luna Francisco Tomás – (Fallecido En Acción) 

Tripulantes de la FAA en otras aeronaves del Escuadrón Fénix - OCAT y retransmisor en vuelo en el HS-125-700 

  • Vicecomodoro Torres Cesar Alejandro
  • Mayor Quiroga Raúl
  • Mayor Medina Armando Nicolás
  • Capitán Páez Allende Jorge Luis 

Cessna Citation 

Piloto

  • Capitán Arostegui Carlos Alberto 

Aerostar 

Pilotos

  • Comodoro Raimondi. Jorge Silvano
  • Capitán Fornes Guillermo Francisco
  • Capitán Remersaro Eduardo Jorge
  • Primer Teniente Ayerdi Marcelo Adolfo
  • Teniente Muelas Walter Héctor
  • Alférez Albarellos Gustavo Manuel.
  • Alférez Arillo Ernesto José
  • Alférez Decarre Mario Osvaldo
  • Alférez Echavarría Eduardo José
  • Alférez Galván Ramón
  • Alférez Ierache Jorge Salvador
  • Alférez La Torre Eduardo Mario
  • Alférez Manzur Rubén Omar
  • Alférez Rovella Mario Alberto
  • Alférez Seco Jorge Daniel
  • Alférez Speciale Hugo Orlando 

Mecánicos 

  • Suboficial Auxiliar Falcon Orlando José
  • Cabo Principal Juárez Mario Fernando 

Observadores 

  • Personal Civil Manzanares Tomas Rodolfo
  • Personal Civil Borda Alcides Humberto 

Helicópteros Sikorsky S-61 

Pilotos 

  • Primer Teniente Arenas Roberto Arnoldo.
  • Primer Teniente Castelli Rodolfo Rubén
  • Primer Teniente Sánchez José Alberto 

Empresas, Gobernaciones y Reparticiones del Estado que colaboraron con personal y material aéreo en el Conflicto del Atlántico Sur 

Escuadrón Fénix



Fuente: https://www.aviacionline.com