Por Oscar Mastropierro
Resumen
Hace 50 años, un hecho de singular importancia y real trascendencia, sin antecedentes históricos, vertebró el interés de todos los argentinos al tiempo que centró la geográfica mirada de país en las islas Malvinas. Hacia allí se dirigieron, desde Tandil, los aviones Grumman Albatros de la Fuerza Aérea Argentina. Se concretó de esta manera el primer enlace oficial argentino con los pobladores de las islas. Estos vuelos iniciaron una comunicación con las Malvinas que tenían como finalidad la asistencia humanitaria, el acercamiento hacia los isleños, ganarse la confianza de los mismos y lograr, a mediano o largo plazo, una solución negociada al problema de la soberanía. Este capítulo hace referencia precisamente a los vuelos que durante 1971 y 1972 señalaron el camino que la Argentina debía seguir para el tratamiento de la Cuestión de las Malvinas, complementándose con los antecedentes forjados durante la década del 60 y que tan buenos resultados le habían reportado a nuestro país.
El conflicto por las Islas Malvinas comenzó en 1833 cuando una fragata británica desembarcó a un grupo de soldados, quienes ocuparon por la fuerza las islas y desalojaron a las autoridades que había designado el gobierno de Buenos Aires. Justamente, en 1829, el Brigadier General Martín Rodríguez, había creado la Comandancia Política y Militar de las Islas Malvinas y las Adyacentes al Cabo de Hornos, designando como primer gobernador a Don Luis Vernet.
Luego de la invasión británica, nuestro país reclamó insistentemente su devolución, no recibiendo respuestas satisfactorias por parte de Gran Bretaña.
Recién en 1965, la Argentina logró su más importante éxito en el ámbito internacional. Ese año, las Naciones Unidas, a través de la Resolución 2065 de la Asamblea General, consideró lo siguiente:
a) El RECONOCIMIENTO de una controversia sobre la soberanía de las islas. No da la posesión a ninguna de las dos partes, sólo reconoce la existencia de una disputa de soberanía.
b) Solicita a ambas partes que se sienten a una mesa de NEGOCIACIONES para resolver el problema pacíficamente, pedido desconocido por el Reino Unido.
c) El tercer punto es el más importante, ya que le da ventaja a la postura de nuestro país. La Argentina solicitó que se tuvieran en cuenta los INTERESES de los isleños, por encima de sus DESEOS, que es la postura presentada por Gran Bretaña. Las Naciones Unidas aceptaron, por Mayoría de votos, la posición de Argentina.
Con posterioridad a la Resolución el Reino Unido pretendió transformar las negociaciones en conversaciones, con el objeto de apartarse del tema central. Denunciada por la Argentina a la ONU, esta tergiversación, así como la actitud dilatoria de Londres, la Asamblea General adoptó la Resolución 3160 de diciembre de 1973, donde hace conocer a las partes su preocupación por la falta de progreso en las negociaciones, instando a proseguirlas sin demora.
Sin embargo, se intensifican en los primeros seis meses de 1970 los contactos diplomáticos con el Foreign Office a través de nuestra representación diplomática en Londres, mediante los cuales se acuerda realizar entre el 14 y el 23 de julio de ese año una serie de reuniones para considerar propuestas y sugerencias concretas, cuya finalidad era la apertura de comunicaciones entre el territorio continental argentino y las islas en ambas direcciones.
El canciller argentino expresó la creencia de que este acto constituía el primer paso para la solución de la disputa y, a su vez, el embajador británico, Sir Michael Hadow, señaló que las vinculaciones a través de los distintos medios eran un problema humano que trascendía el aspecto puramente mecánico de un sistema de comunicaciones (La Nación, 25/08/1971). En julio de 1971, la Declaración Conjunta de Buenos Aires, logra por primera vez acuerdos concretos.
Al mismo tiempo, en febrero de 1971, comenzaron los vuelos regulares a las islas, que acercarían a nuestro país a los habitantes de aquel territorio insular.
Los Acuerdos de Comunicaciones de 1971 (Declaración Conjunta de Buenos Aires)
El 1 de julio de 1971 se firmó la Declaración Conjunta de Buenos Aires entre la Argentina y el Reino Unido.
Las conversaciones sobre comunicaciones con las islas Malvinas se llevaron a cabo en dependencias del teatro General San Martín de Buenos Aires, donde las delegaciones de los gobiernos de nuestro país y el Reino Unido (esta última con participación de ciudadanos malvinenses) llegaron a un acuerdo en una serie de medidas prácticas discutidas en una atmósfera amistosa y con espíritu constructivo. Además de las resoluciones adoptadas que constaban en un proyecto de declaración conjunta, se acordó la realización de nuevas conversaciones en Puerto Stanley en 1972 (La Nación, 02/07/1971:1)
A través de los acuerdos nuestro país abastecería a las islas de una serie de suministros de los que carecían. De esta forma los isleños lograron consumir carnes y verduras frescas; recibir combustible y gas; maestros argentinos para sus escuelas; becas para que estudiantes isleños accedieran a escuelas y universidades públicas argentinas; atención médica en los hospitales del país; vuelos periódicos para no estar tan aislados del mundo; un servicio aéreo regular; comunicaciones navales, postales y telegráficas; facilidades turísticas; emisión de certificados provisorios para los viajeros; exenciones impositivas; instalación de una oficina de LADE en la capital de las Islas; exención del servicio militar obligatorio argentino a los isleños y otras facilidades tendientes a mejorar sus condiciones de vida; recibir y hacer llegar correspondencia al continente en cuestión de horas.
Finalizada la reunión, los integrantes de la delegación británica, presidida por el subsecretario de estado Sr. David Aubrey Scott, partieron con destino a Londres después de despedirse del canciller argentino, mientras que los ciudadanos malvinenses que participaron de las conversaciones viajaron a Puerto Stanley desde Tandil en un avión de la Fuerza Aérea (La Nación, 02/07/1971:1).
En esa oportunidad el jefe de la delegación británica dio a conocer un mensaje, donde decía que:
“Acabamos de completar una etapa de muy arduas negociaciones. Estoy acostumbrado a negociaciones vigorosas, pero nunca he participado en sesiones como las que acaban de terminar que se han desarrollado dentro de un marco tan cortes y de amplia colaboración.
Agradezco al ministro Beltramino y a sus colegas por la generosa y cordial hospitalidad que nos han brindado durante nuestra estadía.
“Hemos iniciado una declaración conjunta y un Cambio de Notas. Desearía subrayar que todo lo que hemos acordado aquí deberá ser referido a nuestro respectivos gobiernos y que yo no he venido con las necesarias plenipotencias” (La Nación, 02/07/71:1)
Las conversaciones duraron del 21 al 30 de junio y se dispuso que Gran Bretaña brindara el vínculo marítimo entre las islas y el territorio continental a través de puertos argentinos, en tanto la Argentina suministraría un servicio aéreo mensual. Este servicio se cumpliría momentáneamente con aviones anfibios, en vista de que Puerto Stanley carecía de aeropuerto, por lo que soldados de un regimiento de ingenieros de Gran Bretaña, construirían una pista en el menor tiempo posible (La Nación, 03/07/1971:7).
Documento de viaje
Documentos de viajes especiales permitían que los habitantes de las Malvinas se desplazaran sin inconvenientes por la Argentina (La Nación, 03/07/1971:7).
El documento para viajar en ambos sentidos, que mencionaba el comunicado, era una tarjeta en cuyo anverso decía República Argentina (primero en castellano y luego en inglés) expresa que es un certificado provisional emitido conforme con la Declaración Conjunta de Buenos Aires de 1971. Además, incluía lo usual en estos casos, o sea sitios para el apellido, nombre, estados civil, lugar y fecha de nacimiento (La Nación, 02/07/1971:1).
En el reverso, también (primero en español y luego en inglés) se expresaba que el certificado debería ser exhibido cada vez que las autoridades lo requirieran y el estatus de su titular contemplado en la Declaración Conjunta. Además, una tercera inscripción decía que para informaciones y averiguaciones se debía recurrir al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (La Nación, 02/07/1971:1).
Versión contradictoria desde Londres
Mientras el acuerdo era firmado en Buenos Aires, desde Londres surgieron versiones según las cuales nuestro país había aceptado dejar sin efecto su reclamación de soberanía sobre las islas Malvinas. Tal decisión se había alcanzado previamente al acuerdo mutuo en las conversaciones que habían desarrollado en Buenos Aires funcionarios de la Argentina y Gran Bretaña (La Nación, 03/07/1971:7).
Al respecto la cancillería argentina manifestó que el contenido del cable era totalmente inexacto y que solo los documentos inicialados en Buenos Aires y dados a publicidad eran los únicos resultantes de las conversaciones ya que revelaban claramente el alcance de los entendimientos logrados. Justamente, los acuerdos, en su punto I, hacían referencia a que si bien subsistían divergencias entre los dos gobiernos en cuanto a las circunstancias que deberían existir para una solución definitiva de la disputa acerca de la soberanía sobre las Malvinas, nada de lo contenido en la declaración podría ser interpretado como una renuncia por cualquiera de los dos gobiernos a derecho alguno de soberanía territorial sobre las islas Malvinas o como un reconocimiento o apoyo de la posición del otro gobierno acerca de la soberanía territorial (La Nación, 03/07/1971:7).
Reiteraba que los derechos soberanos argentinos respecto de las Malvinas eran inatacables y que solamente circunstancias de hecho privaban a nuestro país del ejercicio de aquellos. Si en algo se había caracterizado la Argentina en cuanto a constancia e indelegable tenacidad era en relación al reclamo indicado (La Nación, 05/07/1971).
El comunicado de la cancillería argentina hacía referencia a una etapa muy provechosa, a fin de crear condiciones anímicas entre los pobladores de las Malvinas más favorables a un creciente acercamiento con el continente (La Nación, 25/08/1971).
Los aviones Albatros en la Fuerza Aérea Argentina
A principios de los años 60, nuestro país adquirió seis aviones anfibios Grumman HU-16B Albatros, bimotores de pistón equipados con los adelantos más modernos en materia de equipos radioeléctricos y de navegación. Tres aviones fueron destinados a la Armada y los tres restantes a la Fuerza Aérea.
Este tipo de aviones tenía la función específica de “búsqueda y rescate, lo que obligaba a dar respuesta inmediata a las solicitudes de aeronaves desaparecidas o en emergencia. La Mayoría de los accidentes ocurre en situaciones de mal tiempo y las posibilidades de supervivencia decrecen en función geométrica con la demora en prestar auxilio, por lo tanto, avión y tripulaciones estaban capacitados para volar en todo tiempo” (Cano, 2012:28-29).
Los aviones Grumman Albatros arribaron al país el 23 de diciembre de 1962, bajo los numerales BS-01 y BS-02. Fueron las primeras aeronaves dedicadas exclusivamente a búsqueda y salvamento y asignadas primeramente al Grupo 1 de Exploración Lejana y posteriormente al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la Base Aérea Militar Tandil. Las tripulaciones responsables del vuelo desde Estados Unidos a nuestro país estuvieron integradas por los Comandantes Roberto Temporini y Rolando L. Abdala; Tenientes José M. Pérez y Rubén O. Moro; Suboficiales Mayores Carlos W. Vera y Alcides Z. López; Suboficiales Principales Ramón A. Barberis y Oscar R. Giovannetti; y Suboficial Ayudante Alfredo Wirszeker (Fuerza Aérea Argentina, 1962).
Tanto el avión BS-01 como el BS-02 fueron los primeros de su tipo en sobrevolar la Antártida en septiembre de 1964, siendo trasladados a fines de 1971 al Escuadrón VI de Transporte con asiento en Comodoro Rivadavia. Desde la Base Aérea Militar Tandil realizaron innumerables viajes a las Islas Malvinas entre 1971 y 1972. Entre otras operaciones, en septiembre de 1965, el BS-02 apoyó la travesía hacia la Antártida del Douglas C-47, matrícula TA-05.
El BS-01, accidentado en 1992, fue vendido a un coleccionista norteamericano. Por su parte el BS-02 se encuentra preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón.
El Albatros matrícula BS-03 formó parte del Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la Base de Tandil hasta su traslado a Comodoro Rivadavia. La muestra de que los medios de la Fuerza Aérea estaban operativos permanentemente se confirma con los vuelos de los Albatros a Malvinas o el realizado por el BS-03 a la Antártida para llevar el timón de dirección del Douglas C-47, matrícula TA-05 a la Base Matienzo (Bloomer Reeve, 2015). Ello significó un hecho sin precedentes en los anales aéreos de la Antártida, como el descenso y despegue de un trifibio Albatros de la Fuerza Aérea en la Base Matienzo (Aeroespacio, 1966:34).
El BS-03 sufrió un accidente en Merlo en 1975, siendo cedido, luego de su reparación, al Aero Club Brandsen. Allí fue canjeado por un avión A4Q al Museo de la Aviación Naval donde fue reconstruido y rematriculado como 4-BS-3, lugar donde se lo exhibe.
Los vuelos del año 1971. Primer vuelo en el mes de febrero
El primer vuelo realizado por la Fuerza Aérea Argentina para unir la parte continental de la República Argentina con las Islas Malvinas se efectuó el 15 de febrero de 1971 desde la ciudad de Tandil, por requerimiento de la Embajada de Gran Bretaña en Buenos Aires. Como consecuencia de ello, meses más tarde, se firmó la Declaración Conjunta de Buenos Aires o Acuerdos de Comunicaciones a partir de los cuales nuestro país se encargaría del abastecimiento de las islas, que Gran Bretaña se resistía a realizar. A partir de 1972 y durante once años, LADE realizó vuelos regulares a Malvinas en anfibios Albatros y en los Fokker F-27 y F-28.
El 15 de febrero de 1971 el rescate del guardafaros Mathew Mc Connan, gravemente enfermo, por parte de un hidroavión argentino y mientras las negociaciones entre Gran Bretaña y la Argentina se trasladaban a Buenos Aires, aceleró la preparación del primer vuelo oficial argentino a las islas Malvinas que se concretó el 3 de julio del mismo año (Bellando, 16/07/1996).
El Estado nacional, por medio de Líneas Aéreas del Estado (LADE), organismo de fomento perteneciente a la Fuerza Aérea, conectó por primera vez por medio de un avión bimotor trifibio (tierra, agua, nieve) Grumman Albatros, las Islas Malvinas con el continente (José Borotti, 2007).
En esa oportunidad, por solicitud expresa del gobierno británico, el poblador de las islas fue trasladado al continente para su atención en un hospital. La misión sanitaria, que fue concertada por la cancillería argentina, se le encomendó a la Fuerza Aérea, que decidió que uno de sus aviones Albatros de la dotación de Búsqueda y Salvamento (BS) del Escuadrón de Tareas Especiales de la Base Aérea Militar Tandil, se dirigiera de inmediato a Puerto Stanley (Nueva Era, 17/02/1971). Le fue asignada esta primera misión a la aeronave con la matrícula BS-03.
Publicó el diario Nueva Era de la ciudad de Tandil en aquel momento que:
“Aquí, en nuestra ciudad, se planificó el rápido salvataje que originó el primer con-tacto argentino con las Malvinas. La dotación que efectuó el difícil salvataje estuvo dirigida por el Mayor Carlos Quaglini, que ofició de piloto y comandante de la aeronave destinada. El resto lo integraban el copiloto, Capitán Alfredo Cano; navegador, Teniente Raúl Tamagnone; mecánicos, Suboficiales Mayores Roberto Thomas y Fidel Condino; paracaidista de rescate, Suboficial Principal Eduardo Llanos; radio operador, Cabo Principal Héctor Rodríguez; actuando en carácter de médicos el Dr. Cesar de la Vega, que fue comisionado por el Ministerio de Salud Pública de la Nación, y el Dr. y Capitán de aeronáutica, Jorge Escribano” (Nueva Era, 18/02/1971).
El vuelo hacia Malvinas
El avión decoló de la Base Aérea Militar Tandil a las 10:05 del 14 de febrero en dirección a Comodoro Rivadavia.
En un extenso diálogo con el diario Nueva Era (Tandil), el Mayor Quaglini dio detalles del vuelo:
“Despegamos desde Tandil hacia Comodoro Rivadavia el domingo. La misión, que imprescindiblemente debía ser diurna, prosiguió el lunes a las 6 horas cuando quitamos freno en Comodoro para amerizar exactamente a las 9:31 horas en la bahía de Puerto Stanley. La necesidad de acuatizar surge de la carencia de pistas de aterrizaje para este tipo de aviones en las Malvinas. El tiempo era malísimo, debiendo entrar en vuelo por medio del instrumental. Divisamos las islas desde 60 millas, iniciando el contacto radial de inmediato. En las proximidades de las islas nos acompañó un avión, piloteado por el Sr. John Booth quien, junto a su hija Myriam, efectuó todas las conexiones radiales de las islas con el continente. Tras el amerizaje, fuimos recibidos por el director de Aeronáutica Coronel Huerta, un argentino que se encuentra en las islas desde hace un tiempo. Junto a él me llamó la atención el numeroso público que siguió de cerca nuestros movimientos” (Nueva Era, 18/02/1971).
La situación de Mc Connan
Hacia el 1 de febrero de 1971, Matthew Mc Connan, uno de los guardianes del faro del Cabo Pembrocke enfermó gravemente. Dada su delicada salud se lo debía trasladar al hospital de Puerto Stanley. El médico de las islas, Malone, decidió no realizar el traslado en un Land Rover debido a que el camino era muy accidentado y se encontraba en malas condiciones, por ese motivo se solicitó ayuda a la Marina Real para realizar el recorrido en un aerodeslizador. El viaje hasta el faro se hizo a gran velocidad en medio de una tormenta con vientos de entre 70 y 90 km por hora.
Con el fin de no ocasionar Mayores molestias a Mc Connan, la nave regresó más lentamente hasta Stanley, buscando dejar al paciente lo más cerca posible del hospital (Falkland Islands Monthly Review, 1971:18).
Matthew Mc Connan, tenía 59 años y era hijo de un argentino nacido en Puerto San Julián. Una vez producido el traslado al continente, el comandante de la nave argentina expresó que el isleño padecía “…una grave cirrosis hepática con hemorragia. Se le practicó una transfusión y de inmediato se dispuso su traslado a Comodoro, para de allí en un avión más rápido, trasladarlo a la capital argentina. En todo momento recibimos la Mayor de las colaboraciones por parte de la población de las Malvinas” (Nueva Era, 18/02/1971).
La tripulación argentina estuvo en las Islas Malvinas por espacio de aproximadamente dos horas, tiempo en que el médico de la Vega revisó al guardafaros. Ante posibles imprevistos y no sabiendo con que panorama se iba a encontrar, el doctor llevó una caja completa de cirugía para utilizarlo en caso de tener que realizar una operación urgente.
Documentación del guardafaro
Una vez decidido el traslado al continente, un representante del gobierno de las Islas Malvinas entregó al Dr. de la Vega y al Comandante Quaglini, un sobre con membrete de la Reina, conteniendo un pasaporte provisorio, con una fotografía del paciente postrado en una cama y su filiación, además de un certificado de vacuna internacional y la historia clínica de Mc Connan.
Ante este hecho, los argentinos recibieron con las protestas del caso el sobre solamente por prevención, entendiendo que era solamente documentación personal del evacuado, agregando que no era necesario el certificado internacional de vacunación para trasladarse dentro del territorio argentino. El pasaporte provisorio constaba de una sola hoja, tamaño oficio con los datos personales del enfermo. También se indicaba que el país de destino era Argentina.
Regreso a Comodoro Rivadavia
El despegue de regreso se produjo a las 12:20 horas, con la ayuda de un JATO, cohetes auxiliares a los que debió recurrir dada las condiciones del tiempo, que comenzaban a empeorar a poco del amerizaje. El retorno se extendió por más tiempo que el viaje de ida debido al intenso viento de frente.
Recuerda Quaglini:
“Aterrizamos de regreso en Comodoro a las 16:35 horas. Allí aguardaba un avión Fokker 27, comandado por el Mayor Martín Álvarez, que comandó el traslado a Buenos Aires” (Nueva Era, 18/02/1971).
Al respecto, el Mayor Quaglini agregó:
“Tengo presente que cuando desembarcamos en Comodoro Rivadavia me indignó ver en un diario con títulos catástrofe en primera plana: “Gauchos argentinos rescatan al león inglés”. Se trataba de un hombre enfermo con una cirrosis y una úlcera perforada que él mismo se la atribuía al hecho de haberse tomado una botella de ginebra por día durante los 15 años de servicio. Por el tono amarillento y opaco de su piel (casi incoloro como el de la masilla) y siguiendo su propia argumentación debió haber tomado una botella de ginebra, pero en los tres turnos: mañana, tarde y noche” (Bellando, 16/07/1996).
Terminada la operación de rescate, el gobierno británico agradeció la acción humanitaria argentina con un comunicado del Foreign Office donde expresaba:
“Estamos profundamente agradecidos a las autoridades argentinas por su rápida reacción ante nuestro pedido de ayuda” (Clarín, 16/02/71).
Traslado a Buenos Aires
Minutos más tarde de su arribo, a las 18:19 horas, y ante la delicada salud del malvinense, se dispuso su rápido envío a la ciudad de Buenos Aires en el avión Fokker F-27, matrícula TC 76, al mando del Mayor Martín Álvarez.
Llegado a Buenos Aires a las 21:30 horas, fue trasladado en una ambulancia del Servicio de Emergencias del Ministerio de Bienestar Social de la Nación desde Aeroparque al hospital Rivadavia, lugar donde fue internado en el servicio de cirugía general a cargo precisamente del Dr. César de la Vega.
Fue el mismo Dr. de la Vega quien intervino quirúrgicamente al paciente, pero a poco de la operación sufrió diversos problemas respiratorios que obligaron a su urgente traslado desde el hospital Rivadavia hasta el Centro de Rehabilitación Respiratoria “María Ferrer”. En ese lugar permaneció en estado de coma durante sus últimas 24 horas y falleció el 22 de febrero a las 22:30 horas. Se encuentra sepultado en el cementerio británico de Llavallol.
El contacto con los isleños
El Mayor Quaglini dio su impresión sobre el recibimiento y acompañamiento de los malvinenses, al cabo de aquella inolvidable experiencia:
“Me resultó Puerto Stanley un lugar sumamente simpático, alternativa conformada por su aspecto edilicio y la cordialidad malvinense. La edificación es típicamente inglesa, mientras que la topografía de la zona se asemeja sobremanera con los cerros más bajos de Tandil. Es indudable, remarcó Quaglini, que los argentinos atesoran un equivocado concepto de las población de las Malvinas. No son ingleses que nos apuntan con sus cañones, son hijos de generaciones malvinenses que desean comunicarse con nosotros. La corona inglesa prácticamente ya no cuida sus predicamentos sobre los habitantes de las islas”.
“El entusiasmo de nuestra llegada fue tal, que se dispuso un cese de actividades para que la población acuda a recibirnos. Los argentinos debemos tratar de efectuar un enlace permanente con ellas. A mi regreso traje correspondencia de pobladores a Buenos Aires. Un hecho simpático se tradujo cuando un agente de policía regaló a uno de mis compañeros de misión, su chapa identificatoria. En suma, existe un auténtica necesidad de conocernos” (Nueva Era, 18/02/1971).
Segundo vuelo en el mes de julio
A raíz de las tratativas que la Argentina había realizado con representantes del gobierno británico, la Fuerza Aérea Argentina, asumió la responsabilidad de efectuar el primer vuelo llevado a cabo como resultado de la Declaración Conjunta de Buenos Aires dos días antes.
A las 8:30 del 2 de julio decoló del aeropuerto de Tandil hacia Río Gallegos, distante a 1850 km, el avión Albatros matrícula BS-02 de la Fuerza Aérea Argentina que condujo de regreso a Puerto Stanley a tres habitantes insulares que participaron en Buenos Aires de las conversaciones para establecer comunicación entre las islas y el continente (Nueva Era, 03/07/1971:8).
Ya en Río Gallegos, los viajeros procedieron a las tareas de equipamiento y análisis de la etapa siguiente. El sábado 3 a las 8:07 horas partió rumbo a las Malvinas el segundo contingente de argentinos que tocaron las islas en ese año (Nueva Era, 06/07/1971:1).
El Albatros llevó una tripulación compuesta por el siguiente personal militar: Mayor Carlos Alberto Quaglini (piloto); Primer Teniente Antonio Alberto Bruno (copiloto); Teniente Raúl Antonio Tamagnone (navegador); Suboficial Mayor Julio Jorge Martín (radio operador); Suboficial Mayor Abel Jesús Poletto (mecánico) (Nueva Era, 02/07/1971:5).
Completaron el vuelo el secretario de embajada Carlos Louge, de la Dirección de Antártida e Islas Malvinas de la Cancillería argentina; el Comodoro Ernesto Arillo del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea; y los tres malvinenses, John Ashley Jones, secretario colonial de Stanley; Richard V. Goss, edecán del gobernador británico en Malvinas y Richard Hills (Nueva Era, 03/07/1971:8).
El 3 de julio antes del mediodía el Albatros se aproximó a las islas con buen tiempo. Sin Mayores dificultades y con viento de popa la misión visualizó los islotes y el estrecho San Carlos, que separa la isla occidental con la oriental. El Comodoro Bruno rememora:
"Fue un día maravilloso. Había una hermosa simbiosis entre los retazos blancos de los cirrus (nubes altas) y el celeste del mar y del cielo que nos hicieron recordar a la Bandera Argentina" (Bellando, 16/07/1996).
Acotó el Mayor Quaglini:
“El vuelo de ida y vuelta a las islas se hizo atendiendo a cartas de vuelo proporcionadas en Río Gallegos, que poseían un detallado estudio de los vientos preponderantes en la zona así como detalles de nubosidades obtenidas por intermedio de datos analizados en Argentina” (Nueva Era, 06/07/1971:1).
"La zona de acuatizaje comprendía unos mil metros de ancho por cinco kilómetros de largo, arribando el avión ante una pequeña rampa que se utilizaba para el descenso. Allí mismo en la bahía, fueron observados dos aviones con flotadores, que los malvinenses empleaban como modo de enlace entre las islas" (Nueva Era, 06/07/1971:1).
El recibimiento
El recibimiento hacia los argentinos fue bueno. El Mayor Quaglini recuerda:
"Todo el muelle estaba lleno de autos y chicos con sus bicicletas que se habían reunido allí para vernos llegar. Parecía que todo el pueblo se había volcado al muelle" (Bellando, 16/07/1996).
Bruno por su parte señala:
“´Welcome´ fue la primera palabra de cortesía que escuchamos en el muelle. Nos recibieron gente del gobierno de las islas y muchos pobladores (patagónicos austeros serviciales con el tiempo) bien arropados (el día era muy frío) y cargados quizá con los mismos interrogantes que teníamos nosotros" (Bellando, 16/07/1996).
Tres horas permanecieron los argentinos en Puerto Stanley donde fueron invitados a tomar café con salchichas por la señora de Ashley Jones una de los negociadores malvinenses que habían llevado con ellos (Bellando, 16/07/1996).
Los tripulantes repartieron entre las personas que les atendieron tarjetas postales de la ciudad de Tandil, repitiendo así lo efectuado en oportunidad del primer viaje el 15 de febrero. Manifestó el Mayor Quaglini:
“Los habitantes de las islas, merced a esta serie de contactos, tenían una cabal impresión de la ciudad de Tandil, casi similar al que conocían de Buenos Aires” (Nueva Era, 06/07/1971:1).
El viaje de regreso
El avión levantó vuelo en Puerto Stanley a las 14:40, dirigiéndose a Comodoro Rivadavia, aeropuerto alternativo a Río Gallegos. El aterrizaje se produjo a las 19:25. Luego de abastecerse de combustible, el Albatros, prosiguió viaje hacia su base en Tandil, donde arribó a última hora de la noche (Nueva Era, 03/07/1971:7).
Los malvinenses entregaron al piloto numerosos sobres conteniendo elementos filatélicos dirigidos a coleccionistas de la Capital Federal (Nueva Era, 06/07/1971:1).
Por una comunicación radial del avión en vuelo se supo que cinco personas viajaban como pasajeros en el vuelo de retorno. Tres de ellos eran malvinenses y tenían el propósito de realizar diversos trámites en Comodoro Rivadavia. Ellos eran Chris Milner y Reinaldo Reid, que cubrieron las plazas de los habitantes que bajaron de ida (Nueva Era, 06/07/1971:1). Los dos pasajeros restantes fueron el miembro y el representante de la Fuerza Aérea que viajaron por la mañana a las islas (Nueva Era, 04/07/1971:1).
En la ruta seguida por el Albatros en su regreso al continente, sobrevoló el Atlántico en todo su recorrido de 972 km, que es la distancia entre Malvinas y Comodoro. La de Río Gallegos-Malvinas es de 790 km y la de Comodoro a Tandil, base de los Albatros, es de 1180 km (Nueva Era, 04/07/1971:1).
Interés de los isleños
Desde el primer momento de las negociaciones, los funcionarios británicos y los residentes en las islas Malvinas demostraron especial interés por Comodoro Rivadavia por tres aspectos fundamentales: servicio hospitalario, comunicación telefónica automática a larga distancia y conexión rápida y variada con medios de transporte. En lo que se refiere al servicio hospitalario, la ciudad contaba con un moderno centro asistencial y único en su tipo al sur de Bahía Blanca (Nueva Era, 04/07/1971:1).
El segundo motivo de indudable interés radicaba en que Comodoro Rivadavia era por entonces el extremo de las comunicaciones telefónicas enlazadas al sistema de microondas, lo que permitía el telediscado con la Capital Federal, las principales ciudades argentinas y el servicio internacional de telecomunicaciones vía satélite (Nueva Era, 04/07/1971:1).
El tercer motivo de atracción estaba dado por la conexión aérea y terrestre que ofrecía Comodoro Rivadavia todos los días con los grandes centros urbanos del norte y del extranjero (Nueva Era, 04/07/1971:1).
Compromisos de Londres
El gobierno británico se comprometió a construir una pista de aviación en Puerto Stanley como parte del acuerdo rubricado en Buenos Aires (Nueva Era, 02/07/1971:1). Otro de los compromisos asumidos por Gran Bretaña fue la creación de un servicio regular de transporte marítimo de pasajeros, de mercaderías y postal entre las islas y el continente (Nueva Era, 02/07/1971:1).
Por su parte la embajada británica en Buenos Aires dio a conocer una declaración donde manifestaba:
“… los recientes acuerdos ad referéndum significan, ni más ni menos, que lo que dicen. Con respecto a la soberanía, el proyecto de cambio de notas asegura que todo acto o actividad que se contempla ahora en el campo de las comunicaciones será sin perjuicio de los derechos de soberanía o reclamaciones de ambas partes” (Nueva Era, 04/07/1971).
La experiencia del Mayor Quaglini
En dependencias del Escuadrón de Búsqueda y Salvamento de la Base Aérea Militar Tandil, el Mayor Carlos Alberto Quaglini, en compañía del resto de la tripulación, relató en conferencia de prensa, la serie de detalles relacionados con la misión oficial que efectuando el enlace físico con las islas Malvinas (Nueva Era, 06/07/1971:1).
A modo de introducción en el tema, el Mayor Quaglini hizo escuchar a los presentes la grabación del primer contacto radial de la misión con la señorita Myrian Booth, a cargo de los equipos radiales de comunicación, quien se convirtió en la cordial anfitriona de los vuelos argentinos en las islas Malvinas (Nueva Era, 06/07/1971:1).
El piloto expresó su agradecimiento a todo el personal y organismos intervinientes para que la misión fuera exitosa, dado que “… la misión que responde al acuerdo argentino-británico por el fomento de las comunicaciones con las islas, movilizó a un verdadero equipo organizativo en el que intervinieron además del Ministerio de Relaciones Exteriores, la embajada Británica en Buenos Aires, el Ministerio de Marina, el Servicio de Meteorología Nacional y el Taller Regional Quilmes, lugar donde se efectuó el acondicionamiento del Albatros HU-16B, matrícula BS-02, que trasladó la misión” (Nueva Era, 06/07/1971:1).
El inicio de los vuelos regulares de LADE
La Fuerza Aérea realizaba el transporte aéreo de carga para satisfacer las necesidades logísticas y operativas propias y de las otras fuerzas armadas, al igual que cubría las necesidades eventuales que las transportadoras nacionales no podían satisfacer, realizando transporte de cargas por contratación en el merado general y por cuenta de otros organismos estatales. Estos servicios de fomento no tenían carácter competitivo y se ejecutaban por medio de Líneas Aéreas del Estado (LADE), que actuaba como operador independiente o en combinación con empresas aéreas nacionales. Esta actividad le permitía la Fuerza Aérea, además de estimular una tarea importantísima para el desarrollo nacional, mantener su capacidad operativa y una reserva de bodegas, para casos de emergencia nacional o de movilización militar, en excelentes condiciones económicas y de eficiencia (Aeroespacio, 1978:22).
Y es el 12 de enero de 1972 que se iniciaron los vuelos regulares a las Islas Malvinas a través de LADE. Fue justamente uno de los hidroaviones de LADE, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, que partió esa mañana desde Comodoro Rivadavia dando inicio a la comunicación permanente entre el sector continental y el sector insular argentino que duraría hasta el 30 de marzo de 1982, día del último vuelo de la empresa estatal argentina.
El Albatros despegó a las 6:04, arribando a Puerto Stanley alrededor de las 10:30 horas, emprendiendo el regreso en horas de la tarde.
A bordo de la máquina viajaron tres técnicos de la Fuerza Aérea y uno de la Armada con el objeto de estudiar la construcción de una pista firme de aterrizaje a unos 10 km de distancia de Puerto Stanley. La pista se construiría sobre un sector de 800 metros de arena, en el que se colocarían planchuelas de aluminio de 60 centímetros de ancho por 3,5 metros de largo. Su costo fue estimado entre los 600 mil y los 700 mil dólares (Nueva Era, 12/02/1972:1).
Los vuelos de LADE, que tendrían lugar a partir de ese momento el segundo y cuarto martes de cada mes, tendrían un costo de dos millones de pesos cada uno, por cuanto debían utilizar un tipo especial de cohetes (jatos) para reforzar el despegue desde el mar.
Se dispuso que el Albatros efectuara el vuelo desde Comodoro Rivadavia porque era el aeropuerto mejor ubicado y con mayor cantidad de servicios en el sur del país.
Un día antes, el 11 de enero, el vapor argentino Libertad, efectuó una escala no prevista en Puerto Stanley, durante su habitual servicio turístico a la Antártida, siendo el primer navío que llegó a Malvinas con bandera argentina, permaneciendo en el archipiélago por espacio de 10 horas.
El final de los Albatros en Malvinas
En el año 1971 se llevaron adelante 6 vuelos de los aviones Albatros a través de las aeronaves BS-01 y BS-02. Ya en 1972, se realizaron un total de 24 vuelos, 6 de los cuales se realizaron con el BS- 02, 9 con el BS-01 y 9 con el BS-03.
Entre el 15 de febrero de 1971 y el 21 y 22 de septiembre de 1972 estos aviones precursores de los vuelos a Malvinas realizaron 30 viajes, lo que les insumió 203 horas de vuelo, con un recorrido que les insumía unas 3 horas de viaje, siempre que las condiciones meteorológicas fueran favorables y no encontraran los fuertes vientos del Atlántico Sur, que cuando soplaban de frente hacían más lenta la travesía.
Los vuelos de LADE fueron tripulados por los pilotos Mayor Alberto Álvarez, Capitanes Ángel Toribio y José Demarco, Primeros Tenientes Juan Maclay y Antonio Bruno; navegadores: Primeros Tenientes Héctor González, Francisco Mensi y Raúl Tamagnone; mecánicos: Suboficiales Mayores Fidel Contino y Rubén Bidegain y Suboficial Auxiliar Néstor Fernández; radioperadores: Suboficial Mayor Julio Martín, Cabos Principales Juan Scianca y Eduardo Castilla, Cabo Primero Jorge Morales Cabo Ricardo Del Río.
A partir del 15 de noviembre de 1972 comenzarían los vuelos de los aviones Fokker F-27. El destino quiso que el BS-02 al comando del Capitán Ángel Toribio cumpliera el primero y el último vuelo de un Albatros a Malvinas.
Consideraciones finales
Los viajes de los aviones Albatros tuvieron la trascendencia de romper la incomunicación en que se hallaban los habitantes de las islas Malvinas. Casi olvidados por Gran Bretaña, fue nuestro país, quien logró terminar con ese aislamiento, estableciendo un puente aéreo que los conectaba con el mundo.
Entre el 15 de febrero de 1971 y el 30 de marzo de 1982, se realizaron 1.515 vuelos, se trasladaron a 21.597 pasajeros y 465.763 kg de carga durante 3.553 horas voladas (Fuerza Aérea Argentina, 1998:30).
De esa forma la Fuerza Aérea Argentina tomó bajo su responsabilidad la iniciación de los vuelos regulares con pasajeros y, tiempo después, la construcción de una pista provisoria apta para operar aviones de transporte con ruedas. Como consecuencia de ello, LADE comenzó sus vuelos a Malvinas el 12 de enero de 1972, entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley con los anfibios Albatros, habilitados para 6/8 pasajeros. Ese vuelo inaugural estuvo a cargo de los entonces capitanes José A. Demarco y Ángel Toribio (Fuerza Aérea Argentina, 1998:30).
Es importante destacar que los primeros vuelos realizados a Malvinas tuvieron como lugar de partida y de arribo a la ciudad de Tandil hasta el traslado de los aviones a su nuevo destino en la Patagonia. Pero mientras ello ocurría es desde la ciudad bonaerense que se conectó a la parte continental del país con su parte insular. Las ciudades de Comodoro Rivadavia o Río Gallegos eran escalas intermedias dado que, por razones de distancia y de tiempo, se debía hacer una parada en el trayecto.
El vuelo llevado adelante el 15 de febrero de 1971, sumado a la Declaración Conjunta de Buenos Aires y al vuelo del 3 de julio del mismo año, formaban parte de un proyecto nacional que establecía un proceso de acercamiento e integración de forma pacífica y progresiva de los habitantes de las islas con nuestro país. Igualmente, la Argentina llevaba adelante su postura de preocuparse por los INTERESES de los isleños, de acuerdo a lo decidido por las Naciones Unidas a través de la Resolución 2065.
La llegada de LADE con sus oficinas a las islas Malvinas, no solo representó la inauguración de la escala regular, sino que fue la primera vez que la bandera argentina flameó oficialmente en aquel lugar desde 1833.
El paso adelante logrado fue altamente significativo porque rompió con el aislamiento geográfico del archipiélago. La Argentina se esforzó todo lo posible para ganarse la buena voluntad de los isleños. El acuerdo y los vuelos iniciados en 1971 eran considerados por los países involucrados como muy satisfactorios, pero de ninguna manera constituía una solución definitiva en la disputa de soberanía de las Malvinas. Lamentablemente los hechos de 1982 terminaron con este proceso iniciado desde Tandil.
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Fuente: A 50 años de los Acuerdos de Comunicaciones de 1971. Actores, Acciones, Escenarios y Potencialidades. Https://www.iri.edu.ar
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