UN HÉROE DE MALVINAS CRITICÓ LA CITACIÓN AL CONGRESO DEL EMBAJADOR ARGENTINO EN LONDRES: "ES OPORTUNISMO POLÍTICO"

Roberto Curilovic destacó el trabajo de Carlos Sersale en el proceso de reconocimiento de los caídos en Malvinas y advirtió que la actitud de los legisladores argentinos "puede repercutir en la posibilidad de nuevas visitas" al cementerio Darwin. "La guerra no sirvió para nada, no mancillemos ahora la paz", pidió

Por Luis Novaresio

Roberto Curilovic, ex combatiente en la Guerra de Malvinas como piloto de la aviación naval, visitó los estudios de InfobaeTV y fue muy duro con la decisión del Congreso Nacional de citar al embajador argentino en Londres, Carlos Sersale, por un tuit que el funcionario publicó con una nota de este medio haciendo referencia a las "máximas autoridades de las islas" en referencia al gobierno actual.

Elisa Carrió, acompañada por bloques como el peronismo de los gobernadores y el Frente para la Victoria, pidieron citar a Sersale para que aclare qué quiso decir con su publicación, ya que, según los diputados, podría significar un reconocimiento a la soberanía de Gran Bretaña sobre Malvinas en medio de la disputa abierta entre el país europeo y la Argentina. Carrió hasta pidió interpelar al canciller Jorge Faurie.

"Lo conozco al embajador y sé de los esfuerzos que hizo por llevar adelante el proyecto humanitario de identificación de los caídos, por dar paz a los familiares. El esfuerzo por acercar y relacionar. Si no tiendes puentes no se va a llegar a nada. No me sentí agraviado, sino agradecido", comenzó Curilovic su defensa sobre Sersale.

 

Roberto Curilovic en Malvinas

Y sentenció: "No se puede estar tratando de desmerecer todo el esfuerzo y todo lo que se logró simplemente porque se puso un término u otro. No afecta la soberanía. Es mi posición, no desde Cancillería o desde la política. Lo tomo como oportunismo político estos cuestionamientos y es lo que más me duele. Se está lastimando esa relación y va repercutir lamentablemente sobre la posibilidad de nuevas visitas, familiares y demás. La guerra no sirvió para nada, no mancillemos ahora la paz".

Asimismo, el héroe de guerra destacó el trabajo que se realizó gracias a la intervención del empresario Eduardo Eurnekian, artífice del histórico viaje de los familiares de los soldados identificados al Cementerio de Darwin: "Haber colaborado con los familiares para que puedan tener un lugar donde honrar a sus caídos es producto de colaboración. Una colaboración de embajadores británicos, de la comisión de familiares y naturalmente del peso de alguien que se puso al hombro esta misión, que es Eduardo Eurnekian".

 

Sobre este punto, puntualizó: "El hecho de que haya sido por iniciativa privada es único en el mundo. Siempre es a través de gobiernos y acá no fue así. Por eso creo que se logró, sino tenés muchos tiempos y esperas. Son 36 años lo que esperaron esas madres y es demasiado".

A pesar de la actitud que tomó el Congreso argentino sobre Sersale, para Curilovic "no está en peligro" el avance en las tareas de colaboración con el Reino Unido, pero es una postura que "incomoda".

"Eduardo llevó al primer embajador que lo contactó para hacer el proyecto, el británico Christopher. Él no había visto el cementerio terminado. Vino Mark Kent. Realmente se revivieron muchas sensaciones cuando veías ese día que hicimos un vuelo con dos aviones y 250 familiares. Cuando veías esos ojos húmedos por el dolor de esas madres que te agarraban las manos y te decían “gracias”. Fijate la ironía. Todos nosotros, incluidos periodistas y políticos, deberíamos decirles gracias a ellas, que han entregado lo más que tenían", resaltó el ex piloto, dejando en claro que el trabajo realizado trasciende fronteras.

 

El ex combatiente estuvo en los estudios de InfobaeTV 

Para remarcar esto, brindó un dato insoslayable, que es la cantidad de caídos reconocidos: "Sé del esfuerzo que se hizo por tratar de hacer las cosas bien. Un punto importante es que en las primeras visitas teníamos 121 placas donde decía “soldado argentino sólo conocido por Dios”. Con estos trabajos ya hay 106 reconocidos que pudieron poner una flor en un lugar real donde tenían la tumba de su ser querido. Las caras terminan siendo de satisfacción".

En el final, Curilovic ratificó su posición y sumó a todos los que colaboraron con el proyecto: "Es oportunismo. No lo acepto yo ni los veteranos ni la comisión de familiares. Les cuesta a todos hablar, capaz no tienen los espacios que merecen, pero serían coincidentes con lo que digo. Pido que no se destruya lo que se está tratando de avanzar y construir. Fueron años de esfuerzo".

Fuente: https://www.infobae.com

ISLAS MALVINAS: REACCIONAR SOBRE LA BASE DE UN TUIT PARECE UNA SOBREACTUACIÓN

Por Fernando Petrella

Un importante empresario argentino, Eduardo Eurnekian, visitó nuestras Islas Malvinas para hacerse presente fugazmente en el Cementerio Argentino donde descansan los militares fallecidos durante la guerra de 1982. Su participación en ese delicado proceso fue de extrema utilidad, entre otros motivos, porque demostró el compromiso de un alto exponente de la sociedad civil con la inquebrantable voluntad de recuperar las Islas Malvinas mediante negociaciones dejando de lado, definitivamente, la estéril confrontación, sea esta política, diplomática o militar.

El rol de la Cancillería fue también central. Desde Buenos Aires y desde Londres. Es allí donde la tarea del Embajador Carlos Sersale di Cerisano fue particularmente delicada y profesional, generando el clima de confianza recíproca que hizo posible concluir las negociaciones para identificar los cuerpos y devolver al Cementerio el carácter de Monumento Argentino en las Islas.

Ahora bien, que el viaje de un destacado empresario, su encuentro con el Embajador Mark Kent acreditado ante nuestro Gobierno, junto con un funcionario de la disputada administración británica de las Islas, haya generado una agitada reacción en sectores significativos, al punto de citar al Embajador y al Canciller al Congreso, sugeriría que no tenemos las cosas en claro y que el tuit del Embajador, prontamente aclarado, es una excusa para enturbiar, inexplicablemente, el momento especial por el que transitan las relaciones argentino/británicas. En efecto, pocas coyunturas históricas parecen más favorables. Carta de la Primer Ministro May al Presidente Macri, comunicado Foradori/Duncan, visita del Canciller Ben Johnson, el canciller Jorge Faurie en Londres, el vuelo a Córdoba, Provincia emblemática por su cultura, historia e industria, la presencia de May en ocasión del G20 en Buenos Aires y su encuentro con Mauricio Macri son todas señales que no deben ser desaprovechadas. Pero, además, la Argentina cuenta con el apoyo de cuatro de los miembros permanentes del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y de una cautelosa rendija abierta por el Reino Unido para retomar negociaciones en el marco de la Resolución 2065/65 de la Asamblea General, reafirmada año tras año por el Comité de Descolonización.

Ahora bien, negociar significa, en primer lugar, crear el clima de confianza imprescindible a cualquier ejercicio de esa naturaleza, presentar los argumentos de manera que sean aceptables y estar dispuestos a un eventual compromiso inicial que no cierre puertas a objetivos más ambiciosos. Pero todos esos apoyos mayoritarios de países amigos se condicionan con una conducta madura y comprensible por parte argentina. Recurrir a argumentos o generar actitudes que no resistirían ser presentados o comprendidas en los foros internacionales es contraproducente y frustrante.

Tengamos siempre presente a la Resolución 2065 a su letra y a su espíritu, en el marco de las reglas de la descolonización y su evolución. Esos son los mejores elementos que otorgan legitimidad a nuestro reclamo. Dejarlos al costado, apartarnos de esas conductas, aun en nuestro propio medio, también resulta frustrante, sobre todo para los jóvenes que no entienden que les sigamos transfiriendo un problema cuya solución no es lejana ni imposible. Reaccionar sobre la base de un tuit, cuyo ámbito de influencia es Londres, parece una sobreactuación. Asignar a ese instrumento informal potencial de generar "efectos" en la disputa es claramente un error que, en todo caso, sirve para alimentar a los sectores minoritarios de las Islas que son los más reluctantes a acercamientos con la Argentina.

La política exterior debe seguir reglas que puedan ser entendidas y compartidas por quienes nos apoyan. No hay recetas "caseras" por bien intencionadas que parezcan. El mundo es como es y no como queremos que sea. No se acomoda caprichosamente a nuestros intereses. Hay que actuar con diplomacia y tratar de no condicionarla con posturas que podrían ser interpretadas como oportunistas.

El autor es el director del Instituto del Servicio Exterior de la Nación (ISEN). Fue embajador, vicecanciller de la Nación y representante permanente de la Argentina ante la ONU.

Fuente: https://www.infobae.com

LA INTIMIDAD DE UN VIAJE HISTÓRICO: EL EMOCIONANTE REGRESO A CASA DE UN HÉROE CAÍDO EN MALVINAS

Infobae compartió con la familia del Capitán post mortem Luis Castagnari un largo tramo del vuelo que llevó de las islas a Río Cuarto al comando que cayó mientras intentaba proteger a sus hombres durante un feroz bombardeo británico

Por Gaby COCIFFI

El féretro, cubierto por la bandera argentina, estaba justo frente al altar de la pequeña capilla en Mount Pleasant. Los militares, en sus uniformes de servicio, lo rodeaban en un respetuoso y rígido silencio. María Cristina Scavarda caminó por el pasillo central hacia él. Apoyó con delicadeza su mano sobre el ataúd de su esposo y entre lágrimas le dijo: "Vamos a casa".

Ocurrió el miércoles 5 de diciembre, a las once y cinco de la mañana, en las islas Malvinas. Cuando la viuda del Capitán post mortem Luis Darío José Castagnari se reencontró, luego de 36 años de espera y lucha, con su único amor, el padre de sus cinco hijos, el comando que antes de partir hacia la guerra le pidió:

“Si no regreso, quiero que traigas mi cuerpo y me entierres junto a Gustavito”.

Y ella se lo prometió. Porque juntos habían vivido el mayor dolor de sus vidas cuando un cáncer les quitó a su primer hijo, "Pirinchito", de solo tres años. El hombre, que dejó la casa de El Palomar luego de besar a sus cuatro niños y a su esposa, sabía que iba a entregar la vida por la Patria. Y necesitaba tener la certeza de que su mujer iba a cumplir con su más íntimo anhelo.

El 29 de mayo de 1982, a las once y veinte de la noche, durante un feroz bombardeo inglés sobre las posiciones de los hombres del GOE, Grupo de Operaciones Especiales, en el aeropuerto de Puerto Argentino, el Primer Teniente Castagnari murió mientras corría con su radio en la mano, buscando un refugio para sus hombres. Los integrantes del escuadrón Pucará lograron ponerse a salvo. "El Furia", no: fue alcanzado por las esquirlas de un misil.

La bandera, el sable y la gorra para honrar al héroe 

Desde ese instante, María Cristina buscó cumplir con el deseo de su esposo. En las islas, en un día sin viento y sin frío, le agradeció a Dios el milagro del reencuentro. "Luis está acá conmigo, puedo sentirlo", se dijo frente a la cruz.

Entonces el padre John, junto a un religioso anglicano, leyó en un frágil español el Salmo 23 de la Biblia.

El Señor es mi pastor, nada me faltará.

En lugares de verdes pastos me hace descansar;

junto a aguas de reposo me conduce.

Él restaura mi alma; me guía por senderos de justicia

por amor de su nombre.

Aunque pase por el valle de sombra de muerte,

no temeré mal alguno, porque tú estás conmigo;

tu vara y tu cayado me infunden aliento.

Tú preparas mesa delante de mí en presencia de mis enemigos;

has ungido mi cabeza con aceite; mi copa está rebosando.

Ciertamente el bien y la misericordia me seguirán todos los días de mi vida,

y en la casa del Señor moraré por largos días.

La viuda y sus hijos en Mount Pleasant con la bandera que cubrió el féretro del capitán Castagnari

La emoción abrazó a cada uno de los presentes. "Sentí el respeto y el cariño con que despedían a mi esposo", le diría Luego María Cristina a Infobae. Conmovida lloró frente al féretro mientras acariciaba la madera clara.

"Ya está mamá, ya está", le dijeron sus tres hijos varones Martín Adolfo, Guillermo Oscar y Walter Rodolfo, su hija Roxana Patricia prefirió quedarse en Río Cuarto para esperarlos, y la rodearon como para proteger a esa mujer que siempre habían visto luchar y que por primera vez se permitía llorar en público.

Tenían razón. Ya estaba. Había cumplido.

Fue un largo y difícil camino. Durante años muchas puertas se cerraron. La ayuda del embajador británico Mark Kent, quien llevó el pedido a las autoridades de las islas, y el compromiso con la causa Malvinas del empresario Eduardo Eurnekian, CEO de Corporación América, quien se hizo cargo de la exhumación y el traslado de la familia de Río Cuarto a Córdoba, de allí a Comodoro Rivadavia y luego a la Isla Soledad, encargándole a su gerente de logística y ex piloto de Súper Étendart durante el conflicto armado, Roberto Curilovic, la organización de cada detalle del viaje, hicieron que ayer, finalmente, el histórico traslado al continente pudiera realizarse.

El emocionado abrazo de despedida en las islas con la asesora de las Fuerzas Británicas

Envuelto en una bandera argentina, luego de recibir honores militares, y un oficio religioso, el comando regresó a la ciudad que amaba.

Infobae compartió con María Cristina el vuelo de American Jet que llevó a Castagnari a Río Cuarto. En esas tres horas de intimidad y emoción, ya no hizo falta decir nada más. Habló el corazón de una mujer que finalmente pudo cumplir con el último deseo del hombre de su vida.

Escuchémosla.

"Yo hoy me reuní con Luis, me reencontré con él. Y saber que podía llevarlo conmigo, que ya no me iría sola de las islas, como pasó en los otros dos viajes, me reconfortó espiritualmente".

"Estaba en otro mundo, como si estuviésemos los dos solos. Ni siquiera vi qué hicieron mis hijos, ni cuántos eran los oficiales uniformados que le rendían honores. Luis estaba en el medio de la capilla, frente al altar, los militares estaban todos sentados, el sacerdote habló en español y pidió disculpas porque no lo hacía muy bien. Pero yo estaba sola con mi marido, el resto no existía".

"Tocar el cajón, sentirlo cerca, volver a verlo después de 36 años fue una emoción enorme. Por eso lloré. Pero también me sentí en paz. Porque Luis ahora está conmigo en este vuelo y ya no me siento sola".

El avión tocó suelo en el Área Material de Río Cuarto a las seis y media de la tarde

"Mis hijos eran muy chiquitos cuando su padre partió hacia la guerra, pero tienen muchos recuerdos. Los crie sin odios hacia los ingleses, solo con el amor se construye. Les dije que, así como ellos habían perdido a su papá, hubo niños ingleses que también perdieron a los suyos, que todos habíamos sufrido".

"Luis siempre había querido conocer las islas y quería morir por la Patria, así me lo había dicho: 'Si pudiera elegir cómo terminar mi vida, le pediría a Dios morir defendiendo la Patria'. Solo faltaba esto, que él regresara para estar con nuestro hijito".

El cordón de honor de los hombres del Grupo de Operaciones Especiales

"Nos dieron la placa de granito con su nombre, la que estuvo en Darwin desde enero de 1983 cuando llevaron su cuerpo al camposanto argentino. La llevaremos a General Cabrera, el lugar donde nació y donde hay un monumento a Malvinas y una agrupación que lleva su nombre".

"Ahora sabemos que él está cerquita y esto es sanador para mí, para mis hijos, los nietos, para toda la familia".

"Vamos a cremar sus restos, y llevaremos sus cenizas a la Parroquia del Sagrado Corazón, donde nos casamos hace casi 45 años, porque es un lugar santo. Allí están las cenizas de Gustavito, y van a volver a estar juntos".

Con respeto, seis miembros del GOE llevaron el féretro envuelto en la bandera argentina sobre sus hombros

"Fue larga la espera, pero lo puse en manos de Dios. También le pedí a Luis que me iluminara: “Haceme saber si querés volver a casa o quedarte donde dejaste tu vida”. Porque cuando se cerraban tantas puertas, me hacían pensar que quizás debía quedar en las islas. Pero una señal que recibí me hizo ver que él tenía que volver a casa".

“Márcame el camino”, le pedía. Y entonces un domingo vi en Infobae el video del entierro de los soldados argentinos en Darwin en 1983. Sentí mucha paz: el sacerdote leía el Salmo 23, que es el que siempre me gustó, el que rezo, y el mismo que leyeron hoy. El religioso después decía en el video que oraba por el descanso de las almas y por los familiares que tenían a sus seres queridos tan lejos, para que encontraran paz y resignación. Y esa fue la señal. Supe que debía traer a Luis".

"Busqué en Google la dirección de la embajada británica y quién era el embajador. Y escribí una carta para Mark Kent contándole mi historia y pidiéndole ayuda. Era el 23 de abril de 2017, un domingo antes de Pascuas".

María Cristina Scavarda saludó a los oficiales de la fuerza que la esperaban para rendir honores a su esposo

"Quise que un sacerdote bendijera la carta. Me fui, entonces, a dos iglesias. Le pedí a San José por esta misiva, porque el día de San José nació Luis, le rogué a la Virgen del Rosario de San Nicolás que siempre me acompaña. Y fui a San Bernardino, donde él hizo su primaria y secundaria. No encontré a ningún sacerdote, pero hice una cruz con agua bendita sobre el papel y envié la carta. Una semana después el embajador me respondió".

"Guardé una copia de la carta dentro de mi Biblia. Está en la página del Salmo 23. El día que la envié, el 23 de abril, es el de la Divina Misericordia a quien todos los días a las tres de la tarde yo le rezo porque me da mucha paz. Y hay más: la última carta que él me envió desde las islas fue el 23 de mayo. Yo sentí todas estas señales".

"Luis amaba ser comando, nunca le reclamé nada. Sabía de su vocación y siempre lo apoyé en todo. No pensé nunca “por qué fue de voluntario, por qué no volvió cuando le ofrecieron, por qué quiso quedarse con sus hombres”. Yo tenía la fortaleza mental y espiritual para poder acompañarlo en esa pasión que sentía por su trabajo".

La viuda, sus hijos y sus nietos, en la emotiva ceremonia

"Sí, alguna vez, al principio cuando él murió, le pregunté a Dios '¿por qué no me lo devolviste, aunque sea en una silla de ruedas si yo lo hubiese cuidado toda la vida?'. Luego, hablando con un sacerdote, me dijo que eso era normal, pero que yo nunca había dejado de creer y de rezar. Con el tiempo entendí que él era paracaidista y comando, que hubiese sido como morir en vida si regresaba imposibilitado. Y yo quería que fuera feliz".

"Repetiría toda mi vida con él tal cual fue, es la historia más bonita que Dios me regaló. Dejaría todo igual, porque fuimos muy felices durante los ocho años que pudimos estar juntos. ¿Si cambiaría que él haya ido a la guerra? No, porque Luis deseaba morir por la Patria".

"¿Si cambiaría lo de Gustavito? Recién ahora entiendo por qué nuestro hijo tuvo que irse tan pequeño y sufrir. Un sacerdote me había dicho que cuando eso sucede vienen a salvar a la familia de cosas graves. Yo me preguntaba qué sería. Y hoy entendí que la misión de Gustavito en esta vida fue que su padre volviera a casa. Lo que él pasó es lo que me impulsó a traerlo. Es esta historia de Luis queriendo estar junto a su hijo, es este amor eterno entre ellos. Gustavito es el nexo que nos permitió tenerlo de regreso. Cuarenta años tuvieron que pasar desde su partida para que yo entendiera por qué pasamos todos por tanto dolor".

María Cristina, sus tres hijos varones, algunos de sus ocho nietos, conmovidos frente al féretro de su ser querido

"Ahora voy a poder empezar a vivir un poco más pensando en mí. Soltaré a mis hijos, disfrutaré a mis nietos, ya no tengo esa mochila en la espalda que me dolía enormemente. Tanto siento que algo cambió que ya me saqué mis primeras vacaciones sola. Voy a ir al Calafate, donde viajamos juntos con Luis y los niños antes de que se fuera a la guerra. Quiero volver para recorrer con alegría aquellos lugares donde fuimos felices".

"Hoy siento que nuestras almas están unidas, es como si Luis hubiera cobrado vida. Desde que me dieron la fecha del traslado, la foto suya que tengo en mi dormitorio cambió, es como si él me mirara de una manera diferente y me dijera: 'lo lograste'".

La gente en Río Cuarto esperó a Castagnari con banderas y aplausos

Eran las seis y media de la tarde cuando el avión tocó suelo en el área Material de Río Cuarto. Los hombres del GOE esperaban a su capitán haciendo un cordón de honor. De pronto, un grito: "¡Luis Darío Castagnari!", bramó un brigadier. "¡Presente!", se escucharon las voces de la enorme cantidad de gente que colmó el hangar en el aeropuerto. Sonó una banda militar. Sobre los hombros, seis oficiales bajaron del avión el féretro envuelto en la bandera argentina. Llegó la hora de rendir honores. El héroe regresó a casa.

Fuente: https://www.infobae.com

EL CONFLICTO POR LA RECUPERACIÓN DE LAS ISLAS MALVINAS - LOS INICIOS DEL PUENTE AÉREO

Por Roberto BRIEND

El plan para recuperar las Islas Malvinas había sido confeccionado en absoluto secreto. El 2 de abril de 1982, los responsables de cumplir las diversas tareas que detallaba el plan lo habían hecho a la perfección. Todo había salido bien. En la Argentina y en el mundo se hablaba del acontecimiento. Muchos no salían del asombro que producía esa noticia.

Mis compañeros de escuadrón habían llevado a cabo una delicada operación de asalto aéreo que, muchas fotografías, obtenidas en el aeropuerto principal de las islas, la harían parte de la historia de la Fuerza Aérea y ¿Por qué no de la historia nacional?.

Particularmente, por esos días experimentaba una mezcla de congoja y tristeza por no haber sido uno de los elegidos para ser actor en ese acontecimiento histórico. Ciertamente la causa de no estar allí, era que no tenía mucha experiencia como piloto de Hércules C-130. El curso de adaptación al avión lo había finalizado en noviembre de 1981.

Pocos días después, la situación cambió. El Escuadrón C-130 convocó a todos sus tripulantes. El 7 de abril fuimos desplegados a Comodoro Rivadavia y quedamos afectados al Comando Aéreo de Transporte. Por fin me habían dado la oportunidad de participar en el conflicto, Llegué pensando que volaríamos poco, sin embargo, una decisión estratégica del Comando Naval cambió rotundamente nuestro cronograma. A partir del día 15 no habría más transporte por vía marítima hacia las islas y todo debía ser trasladado por vía aérea.

Entonces, los vuelos para el transporte de tropas y cargas a Malvinas se hicieron mucho más frecuentes y el movimiento aéreo que comenzó a tener Puerto Argentino fue inusitado. Comenzaba el Puente Aéreo. Las tripulaciones hacían dos vuelos diarios entre Comodoro Rivadavia y las islas, totalizando catorce horas de vuelo, interrumpido únicamente cuando las malas condiciones meteorológicas impedían la operación.

Al comienzo, los vuelos no se diferenciaban en nada a los que estábamos acostumbrados a realizar durante tiempos normales de paz. Sin embargo, con el paso de los días, nuestras rutinas y hábitos fueron cambiando. Los tripulantes de cabina comenzamos a dedicar parte del vuelo para observar, con mayor atención, algunos detalles geográficos, concretamente los más significativos de las costas isleñas, pensando que podrían ser útiles en un futuro que, si bien era incierto, comenzaba a ser previsible, por el desplazamiento de la Fuerza de Tareas inglesa. ¡Qué importante resultó esa tarea de relevamiento topográfico!

El trabajo de la tripulación durante el vuelo era bien coordinado, el comandante de aeronave establecía los roles de cada uno de los miembros, especialmente las tareas que se debían cumplir luego del aterrizaje en las islas, ya que los espacios de operación en tierra eran escasos y estaban normalmente congestionados, además los responsables del aeropuerto cada vez exigían más rapidez y eficiencia en las descargas.

El tiempo de permanencia en tierra se fue adecuando a las duras exigencias. Los tripulantes y los asistentes terrestres debimos ir ajustando los procedimientos para reducir los tiempos en los lugares de estacionamiento asignados en la pequeña plataforma. Mientras los auxiliares de carga efectuaban la descarga, los mecánicos sacaban combustible de los tanques de los C-130 que se almacenaba en tambores, para ser utilizado por las aeronaves asignadas a las islas, y el navegador completaba los requerimientos de plan de vuelo. Mientras todo esto ocurría, se producían ligeras charlas tratando de satisfacer las incógnitas del personal que cumplía tareas en el aeródromo, demás está decir que el transporte de correspondencia entre las islas y el continente se hizo cada vez más frecuente.

El 29 de abril, luego de casi cuatro intensas semanas, la presencia del enemigo en la zona obligó a dar por finalizado el Puente Aéreo a Malvinas. Comenzaba otro, que tendría diferentes características. Este nuevo puente aéreo pasó a tener una importancia fundamental para mantener el único nexo entre el continente y las islas.

Las cosas cambiaron, y mucho. Los vuelos empezaron a ser individuales, aislados y sigilosos. Sólo se realizaban para transportar elementos esenciales: armamento, municiones, comida y de regreso, para la evacuación de heridos.

Las tripulaciones seguían siendo las mismas. Se confeccionó una lista con todas ellas y la que encabezaba esa lista debía estar en alerta para efectuar el vuelo. Al completar la tarea, la tripulación pasaba al último lugar de la lista y ascendía la siguiente, así hasta completarse el proceso completo que la llevaba nuevamente a estar en primer lugar. Los que estábamos asignados a los aviones de reabastecimiento aéreo de combustible, también éramos llamados para cumplir los vuelos en los C-130H, versión de transporte de carga y pasajeros, hacia las islas, y luego regresábamos al KC-130, especialmente diseñados para el reabastecimiento aéreo de combustible.

La tensión propia del vuelo se empezaba a notar por esos días. Quienes estábamos en espera, transitábamos esa “eterna vigilia” en el hotel, tratando de descansar, cosa que a veces era imposible, muchas veces aprovechábamos el tiempo para escribir cartas a familiares, para leer o recordar en silencio momentos más agradables.

Un equipo en tierra era responsable de organizar los vuelos. Ellos se encargaban de la planificación y de las coordinaciones necesarias, también del acondicionamiento de la carga, la preparación del avión y de obtener los últimos informes meteorológicos, liberando de esas tareas a los tripulantes de manera que pudiésemos descansar el mayor tiempo posible, ya que el estrés propio de los momentos previos a un vuelo de este tipo era grande. Recuerdo que, un día, en todos los aviones apareció un cajón de grandes dimensiones repleto de golosinas, galletitas y chocolates. Nunca pregunté, por ende, nunca supe, quién lo colocó y menos quién era el responsable de que en esos cajones nunca faltara nada. Todos agradecidos a quien tuvo la genial idea.

Llegado el momento, la tripulación seleccionada para el vuelo era recogida por un vehículo que los trasladaba hasta la sala de operaciones, donde se realizaba la reunión previa al vuelo, esto ocurría aproximadamente cuatro horas antes de la indicada para el aterrizaje en Malvinas. Allí se recibía la información correspondiente, se completaban los requisitos prevuelo y se partía hacia el avión, que esperaba en la plataforma perfectamente acondicionado y listo para volar.

Estos vuelos se cumplían normalmente de noche. Se seleccionaban horarios entre las 18 y las 21 o entre las 4 y las 7 horas, ya que se había detectado que durante esas horas disminuía la actividad de las Patrulla Aérea de Combate (PAC), aunque a veces las circunstancias obligaron a volar en otro horario.

Sin importar la hora prevista de despegue o las condiciones climáticas existentes, como si fuera parte de un tácito ritual, el Jefe del Grupo I de Transporte y Jefe del Componente de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Sur, Comodoro D. Jorge Martínez, despedía, al pie del avión, a cada tripulación con un cálido abrazo, deseándoles suerte y expresándoles sus deseos de un pronto reencuentro. Frecuentemente se hacía presente algún capellán de la Fuerza Aérea, quien ofrecía el necesario apoyo espiritual a los que iniciábamos el vuelo. Las bendiciones eran acompañadas con la entrega de estampas de la Virgen de Loreto o rosarios con cuentas de madera. Al final de la guerra, muchos de nosotros teníamos en los bolsillos del equipo de vuelo varias estampas y tres o cuatro rosarios que nos habían entregado los sacerdotes.   

Luego, con la campera de vuelo puesta al revés, mostrando el color naranja de su interior, y con un pequeño salvavidas colocado, respondiendo más a una tranquilidad anímica que a una condición de supervivencia, ilusamente se pensaba que si ocurría algo inesperado y uno caía al agua sería más fácilmente visualizado, uno a uno los tripulantes subíamos al avión para ocupar nuestros puestos en la cabina o en el sector de carga. El silencio se podía “escuchar”, solamente era interrumpido por la lectura de la Lista de Control de Procedimientos o por alguna consulta propia de la preparación para el despegue.

Quienes cumplíamos los vuelos nos enfrentábamos con algo inusual… ¡el enemigo estaba allí!. Los aviones y tripulaciones nos veíamos expuestos a enormes riesgos, no sólo por las circunstancias propias del vuelo sino también por la falta total de defensa de este enorme avión de transporte. La única “supuesta protección” era adoptar niveles de vuelo tan bajos que permitieran permanecer ocultos a los radares enemigos, por eso a partir del 1º de mayo el nivel de vuelo utilizado pasó a ser de… 15 metros sobre el agua.

Para mucha gente del ambiente aeronáutico, esto puede parecer un procedimiento anormal, para aquellos que no saben mucho de aviones, puede resultar una locura. Para nosotros era la única manera de mitigar el peligro de ser descubiertos y pasar a ser blanco de los temibles misiles enemigos, lo que terminaría en un seguro derribo.

¿Cómo volar con un avión de 70 toneladas y 40 metros de envergadura a esa altura? Luego del despegue y ya volando sobre el mar, regulábamos el radio altímetro, instrumento que mide la altitud existente entre una aeronave y el terreno que sobrevuela, a 15 metros y comenzábamos a bajar. Ese instrumento pasaba a tener una enorme importancia en el control distributivo que se realizaba durante el vuelo. La pequeña luz que indicaba haber alcanzado los 15 metros, le señalaba al piloto que debía ascender un poco para evitar el contacto con las olas que mojaban el fuselaje y hasta los vidrios del parabrisas.

Durante el vuelo no se hablaba casi nada. Muy pocas luces interiores estaban encendidas, solamente las imprescindibles y con su intensidad muy reducida. Todos nos concentrábamos en nuestras tareas manteniendo los ojos muy abiertos para tratar de ver, descubrir algo, sacarle un secreto a la oscuridad reinante, que paradójicamente siempre parecía más impenetrable que en épocas normales. A pesar de ello, siempre aparecía una mano acercando un mate o un café humeante que ayudaba a combatir la tensión.

El tiempo de vuelo desde el continente hasta Malvinas era normalmente de tres horas y media, durante las cuales manteníamos un estricto silencio de radio, pero en permanente escucha en todas las frecuencias posibles, tratando de obtener algún indicio de la presencia de buques enemigos, ya que se tenía conocimiento que la Fuerza de Tareas posicionaba buques adelantados conocidos como “piquetes radar”, con el objetivo de detectar, mediante el uso del radar, el movimiento de aviones argentinos en las posibles rutas de los C-130.

Próximos a Puerto Argentino, el CIC de la Fuerza Aérea en las islas, emitía escuetamente las condiciones meteorológicas y algunas instrucciones para la aproximación y aterrizaje o para avisar sobre la presencia enemiga y/o para cancelar la misión. En el primero de los casos, la tripulación se aprestaba silenciosamente para ejecutar el aterrizaje en una pista restringida por un impacto de bomba de 1000 libras lanzada desde un avión Vúlcan en la madrugada del 1º de mayo. A manera de ayuda, el personal de tierra encendía tres pequeñas luces en la pista, balizamiento de emergencia, una de ellas al comienzo, otra próxima al cráter dejado por la bomba inglesa y la tercera al final. La pista, a simple vista, presentaba “otros dos cráteres”, pero estos habían sido simulados por “expertas manos” del personal de tierra para hacer creer a los ingleses que estaba inoperable.

Los pilotos conocíamos esa situación y utilizábamos el costado sano de la pista. Lógicamente todos los aterrizajes se producían bajo las normas o procedimientos de un asalto táctico, que es una operación bajo condiciones de combate donde se somete al avión a un gran esfuerzo para aterrizar en pistas poco preparadas debiendo muchas veces, a último momento, ascender en lugar de descender debido a que la elevación de la pista es de 22,5 metros y la altura de vuelo era, como hemos dicho, de 15 metros.

Ya en tierra y en la cabecera opuesta al aterrizaje, comenzaba un frenético trabajo siempre con los motores en funcionamiento y mientras se giraba el avión para quedar en posición de despegue, los auxiliares de carga procedían a la descarga de lo transportado utilizando procedimientos de una descarga de combate, que consiste en desplazar el primer pallet (1)  por la rampa hasta que caiga al suelo, mover el avión unos metros hacia adelante para permitir lo mismo con el segundo y así sucesivamente hasta completar la descarga. Luego el rápido embarque de heridos que se evacuaban hacia el continente. En la cabina de mando, los pilotos cambiábamos de posición, normalmente el comandante de aeronave volaba la etapa hacia Malvinas y el copiloto volaba en el puesto de la derecha, de regreso la situación se invertía, el resto de los tripulantes rápidamente cumplía los pasos de preparación del avión y luego el despegue. ¡Habían pasado no más de diez minutos desde el aterrizaje! El avión estaba nuevamente en vuelo, esta vez de regreso a su base en el continente. Otra vez a enfrentar el peligro.

Nuevamente a 15 metros del agua, tripulación y avión tratábamos de alejarnos de la zona considerada de riesgo, con la mayor velocidad permitida. Recién una hora/hora y media después del despegue, adoptábamos un nivel de vuelo que podía llamarse normal, las tensiones se iban disipando, los nervios se relajaban y se podían escuchar algunos comentarios sobre lo vivido. A veces los tripulantes de cabina aprovechábamos para bajar al compartimiento de carga, hablar con los evacuados y estirar los entumecidos músculos. Era el momento en que nuevamente aparecía la mano amiga con el mate.

La misión concluía con el aterrizaje en Comodoro Rivadavia. Habían transcurrido varias horas desde el despegue, nunca menos de siete, un tiempo demasiado largo para soportar tantas tensiones pero que los tripulantes soportábamos sin quejarnos. Allí, en tierra, se completaba la otra parte del “tácito ritual”: el recibimiento por parte del Comodoro Martínez y otros integrantes del Estado Mayor. Abrazos, felicitaciones, palabras de apoyo, transmisión de información y nuevamente abordar el vehículo que nos trasladaba a nuestro alojamiento. Los que podían dormir lo hacían, pero la mayoría de las veces se producían largas tertulias en el comedor donde fluían los comentarios y ahora sí, jocosas alusiones a diversas situaciones ocurridas durante el vuelo. El equipo de tierra debía lavar los aviones para sacarle la sal del mar que había quedado adherida en las chapas del fuselaje, alas y especialmente en los motores.

Sin embargo, se podían presentar dos situaciones que nos obligaran a abortar la misión muy cerca de Puerto Argentino: condiciones meteorológicas adversas que hicieran imposible el aterrizaje, o que el personal del Centro de Información y Control constatara la presencia de buques, aviones o helicópteros enemigos en la zona; en este caso, simplemente se nos ordenaba regresar. En ambas situaciones la tripulación se veía obligada a emprender el regreso con una enorme sensación de impotencia y frustración, ya que habiendo llegado casi hasta las islas, superando todos los inconvenientes propios del vuelo, sin haber sido detectados, solamente faltaba la última parte: encontrar la pista y aterrizar…. pero, otra vez sería.

Todas y cada una de las tripulaciones que cumplimos estos vuelos poseemos entrañables y sabrosas anécdotas sobre situaciones vividas, como aquella que se produjo cuando los encargados de la logística del Ejército pretendieron cargar un avión con catorce toneladas de naranjas porque en las islas necesitaban vitamina C, o sobre los muchos peligros que debimos enfrentar. Todos los tripulantes, sin excepción, éramos conscientes que, de ser detectados, las posibilidades de escapar eran remotas. Lo mejor que nos podía ocurrir era tener que practicar un amerizaje, pero, por las condiciones normales del mar en esa zona, este sería extremadamente dificultoso, por ello casi ninguno de los tripulantes utilizábamos los trajes antiexposición que, además de haber sido tardíamente provistos, resultaban sumamente incómodos para volar.

Durante ese período del conflicto, se realizaron treinta y tres vuelos exitosos, que burlaron el bloqueo impuesto por el enemigo. Fueron hechos con un avión de transporte pesado, lento, al que apodaban “la chancha”, sin armamento y sin defensa para contrarrestar un ataque enemigo. La continuidad de los vuelos hasta la finalización del conflicto demostró al mundo la capacitación, la eficiencia y la valentía de los tripulantes de C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. El propio enemigo ha expresado su sorpresa y admiración por la operación de los C-130 en la pista de Puerto Argentino hasta prácticamente pocas horas antes de que se firmara la rendición. 

En el puente aéreo a Malvinas participaron aviones de la I Brigada Aérea que volaron 1620 horas con 397 aterrizajes. Aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral, que sumaron 293:25 y 15:40 horas respectivamente, cumplimentando 55 aterrizajes. Se transportaron 9215 personas y 5008 toneladas de carga.

Luego del bloqueo impuesto a partir del 1º de mayo, solamente los C-130 continuaron con el abastecimiento a las islas. Entre el 1º de mayo y el 14 de junio, la FAS ordenó setenta y cuatro salidas de las cuales se cumplieron sesenta y una, logrando romper el bloqueo en treinta y tres oportunidades. Se concretaron treinta y un aterrizajes y dos reabastecimientos aéreos en Pradera del Ganso y Bahía Fox, lanzándose en paracaídas un total de 19 toneladas de provisiones.

De las catorce tripulaciones de C-130 con que contaba el Escuadrón, diez fueron condecoradas por el Honorable Congreso de la Nación con la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, una de ellas post-morten, lo que da una idea bastante aproximada del alto grado de cumplimiento del deber y capacidad profesional de sus integrantes.

(1)    Estructura de aluminio para la agrupación de carga. El piso del avión dispone de un sistema de rodillos por donde se desplaza el pallet empujado fácilmente por dos o tres personas.

Bibliografía

Dirección de Estudios Históricos, Historia de la Fuerza Aérea Argentina. La Fuerza Aérea en Malvinas. Tomo VI. Vol 1 y 2. Buenos Aires. Agosto 1998

Palazzi Rubén Oscar, Puente Aéreo a Malvinas. Editorial Dunken. Buenos Aires. Mayo 2006

Palazzi Rubén Oscar, El Hércules en la Fuerza Aérea Argentina. (Crónica Histórica 1968-1998) Buenos Aires. Marzo 2001

Cano, Alfredo Abelardo, La aviación de transporte durante la Guerra de Malvinas. http://www.marambio.aq/aviaciontransportemalvinas.html

CEREMONIA TRASLADO DE RESTOS MORTALES DE MALVINAS A RÍO CUARTO - CÓRDOBA DEL CAPITÁN FAA LUIS DARÍO JOSÉ CASTAGNARI

 

El jueves 6 del corriente mes, a las 11:00 horas, se llevará a cabo en el Cementerio Parque Perpetual de Río Cuarto, provincia de Córdoba, la Ceremonia de Recepción y Rendición de Honores a los restos del Capitán (Post Mortem) Luis Darío José Castagnari, fallecido en combate durante el Conflicto del Atlántico Sur en el año 1982.

Del emotivo homenaje participará el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Brigadier General “VGM” Enrique Víctor Amrein junto a familiares del Capitán Castagnari y personal militar y civil de la Institución. Asimismo, y luego de los discursos alusivos a la ceremonia, se procederá a brindar los merecidos Honores Militares para este condecorado héroe de nuestra Nación.

El operativo de traslado dará comienzo en la Islas Malvinas, el miércoles 5 en horas de la mañana, finalizada la ceremonia prevista por las autoridades británicas. La aeronave realizará una escala en la ciudad de Comodoro Rivadavia, previéndose el arribo al Área material Río Cuarto de la provincia de Córdoba en horas de la tarde.

Con el avión que traslada los restos del Capitán Castagnari posicionado en la plataforma del Aérea Material Río IV, se procederá al descenso de los mismos, a través de un Cordón de Honor integrado por efectivos del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) de la Fuerza Aérea Argentina, como paso previo a la ceremonia que se realizará el jueves 6.

Cabe destacar, que el Capitán Castagnari participó del Operativo de Recuperación de las Islas Malvinas como parte del Grupo de Operaciones Especiales, desempeñándose como Jefe de Patrulla, abocado a tareas de seguridad de la Base en el Puesto Comando. Es allí, que, durante el cañoneo de fuerzas británicas sobre Puerto Argentino, se activó la alarma roja para tomar posiciones de refugio. Durante aquellas duras circunstancias, un misil impactó en la ladera donde se encontraba el entonces Primer Teniente Castagnari produciéndole el deceso en forma inmediata.