EL LETAL ATAQUE AL ATLANTIC CONVEYOR: EL ERROR ESTRATÉGICO QUE LES PROVOCÓ A LOS INGLESES LA MAYOR PÉRDIDA LOGÍSTICA EN MALVINAS

Cargado de helicópteros para el desembarco y todo tipo de pertrechos, el hundimiento del mercante modificó el plan de batalla británico en el avance final hacia Puerto Argentino

Por Loreley Gaffoglio

"¡Están todos locos!", pensó el comandante de la 3° Brigada de los Royal Marines y comandante de las fuerzas terrestres, Julian Thompson, al observar con asombro en la Isla Ascensión que el grueso de la carga logística para el conflicto en el Atlántico Sur se concentraba en un único buque: el mercante Atlantic Conveyor, requisado junto a otras 40 naves civiles como apoyo de transporte a la flota británica, había sido designado con apremio por el Ministerio de Defensa inglés para que fuera reacondicionarlo en tiempo récord.

Thompson no estaba solo en esa apreciación premonitoria: el comandante del Regimiento Logístico de Infantería de Marina, Coronel Ivar Helberg, le dio la razón.

El mercante Atlantic Conveyor de la compañia Cunard fue requisado los primeros días de abril de 1982 como buque de apoyo y modificado para que pudiera operar como plataforma de Sea Harrier y helicópteros durante la Guerra de Malvinas.

Los aviones Harrier y Sea Harrier embarcados en la Isla Ascensión y que operaron en mayo desde el mercante.

Diez días después de la recuperación de las islas Malvinas por parte de la Argentina, el carguero de 202 metros de eslora y 15000 toneladas ostentaba una plataforma de despegue vertical en popa, se habían reforzado sus bodegas y dotado con un nuevo sistema de comunicación. Contrarreloj, la conversión naval se ejecutó en el puerto de Plymouth, Devonport, desde donde zarpó el 25 de abril con gran parte de sus pertrechos.

Debía repostar en Sierra Leona y atracar en Isla Ascensión para completar su carga estratégica: 8 aviones de combate Sea Harrier y 6 Harrier que debían ser trasladados al área de conflicto. Esas naves se sumaban a los cinco helicópteros Chinook, para desembarcar tropa y artillería pesada en San Carlos, y a otros 6 Wessex y algunos Wasp para la RAF. Los helicópteros también fueron utilizados durante el trasiego hacia el sur para transferir personal entre la flota británica.

En Devonport se reacondicionó al Atlantic Conveyor en sólo 10 días para que pudiera operar en las islas Malvinas. Su aporte fue clave para trasladar material bélico y transferir tropa entre buques de la flota.

Su gran capacidad permitía además almacenar en encubierta, en contendores ISO dispuestos a cada banda, todo un arsenal: bombas de racimo, motores de cohetes, misiles antitanques, granadas y municiones.  Y en sus amplias bodegas albergar tanques inflables y camiones cargados de combustible, botes para desembarco, una pista aérea vertical para montar en San Carlos, equipos desalinizadores y de iluminación, repuestos de aviones y helicópteros, generadores, tiendas de campaña, raciones y calentadores.

El capitán Ian North y el comandante de la Marina Real, Mike Layard, supervisaron desde el puente de mando la reconversión y la estiba del buque que hasta el ´82 unía Europa con Estados Unidos.

Ian North, capitán del Atlantic Conveyor y veterano de la II Guerra Mundial supervisó desde el puente de mando junto al comandante de la Royal Navy, Michael Layard, la estiba en puerto: los aviones y helicópteros sin sus rotores habían sido dispuestos como piezas de un improvisado rompecabezas sobre la cubierta. Guarecidos con fundas anticorrosión, los flanqueaban otros conteiner que impedían su movilidad en las irascibles aguas del sur.

Cubiertos por fundas y embalados, así viajaron los aviones de guerra. A los helicópteros se les extrajeron los rotores.

Auscultar a la flota

Todo un gran esfuerzo logístico. Aunque sin la previsión de que el Atlantic Conveyor se erigía en un objetivo demasiado rentable. Y especialmente vulnerable para la infalible dupla de aviones Súper Etendard y misiles AM-39 Exocet de la Armada Argentina. Tras el embargo del gobierno francés, el ingeniero del Taller Central de Misiles, Capitán de Fragata Julio Pérez, logró descifrar el código de los Exocet para su diálogo con los aviones supersónicos, ante la falta de colaboración de los expertos franceses. Pérez también ideó en el Apostadero Naval Malvinas un improvisado remolque como lanzador de misiles terrestre para Exocet mar-mar. Su inventiva logró dejar fuera de combate al destructor HMS Glamorgan.

Uno de los Harrier operando en el área de Malvinas desde el carguero registrado en Liverpool.

Protegido como nave núcleo durante el último tramo de su trasiego, el Atlantic Conveyor (AC) arribó al límite de zona de exclusión flanqueado por destructores y portaviones. La task force navegaba al noreste del archipiélago malvinense a mediados de mayo cuando los Harrier y Sea Harrier allí apostados cambiaron de ubicación. Con su destreza de despegue vertical abandonaban la estrecha plataforma del AC y se repartían en los portaaviones HMS Hermes e Invencible.

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada en la Base de Río Grande en 1982 junto a uno de los cinco misiles Exocet. “De haber tenido los otros cinco misiles, otro hubiese sido el daño infligido al enemigo”, dice Barraza.

El tráfico aeronaval enemigo en el área era incesante. Los patrullajes y ataques aéreos se sucedían mientras las tropas organizaban su acecho. A 150 km de allí, el radar TPS 43 de Puerto Argentino detectaba los ecos intermitentes de ese trajín, sin poder identificar blancos precisos, ni distinguir cuál era la plataforma naval.

Un binomio sin rival

Simultáneamente en la Base de Río Grande y días antes en la de Comandante Espora en Bahía Blanca, la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada se adiestraba de manera intensiva. No podían operar desde el portaaviones 25 de mayo: los 5 Súper Etendard con sus 5 misiles, de un total de 14 aviones y 10 misiles comprados a Francia, habían llegado 4 meses antes. Una de esas naves se usó para repuestos y el conflicto en el Atlántico Sur los sorprendió sin que pudieran regularse los sistemas inerciales, de frenado y catapulaje en pista de una plataforma chica como la del ARA 25 de mayo. Tal fue la precipitación de las hostilidades, que la Argentina a instancias de Francia le cedió a Irak, entonces en guerra con Irán, su turno para recibir los 5 misiles restantes.

El reabastecimiento de combustible que a 6000 metros de altitud realizaron Barraza (foto) junto a su líder de sección, Curilovic.

El objetivo de máxima con los Exocet antibuque apuntaba a los de mayor capacidad ofensiva y, en lo posible, a asestar un golpe psicológico, al golpear a los emblemáticos: el Hermes o el Invencible, que apoyaban a las fuerzas enemigas en su avance hacia Puerto Argentino. Pero antes había que detectarlos. Una tarea ardua dada la baja el 19 de mayo de los aviones de exploración P-2 Neptune por su electrónica vetusta y del alcance y precisión de los alejados y poco sofisticados radares en Puerto Argentino.

El 4 de mayo los pilotos de esa escuadrilla, Augusto Bedacarratz y Armando Mayora, propinaron su primer golpe letal con el binomio Súper Etendard-Exocet al hundir al destructor HMS Sheffield al sureste de Malvinas. Ahora le tocaba el turno a otra sección: al Capitán de Corbeta Roberto Curilovic, alias Toro, su indicativo, y a su numeral, el Teniente de Navío Julio Barraza, alias Mate.

Julio Barraza y Roberto Curilovic en la Base de Río Grande en 1982

"Durante varios días el radar Malvinas continuó detectando actividad al noreste del archipiélago. Determinó un phi-omega, es decir un punto de latitud y longitud donde se hallarían los objetivos, y se nos ordenó atacar", cuenta Curilovic (71) a Infobae. El ex aviador naval, retirado con el grado de Capitán de Navío en 1998, es el hombre clave de Aeropuertos Argentina 2000 que organizó los sucesivos viajes de los familiares de los caídos al cementerio de Darwin y ayudó a promover los procesos de identificación de los combatientes enterrados como NN.

Roberto Curilovic durante la entrevista esta semana con Infobae (Santiago Saferstein)

Barraza (70) también describe minuciosamente la misión desde Vancouver, adonde emigró con su familia hace 29 años, tras dejar la Armada en 1986 con el grado de Capitán de Corbeta. Alejado de la aviación, hoy preside una empresa de traducción de inglés y francés.

El Capitán de Corbeta Julio Barraza con su condecoración Al Valor en Combate en su casa de Vancouver, Canadá, a donde emigró en 1990.

Sorpresa en el ataque

A las 11:00 del 25 de mayo debía despegar la sección de Río Grande con un misil de 600 kilos en cada ala derecha de sendos aviones. Se buscaba máxima efectividad de hundimiento. Pero la misión se postergó para las 14:00 debido a la indisponibilidad de reabastecimiento en vuelo.

Los dos Hércules KC-130 habían sido asignados a otra operación: el bombardeo a la fragata HMS Broadsword y al destructor HMS Coventry por parte de la intrépida escuadrilla de A4B Skyhawk de la Fuerza Aérea que operaba desde la base de Río Gallegos. Aquel 25 de mayo es recordado como una interminable pesadilla para la task force.

El Súper Etendard con su misil despegando de la base de Ushuaia.

Si el ataque al Sheffield había sido por el sur, el golpe esta vez sería por el norte. Con diferencia de segundos, Curilovic y Barraza despegaron según lo planeado.

"Una vez cerrada la cabina, el piloto se fusiona con su máquina y no hay margen para ninguna distracción. Sólo existe, quizá, el temor oculto de fallar en una misión para la cual nos habíamos preparado durante años", dice Curilovic sobre el preludio de aquella legendaria misión.

Así fue la ruta de ataque: desde Río Grande volaron mil kilómetros hasta la latitud de Puerto Deseado donde reabastecieron combustible. Luego viraron hacia el este y a una distancia de 37 km del blanco dispararon los misiles. Fueron 04 horas 10 minutos de vuelo.

En absoluto silencio electrónico, los dos "albatros" recorrieron 1000 km con rumbo norte hasta el encuentro a la altura de Puerto Deseado, a 6000 metros de altitud, con el avión tanquero que fielmente los esperaba inscribiendo círculos en el aire.

En una maniobra simultánea de extrema precisión se acercaron a las dos mangueras desplegadas en cada ala del KC-130 y se acoplaron a las canastas. "Sabían cuánto combustible debían entregarnos. Nosotros no pedimos absolutamente nada", evoca Curilovic.

Entre 15 y 20 minutos fueron suficientes para recargar los tanques. A partir de allí giraron al Este a 1000 km de velocidad. Y en los últimos 200 km descendieron en forma suave y se "escondieron" volando agazapados a 15 metros sobre el nivel del mar para no ser detectados. Así prosiguieron su ruta hacia el punto phi omega.

Barraza, alias Mate, al arribar ya de noche el 25 de mayo de 1982. Todavía no sabía a cuál buque de la flota había impactado.

"Para comunicarnos nos acercábamos y hablábamos por señas. Hacia el Este la luz del día se acorta y ya se estaba poniendo oscuro. El sol asomaba bajo y tenue a nuestras espaldas y enfrente había un mar gris plomo con corderitos. Estábamos a unas 50 millas del blanco cuando trepamos a 100 metros. Encendimos los radares. Hicimos dos o tres barridos a izquierda y derecha de no más de tres segundos y fue una cosa de no creer. Lo que tantas veces habíamos practicado apareció en la pantalla: un eco grande en el centro, como una bananita dibujada en la pantalla, con otros dos ecos más chicos, uno arriba y otro abajo", describe Barraza.

Los pilotos descendieron abruptamente y continuaron con su aproximación. A unas 26 o 27 millas, 37 km, del blanco volvieron a elevarse para hacer otra emisión de radar sobre la flota y ahí sí enganchar el blanco.

—Mate, al más grande, ordenó por radio Curilovic.

Barraza asintió con dos click. No quería hablar. Aunque sabía que con los primeros tres segundos del ploteo de radar ya habían sido detectados y seguramente estarían en la mira de los misiles Sea Dart. Los ingleses supieron además que se trataba de los radares de dos temibles Súper Etendard, ya que contaban con las contramedidas electrónicas ajustadas para distinguirlos.

Roberto Curilovi, alias Toro, al regresar de la misión del 25 de mayo. El atraco había sido letal, aunque todavía el resultado era un enigma.

Desconocían de qué buques se trataban. Por el tamaño del eco podía ser el Hermes o el Invencible. "Pero eso no significaba invariablemente que el eco grande fuera un buque grande. Depende de si estaba presentándote la proa o el través. Pero no quedaba otra que ir sobre el blanco más grande", reconstruye Curilovic.

La ubicación no había variado mucho de la aportada por el radar Malvinas. Los buques estaban a unos 150 km al noreste del extremo de la isla Soledad.

El lanzamiento de uno de uno de los cinco misiles Exocet que se usaron en la Guerra de Malvinas e hundieron y averiaron al Sheffield, al Atlantic Conveyor y al portaaviones Invencible.

Ya a distancia de tiro, el Toro y el Mate iniciaron la secuencia del lanzamiento. Volcaron la información, conectaron unos switches y mantuvieron apretado el botón blanco de "disparo" para que la computadora dialogara con el misil y decidiera el momento oportuno en que debía salir para llegar al centro electrónico del blanco.

La segunda comunicación entre los pilotos fue el top de lanzamiento. A las 16:28 el desenganche casi simultáneo de esos 600 kilos produjo un pequeño estruendo seguido por un sacudón que descompensó levemente el ala derecha.

La punta nívea de esa arma subsónica casi infalible asomó por el parabrisas. Había que virar 180 grados, poner máxima potencia e huir ya que habían ingresado en el área de alcance de los Sea Dart. Pero Curilovic sucumbió al hechizo de los verdugos. Fue rehén de lo que se conoce como "fascinación de blanco".

El recuerdo de aquella misión en una témpera que pintó Barraza y que lo acompaña en su casa de Vancouver: “El mar era de un profundo gris plomo y al dirigirnos hacia el este teníamos un sol bajo y tenue sobre nuestras espaldas”, rememora.

"Quedé como extasiado", dice. "Había una luz crepuscular y yo veía esas dos estelas de fuego que se dirigían hacia la flota y sólo pensé: “¡Qué arma poderosa tenemos!” Conociendo el resultado del ataque al Sheffield, era improbable que los buques de superficie enemigos pudieran evitar el daño. Pensando en eso olvidé unos segundos que había que tomar distancia. Cuando reaccioné el avión de Mate se veía muy chiquito porque él había cumplido con el procedimiento como correspondía".

"Algo espectacular va a suceder hoy"

Según consignan documentos británicos desclasificados, ese mismo 25 de mayo por la noche, al amparo de la oscuridad, el Atlantic Conveyor debía desembarcar tropa y a todos los helicópteros en San Carlos y comenzar la transferencia de los demás pertrechos con las primeras luces del alba. Por eso, horas antes el capitán del AC, Ian North, se jactaba ante la tripulación: "Bueno muchachos, es 25 de mayo. Algo espectacular va a suceder hoy".

El Atlantic Conveyor antes del ataque. Navegaba como barco núcleo con la flota británica.

La emisión de radar de los Súper Etendard había sido efectivamente detectada por la flota británica. Casi todos lanzaron chaff, nubes de partículas metálicas para desorientar a los Exocet. En las pantallas de los destructores, los ingleses veían a esos contactos duplicarse y avanzar hacia el Atlantic Conveyor. Los Exocet navegaban tan cerca uno del otro que ambos podían observarse en un mismo monitor.

El HMS Invencible contraatacó con seis misiles con escasa eficacia: dos de ellos bajaron a un helicóptero propio, un Sea King, que oficiaba como cortina antisubmarina. Y los otros se perdieron en su propia nube de chaff o persiguiendo otros ecos espurios.

Al misil Exocet se lo denomina “Fire and forget” (Tire y olvídese) ya que se trata de un arma con capacidad de autonomía para redireccionarse en vuelo y buscar el centro de gravitación del blanco.

Los misiles perforaron la cubierta de carga C sobre la línea de flotación en la popa del Atlantic Conveyor.  Minutos después con la detonación sobrevino la fatalidad: propagadas por la ingente cantidad de combustible de los tanques flotantes y del arsenal que cargaba, las llamas devoraron al carguero y sus "tesoros" bélicos. La explosión atravesó una banda y salió por la otra. La ocasión no podía ser más caótica para las tareas de salvamento: quince minutos antes, durante la incursión de la Fuerza Aérea con bombas convencionales en el Estrecho San Carlos, la fragata Broadsword era averiada en popa y el destructor HMS Conventry se iba a pique.

Mientras tanto, el Toro y el Mate hacía ya rato que habían armado un rumbo mientras el jefe intentaba comunicarse con el avión tanque. "Ya era tarde y el Hércules se quedó orbitando lejos del lugar de la acción, pero sin ninguna defensa, siempre vulnerable a recibir algún tipo de ataque", reconoce el líder de la misión.

Final anunciado

La fragata HMS Alacrity intentó socorrer al AC. Se arrojó parte de la munición de los conteiner, pero el vientre del carguero era ya un sinfín de brasas y explosiones. Desde una torre, el capitán Ian Norh evaluó los daños y ordenó el abandono del buque.

El área de popa por donde ingresó uno de los Exocet.

La oscuridad atentaba contra el dramático salvamento. A las 23:00 el HMS Alacrity rescató al último náufrago. De los 33 tripulantes, 12 murieron: tres en la explosión y otros 9 desaparecieron en el Atlántico. Entre ellos, Ian North (57), que en la II Guerra Mundial había sobrevivido cuando los alemanes torpedearon su embarcación.

Ian North desapareció el 25 de mayo de 1982 en el Atlántico Sur. Tenía 57 años.

Fue un "enemigo digno", "honorable", coinciden los pilotos, porque cargado como estaba llevó su buque hasta Malvinas y cumplió con su país.

Euforia en el continente

Tras el segundo reabastecimiento y luego de 4 horas 10 minutos de vuelo, el Toro y el Mate aterrizaron ya de noche en Río Grande sin haber podido cuantificar los daños que aquella tecnología entonces sin rival había infligido. Toda la escuadrilla los aguardaba en la pista. Festejaban no sólo el presunto éxito de su misión, también el de la Fuerza Aérea en aquel día patrio.

Una hora después estaban embarcados en un avión Electra con destino a la base de Espora. Debían entrenarse en vuelos nocturnos. Mientras tanto, en Río Grande quedaba un último Exocet.

El buque ardió durante tres días.

Tres días después, el Atlantic Conveyor se fue a pique y ello significó la mayor pérdida logística unitaria en la guerra. El enemigo se vio obligado a cambiar su plan de batalla basado en desplazamientos de tropa y artillería helitransportadas en el acecho final a Puerto Argentino.

Cuando el comandante Thompson se enteró en San Carlos de que ya no contaba con los Chinook emprendió con sus hombres la asonada final a pie. En el frío paralizante de la turba aquellos 100 kilómetros finales recordaron con insistencia el peor error de cálculo en la planificación de la logística de la guerra del Atlántico Sur.

El largo camino a pie hacia Puerto Argentino tras el desembarco en San Carlos.

El homenaje al buque hundido que el Príncipe Eduardo inauguró en 2006 en Malvinas

Fuente: https://www.infobae.com

OPERACIÓN MIKADO: LA FRUSTRADA MISIÓN ENCUBIERTA PARA ELIMINAR EL "ARMA ARGENTINA" QUE ASOLABA A LA FLOTA BRITÁNICA EN MALVINAS

“Hay que destruir los misiles Exocet, eliminar a los aviones Súper Etendard y matar a los pilotos en Río Grande sea como sea”, ordenó Margaret Thatcher. El detalle de una operación secreta para atacar la base en el continente

Por Loreley Gaffoglio

El arma insuperable, estrenada en el escenario mundial durante la Guerra de Malvinas, fue la mayor amenaza a la flota británica, según reconocieron los ingleses

"Hay que destruir los misiles Exocet, eliminar a los aviones Súper Etendard y matar a los pilotos en Río Grande sea como sea", ordenó una enérgica Margaret Thatcher, tras recibir el apoyo político de su Gabinete de Guerra. Era el 6 de mayo de 1982 y acaba de ser vilipendiada en una áspera sesión en la Cámara de los Comunes.

El sorpresivo hundimiento del HMS Sheffield en el estreno mundial del infalible binomio SUE-AM39 había alertado al Almirantazgo sobre un escenario hasta entonces imprevisto: esa arma poderosa lanzada a los portaaviones Hermes e Invencible frustraría la "recuperación" de Malvinas. Y, al claudicar el desembarco, se precipitaría la derrota en el Atlántico Sur.

Thatcher estaba obsesionada con el poder de daño de esa tecnología insuperable en poder argentino. Había minimizado el potencial ofensivo enemigo. François Mitterand le había confiado que los diez pilotos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, entrenados en Francia, no contaban con las suficientes horas de vuelo para operar con éxito los misiles; tampoco los ingenieros tenían los códigos secretos para la comunicación del Exocet con los aviones. La misión encubierta para librarse de esa zozobra debía estar a la altura de la amenaza: un golpe sorpresivo, rápido y terminal, al corazón de la Base Aeronaval Río Grande.

El director del Special Air Service (SAS), el Brigadier Peter de la Billière, era el soldado británico más condecorado hasta ese momento. Admirado en su país por haber liberado en 15 minutos a los 26 rehenes en la Embajada de Irán en Londres dos años antes, Billière fue el elegido para la planificación del asalto comando.

 

El Brigadier Sir Peter de la Billiére, el director del SAS y cerebro de la Operación Mikado y Dum Pluff  (National Potrait Gallery)

Se la bautizó con el código de Operación Mikado, que en japonés significa "La puerta", y fue la misión de asalto más temeraria desde la II Guerra Mundial, aún hoy sellada por un inviolable secreto.

El SAS gozaba de fama planetaria por sus hazañas. Había demostrado su solvencia como fuerza especial de elite triturando aviones del Eje en aeródromos del norte de África. Una audaz incursión continental suponía la única táctica para librarse de la amenaza de perder una guerra. Aunque el costo fuera altísimo en de vidas humanas: de entrada, se lo orquestó como un asalto de una sola vía. El sacrificio de unos pocos profesionales valientes como reaseguro de la supervivencia de muchos otros.

"Tras un intensivo entrenamiento nocturno en las montañas de Escocia, en Gales y en el cuartel general del SAS en Hereford, habíamos previsto, llegado el día de la operación, dejar nuestras maletas empacadas. Si no regresábamos, sólo debían llevarlas en el próximo avión de regreso al Reino Unido y entregarlas las a nuestras esposas", contó Tom Rounds, el navegante de uno de los dos Hércules que participarían del golpe comando.

Otros le ponían el cuerpo a la profesión: "Si te preocupa la muerte, estás en el negocio equivocado", le dijo a la prensa británica Jim Norfolk, otro de los SAS. "Esto es la guerra. Estás entrenado para luchar y morir, si es necesario. No importaba si podíamos salir, pero teníamos que entrar. Y había una buena posibilidad en eso".

Tres tácticas para un mismo plan

La operación fue orquestada por Billière en al menos tres modalidades de ataque en mayo de 1982. Se previó de entrada la táctica convencional: diezmar con un copioso bombardeo aeronaval nocturno con aviones Vulcan o Sea Harriers la base fueguina.

Pero las primeras hostilidades con esos aviones no habían resultado precisas en su asedio al aeropuerto de Puerto Argentino y los Harrier, expuestos a la artillería antiaérea terrestre y naval, eran un bien demasiado escaso e perentorio para la ofensiva en el teatro de operaciones del Atlántico Sur.

Los C-130-Hercules ingleses despegarían del aeropuerto Wideawake de la RAF en la Isla Ascension(Think Defense)

Billiére se inclinó por otra: un Hércules C-130 con 60 hooligans de la SAS se aproximarían evadiendo radares desde el mar a baja altura e irrumpirían en la pista de Río Grande bajo la modalidad encuentra y destruye los objetivos. Se haría de madrugada para reducir la efectividad antiaérea.

Con los motores encendidos, descenderían por la rampa los Land Rovers con los comandos munidos con ingentes cantidades de explosivos y ametralladoras. Divididos en tres grupos, se impondría el caos del trotyl: uno se dirigiría al hangar donde reposaban los 5 SUE, otros destruirían los 3 Exocet y el último grupo eliminaría a la mayor cantidad de pilotos en el Casino de Oficiales.

El número de bajas propias se preveía alta. Si había sobrevivientes una vez cumplidos los objetivos, deberían diseminarse y encontrar su ruta de escape hacia Chile. Estaban entrenados para la supervivencia en las condiciones más hostiles. Los C-130 difícilmente pudieran esperar en la pista.

Aunque nunca fue confirmado por las autoridades británicas, el submarino Onyx habría sido utilizado en las Malvinas para la Operación Mikado

El otro plan alternativo involucraba a un submarino que, indetectado, se arrimaría sigilosamente a la costa de Río Grande en la ceguera de la noche. En Zodiac, otros comandos de la Special Boat Service (SBS), brazo marítimo de la SAS, se infiltrarían en la base con igual armamento, idéntico propósito y derrotero de fuga.

Mientras tanto, Billière, que tenía comunicación directa con Sandy Woodward, el comandante de la flota replegada al NW de Malvinas, se guardaba otro "as" en la manga. Para que Mikado tuviera éxito, otro equipo de SAS encubierto debía inflitrarse antes del asalto final para recabar información de inteligencia, ubicar los blancos, trazar rutas de fuga y escudriñar el sistema defensivo de la base. Esa operación "menor" se llamó Plum Duff y logró articularse en el continente.

"Sencillamente una locura"

"El plan inglés era sencillamente una locura, sin posibilidad de éxito", afirma a Infobae el comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de SUE, el Capitán de Navío (RE) Jorge Colombo. "Está claro que a Thatcher se dijo: ¿Cómo estos indios con plumas son ahora la amenaza más grande a la Royal Navy?".

En Río Grande operaban de manera febril varias escuadrillas de caza, pero la flota británica les temía principalmente a los misiles subsónicos Exocet que lanzaban los SUE. Su precisión y largo alcance para alcanzar los blancos limitaba la capacidad de reacción de la flota británica,

"Río Grande era un hervidero de aviones de combate, exploración y salvamento. No sólo operaban los 4 Súper Etendard, los 9 A-4Q Skyhawk, los 2 Neptune antes de que se los diera de baja y los 2 B200 de la aviación naval; también estaban los 8 Dagger de la Fuerza Aérea. Desde la irrupción de las hostilidades, la base exhibía su poderío defensivo ante cualquier envestida aérea, terrestre o por mar celosamente custodiada por los batallones 1 y 2 de Infantería. En el Capitán de Navío Miguel Ángel Pita recayó toda la seguridad y él fue el primero que dijo: “A Río Grande hay que protegerla como una fortaleza”. Los infantes son muy eficientes y lo demostraron en Malvinas. Pita había establecido un sistema de alarmas y custodia concéntrica, despliegues de operaciones nocturnas, observadores terrestres vestidos de civil y hasta búnkers y trincheras. Había artillería pesada, trampas cazabobos, santo y señas permanentes y lanzamientos aleatorios de bengalas que iluminaban la base simulando la detección de blancos. Este último ardid fue clave para frustrar la operación Plum Duff del 17 de mayo", adelanta Colombo.

"Además, cada escuadrilla se ocupaba de su seguridad y los SUE se dispersaban todas las noches a distintos lugares de una base gigantesca. Nunca permanecían en el mismo lugar. Si lograban aterrizar, algo improbable, es difícil que esa misión tuviera éxito", asegura Colombo.

Al querer fulminar el casino de oficiales, los blancos humanos de los ingleses pasaban a ser todos los pilotos de las diferentes escuadrillas. En los SUE revistaban Augusto Bedacarratz y Armando Mayora, que mandaron a pique al Sheffield; Roberto Curilovic y Julio Barraza que desguazaron al Atlantic Conveyor, Alejandro Francisco y Luis Collavino que arremetieron contra el Invencible y Roberto Agotegaray, Juan José Rodríguez Mariani y Carlos Machetanz.

La Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque de SUE

Se lanza la operación Plum Duff

En Hereford, los planes de Billière suscitaron una ríspida oposición en John Moss, el comandante del Escuadrón B del SAS, seleccionado para la misión encubierta de reconocimiento. La infiltración tenía ribetes apenas menos ominosos que los de Mikado: la patrulla de 9 comandos partiría con un helicóptero SEA King desde el HSM Invencible en Malvinas, pertrechada con armas y explosivos en sus mochilas. Aterrizarían por la noche a pocos kilómetros de Río Grande, destruirían el helos y, ocultos en terreno, recabarían inteligencia. Si la ocasión arreciaba, los equipos de comunicación satelital, facilitados por los EEUU, posibilitarían enlaces con el cuartel general en Hereford para acatar instrucciones. Por el carácter todavía clasificado de la misión, se desconoce si Reagan y Pinochet conocían la osadía.

La ruta de la Operacion MIkado y los puntos acordados para que desembarcaran los SAS, primero en la Argentina y como opción secundaria en Chile, donde finalmente recaló el helicóptero inglés Sea King ZA290 La incursión del C-130 fue abortada. y para deshacerse (Plano extraído del libro Special Forces Pilot)

Los severos cuestionamientos de Moss a la operación le valieron primero un sumario; luego su relevo. Mientras, uno de sus Sargentos forzó su baja. El segundo de Moss era el experimentado Capitán Andy Legg. Había operado en Irlanda del Norte y en Omán y se lo designó al mando de la operación.

Por la sensibilidad militar del tema, Legg se llamó a silencio durante más de 30 años y sólo atrás aportó su testimonio. Primero, en el libro Exocet Falklands. The Untold Story of Special Forces Operations, y el año pasado, en un artículo para el Times en el que destripó la trastienda de "la misión suicida" que lideró.

Algo más quizás lo animaba: había decidido vender sus condecoraciones y un objeto especial buscado por los coleccionistas: el antiguo mapa de Tierra del Fuego que lo orientó y desorientó en uno de los territorios yermos y más australes del planeta.

"Nos habíamos entrenado en serio para el asalto. Día y noche: marchas forzadas de larga distancia en Gales, horas en los rangos de tiro, ejercicios de navegación y emboscada nocturnas, saltos en paracaídas. En el aeropuerto de Wick, norte de Escocia, con 15 cm de nieve en el suelo, practicamos en helicóptero las aproximaciones y aterrizajes a bajo nivel, de la noche, para volar sobre el mar sin ser detectados", describió.

Andy Legg, el Capitán del SAS, líder de la incursión Dum Pluff en Tierra del Fuego

Con la última anuencia política del gabinete de Guerra, la incursión a Río Grande se había fijado para la madrugada del 17 de mayo.

"Quien arriesga, gana", el lema del SAS

 El 15 de mayo la patrulla viajó desde Inglaterra a la isla Ascensión en el Ecuador y de allí en un Hércules hacia Malvinas. Hubo un complejo reabastecimiento en vuelo y cuando se aproximaron al punto dato y saltaron en paracaídas al furioso Atlántico sur.

El buque de enlace Fort Austin demoró unos 20 minutos en recogerlos y rescatar los pertrechos y mochilas embalados de forma impermeable. Con el cuerpo todavía entumecido fueron trasbordados al Invencible para los preparativos finales. El helicóptero Sea King ZA290 había sido desmantelado en su interior para adicionarle tanques extra de combustible. Imposible encarar la travesía a baja altura y evadir los radares enemigos sin esa autonomía.

Eco de radar

Un día después, en la costa de Tierra del Fuego, los radares del destructor ARA Bouchard detectaban al anochecer tres ecos a escasas millas de la costa. Uno de ellos, el más potente, era un rumor radiofónico que anunciaba el acecho de un submarino enemigo, mientras que se presumía que las intermitencias de los restantes podían ser botes tipo gomones.

Sobrevino un estéril zafarrancho de combate y una alerta a la base de Río Grande. Aunque Inglaterra nunca lo reconoció oficialmente, es un secreto a voces que la actuación habría sido la del submarino HSM Onix con botes de apoyo cuyo rastro se pierde en la parte todavía inescrutable de esta historia.

El submarino HMS Onyx habría sido el buque detectado por los radares del ARA Bouchard y Piedrabuena como partícipe de la Operacion Mikado-Dum Pluff en Malvinas

"Había indicios de que algún buque se aproximaba y se temió un ataque aéreo. Toda la escuadrilla y el personal junto a los SUE abandonamos la base. Hoy visto a la distancia fue un peregrinaje bastante insólito hacia la ciudad", recuerda Colombo.

Radar argentino-Operacion MIkado-Dum Pluff-Malvinas

"Bauticé aquel día como el Éxodo jujeño, porque remolcamos con tractores a los 4 SUE hasta la plaza central. Los técnicos se guarecieron en un frigorífico abandonado y los pilotos pasaron la noche en el casino de oficiales de la Infantería. Pero al otro día juré que nunca más desplazaría así a los SUE: tenían hielo en las alas, descalibradas las computadoras, afectados los sensores y estaban todos embarrados".

Mientras tanto, en el otro extremo del Atlántico, Legg ultimaba en el Invencible el plan para el helidesembarco en el continente.

Solo el piloto Richard Hutchins y el navegante Alan Bennett portarían visores nocturnos, también provistos por los EEUU. Además del armamento, explosivos, raciones, carpas, pistolas de puño y gran cantidad de chaff para intentar burlar a los misiles, llevaban "dos viejos mapas, desactualizados y a escala muy reducida" de Tierra del Fuego. Uno de ellos fue el que subastó el año pasado Legg.

Alan Bennett era un experimentado navegante y participó de una de las misiones más temerarias durante la Guerra de Malvinas

En hermético silencio electrónico, el Sea King despegó pasada la medianoche del 17 de mayo y trajinó en medio de una niebla densa los 600 km hasta Tierra del Fuego. Al aproximarse a la estancia La Sara, el punto acordado de desembarco, a unos 40 km de la base, el navegante alertó que habían sido iluminados por un radar argentino.

"Una de las patrullas se había bajado del Sea King y estaba parada sola en la Argentina, cuando vimos luces y un fuerte destello", Legg palpitó el peligro. Y exigió continuar unos kilómetros más hacia el punto de bajada secundario en la frontera con Chile. Allí mismo el grupo de Legg descendió, mientras que la tripulación del Sea King continuó volando hacia la costa cerca de Punta Arenas.  En el mar arrojaron el armamento que llevaban, cerca de la playa abandonaron la nave y en cuestión de minutos la hicieron estallar con los explosivos.  El sacrificio de un helicóptero de guerra e incluso el de su tripulación se justificaba para los ingleses si con ello se lograba neutralizar la amenaza SUE-Exocet.

"Los destructores ARA Piedra Buena y ARA Bouchard habían, efectivamente, detectado a la nave invasora y dispararon alertas y patrullas", relató Colombo. "Eso sumado al sistema aleatorio de bengalas de la base fue lo que los terminó expulsando del suelo argentino".

Libro Vigilancia y Control Aéreo en la Argentina. La imagen muestra las trazas de los casi cinco minutos que estuvo el Sea King ZA290 en la pantalla del radar.  La primera traza ocurre a las 4:28 AM cuando, según la tripulación, tocó tierra para desembarcar al equipo del SAS. En ese momento, Legg sintió que el lugar no era seguro y tuvo una discrepancia con el piloto acerca del sitio donde debería descender el grupo comando. Finalmente, continuó hacia Chile.

Para las dos secciones ahora dispersas de los SAS sobrevino una odisea de supervivencia. No sólo por las condiciones extremas y la desorientación; también por la fiebre alta que abatió a uno de ellos. Un día antes había sentido en los huesos durante 20 minutos el estupor de un mar helado. Seguían desorientados y las raciones al cuarto día se agotaban. Con el teléfono satelital se comunicaron con Hereford para pedir reaprovisionamiento e instrucciones. La definición se demoraba. Y la operación Plum Duff comenzaba a naufragar. Ni siquiera habían podido incursionar en territorio argentino y menos escudriñar un SUE en Río Grande.

En Chile los pilotos del Sea King frente a la prensa leyeron un comunicado guionado por la Embajada británica con el que quisieron justificar su presencia en el país trasandino: “Nos desorientamos, no teníamos combustible y la nave sufrió un desperfecto eléctrico”, dijeron

Los restos del helicóptero incendiado hacia días que era noticia en los diarios, cuando los SAS, cada grupo por su lado, se encontraron en la localidad chilena de Porvenir. Alquilaron una habitación y esperaron.

La diplomacia británica debió brindar sus explicaciones a las autoridades por la incursión y el incendio de la nave: "Problemas en el instrumental, condiciones climáticas adversas en un vuelo rutinario de reconocimiento, agotamiento de combustible y la fatalidad de un desperfecto eléctrico precipitaron el abandono y las llamas en la nave", argumentaron y los diarios de la época lo reprodujeron.

Tras el estrepitoso fracaso de la operación Plum Duff, Legg y el resto de los SAS se entregaron el 25 de mayo a carabineros.

Tras ágiles gestiones diplomáticas fueron trasladados a Santiago en un avión de la Fuerza Aérea chilena. Quedará inscripto como una ironía que ello ocurriera el mismo día en que el arma infalible que habían ido a buscar sepultaba en el océano al Atlántic Conveyor.

"Volverán a Hereford", fue la orden que recibió Legg, mientras se refugiaban lejos de la prensa en un bungalow en las afueras de Santiago.

Vestidos con ropa prestada de civil, las autoridades chilenas les dispensaron un tratamiento que los exculpaba de cualquier violación de soberanía: omitieron el control de pasaportes, aunque la embajada británica les alcanzó uno nuevo a cada uno a los pies del avión, y se embarcaron en un vuelo comercial hacia Londres.

Al regresar a Hereford, su jefe había sido despedido y un oficial de inteligencia del SAS le advirtió: "Mantén la boca cerrada porque hay mucho en juego".

Peter de la Billiere, veterano de la Guerra del Golfo, describió en su biografía la desilusión que le causó el apoyo tibio que la misión tuvo en el Escuadrón B de la SAS

Sólo años más tarde Billière culpó públicamente al escuadrón de Legg por el fracaso de la Operación Mikado. "Me sentí consternado, escribió en su autobiografía, al descubrir que la actitud de esta unidad, el Escuadrón B, se mantuvo tibia. Por mi parte, yo tenía que hacer lo que pensaba que era correcto ante tantas vidas en juego".

Legg abandonó al tiempo el SAS y terminó de sincerarse 36 años después en el Times: "Uno tendría que pensar que los hombres pueden caminar sobre el agua para creer que la Operación Mikado podía tener alguna posibilidad de éxito. Al menos en base a la inteligencia con la que contábamos".

Y aludiendo al lema de los SAS que reza "Quien arriesga, gana" (Who Dares Wins), concluyó: "Quien se atreve, gana. Pero la planificación adecuada, la información confiable y el respaldo, siempre ayudan".

Las condecoraciones e insignias que Andy Legg, Capitán de la SAS subastó el año pasado.

Fuente: https://www.infobae.com

MALVINAS, DOCUMENTOS DESCLASIFICADOS: PERÚ Y LIBIA AYUDARON A LA ARGENTINA CON MISILES SOVIÉTICOS

Por Mariano Sciaroni

 

A partir del bombardeo de Aviones Vulcan, seguido por ataques de aviones Sea Harrier, del 1° de mayo de 1982, las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas tomaron conciencia que la cobertura antiaérea debía, de alguna forma, mejorarse.

Es que, si bien zonas puntuales de las islas se encontraban protegidas por un buen número de cañones y unos pocos lanzadores de misiles, Roland y Tiger Cat, gran parte de las tropas desplegadas en el terreno no contaban con medios para hacer frente a los aviones y helicópteros británicos.

En el país solo existía un tipo de misil antiaéreo portátil, el Blowpipe, del cual solo había pocos ejemplares y, para peor, su uso requería un gran entrenamiento ya que el misil era guiado al objetivo por un pequeño joystick.

La solución más accesible estaba dada por un arma soviética: conocida en occidente como SA-7, Código OTAN "Grail", y cuyo nombre original era 9K32 Strela, era un misil tierra – aire de muy corto alcance y guiado calórico; en este caso, busca los gases de escape de los motores de los medios aéreos, que era cargado en el hombro y disparado por un único operador.

De primera generación, daba una probabilidad de derribos modesta, agregándose que permitía atacar principalmente aviones en alejamiento o helicópteros. Había sido utilizado por primera vez por fuerzas egipcias, que el 19 de agosto de 1969 derribaron a un avión A-4 Skyhawk israelí, 12 millas al Oeste del canal de Suez.

Sin embargo, se lo consideró útil para Malvinas, en tanto daría finalmente aquella protección misilística a las tropas desplegadas por las islas. En especial, a aquellas fuera del poderoso paraguas defensivo en la zona de Puerto Argentino y el aeropuerto militar.

Un país amigo tenía este tipo de armas: Perú. Y, contactos de las más altas esferas mediante, comenzaron las gestiones para que un lote de estos misiles llegara a Malvinas.

Un militar peruano opera un misil SA-7 durante la Guerra del Cénepa, en 1995

Poco después, a principios de mayo, el día 6, llegó a la Base Aérea El Palomar, ubicada en territorio bonaerense, un cargamento de 120 de estos misiles con alrededor de 40 lanzadores, provenientes de stock peruanos y en un avión carguero L-100 de la misma Fuerza Aérea Peruana (FAP).

En el mismo vuelo arribaron dos oficiales que cruzarían a Malvinas, así como un tercero quedaría en Comodoro Rivadavia para adiestrar a los argentinos en el uso de estos equipos.

El 7 y 8 de mayo, en dos vuelos de C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, fueron trasladadas a Malvinas una cantidad limitada de lanzadores y misiles. Los oficiales peruanos cruzaron recién el 9 y fueron llevados rápidamente a la zona de Darwin/Pradera del Ganso para dar un curso acelerado de estos misiles a las tropas aeronáuticas allí desplegadas. Cumplida la tarea, silenciosamente como habían llegado, los militares peruanos volvieron a su patria.

También hubo otro proveedor de estas armas: un día después de la recuperación de Malvinas, el 3 de abril, concurrió el encargado de negocios de Libia en la Argentina, el Sr. Alsharushi Albarrani a la Casa Rosada, a los fines de ofrecer armamento de todo tipo, así como dinero y petróleo "sin condicionamientos de ningún tipo, comisiones ni intermediarios". Agregó que la oferta "era de gobierno a gobierno".

Si bien la propuesta, basada en las convicciones ideológicas del líder libio Muamar El Gaddafi, fue considerada, no fue profundizada en el momento, cuando todavía se especulaba que Inglaterra no combatiría por las islas.

Vale agregar que la inteligencia naval brasileña consideraba, dando a esa información un elevado grado de certeza, que la Unión Soviética le había pedido a Gaddafi este acercamiento con la Argentina, para que el país "no fuera visto como responsable de esta entrega de armas". Es más, indicaba que la visita del embajador cubano a Buenos Aires, que había sucedido poco tiempo antes, había sido motivada para orquestar un puente aéreo entre Libia y Buenos Aires que tuviera su escala en Angola, país en el cual se encontraban luchando tropas cubanas.

La CIA también consideraba que la Unión Soviética podría encontrarse detrás del ofrecimiento libio. Sin embargo, ninguna de estas especulaciones constaba al gobierno argentino.

Recién el 15 de mayo de 1982 a las 20:00 horas arribó a Trípoli, capital de Libia, una comitiva integrada por un miembro de cada fuerza: el Brigadier Teodoro Waldner, el Coronel José Dante Caridi y el Capitán de Navío Juan Carlos Marengo, a fines de requerir finalmente la ayuda militar de aquel país africano.

Luego de una reunión formal apenas aterrizaron el día 16 a las 10:00 horas, los representantes de las tres armas se reunieron con quien se presentó como el vicepresidente libio, Abdul Salam Ahmed Jalub y tres coroneles, de aviación, de defensa y de marina. Todos se encontraban bien predispuestos para ayudar a la causa argentina.

Los militares argentinos se sorprendieron cuando, sin demasiados preámbulos, sus anfitriones libios les solicitaron que hicieran una lista de lo que necesitaban. Sin embargo, les advirtieron de entrada, entre otras cosas, que no había problemas en entregar armamento portátil, pero que en lo que hacía a armamento pesado occidental iba a resultar complicado. Y respecto del soviético, necesitaban "conseguir autorización para entregar armamentos significativos".

A todo evento, pidió tres días para contestar que podía o no entregarles. En lo que hace a los misiles SA-7, puede leerse en el requerimiento entregado a Libia, que el Ejército Argentino solicitó 50 lanzadores y 150 misiles. La Armada, por su parte, pidió 30 lanzadores y 100 de los misiles. Hay que recordar que la Fuerza Aérea ya contaba con dichos misiles, en tanto Perú se los había facilitado.

Con todo ello, con una respuesta casi totalmente positiva de Libia, entre las negativas se encontraron aviones Mirage y misiles antisuperficie AS-30, se firmó un convenio y, desde fines de mayo, en un número de vuelos de aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas y de la Fuerza Aérea Argentina, fue llegando a Buenos Aires un cargamento que totalizó la cantidad de 50 misiles y 10 lanzadores. No obstante, otras versiones hablan de 60 misiles con 20 lanzadores.

Obviamente, la Unión Soviética no había vetado la entrega de aquellos misiles a la Argentina. Hay que agregar que desde 1973 a 1986 Libia había recibido unos 20000 misiles Strela-2, por lo que tenía una gran cantidad de estas armas. Muchos de estos misiles se tornaron luego en un dolor de cabeza para las agencias de inteligencia occidentales al caer el gobierno de Gaddafi en 2011 y quedar accesibles los depósitos militares de Libia para grupos terroristas de Medio Oriente.

Como nota, desde Puerto Argentino no estaban tan interesados en los misiles de corto alcance, sino que, cansados de los ataques fuera del alcance de las armas antiaéreas desplegadas consideraron como "único medio posible de atenuar continuación hostigamiento" el conseguir misiles soviéticos "mediano alcance tipo SA-6 o SA-2".

Soldados de Vietnam del Norte posan frente a un misil SA-2. Una batería de estos misiles requería de decenas de operadores entrenados y muchos equipos asociados. Hubiera sido imposible operar estos misiles en Malvinas

Claro que hubiera sido casi imposible transportar dichos sistemas a las islas, siendo el SA-2 especialmente voluminoso para ser transportado: se hubiera necesitado a un buque entero para mover una batería, que hubieran requerido una gran cantidad de operadores, no solo para los misiles, sino también para los sensores asociados.

Más allá del pedido de Puerto Argentino, efectuado el 18 de mayo, no hay constancias concretas que siquiera se intentaran conseguir este tipo de lanzadores de misiles durante el conflicto, aun cuando si existieron gestiones en la inmediata postguerra con la Unión Soviética, que terminaron en nada.

Mensaje de Puerto Argentino hacia el continente: manden misiles “mediano alcance” soviéticos

El 28 de mayo, en otro C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, se cruzaron otros 60 misiles SA-7 a las islas, los cuales habían arribado a Comodoro Rivadavia el día anterior. Los mismos fueron repartidos entre los Regimientos de Infantería del Ejército Argentino, el Batallón de Infantería de Marina (BIM) 5 de la Armada Argentina y otras unidades militares.

La inteligencia británica había, para entonces, escuchado rumores acerca que Libia podía estar entregando armas a la Argentina. Un diplomático británico que operaba desde Libia, sin embargo, había recibido el 30 de mayo de "una fuente confiable" la afirmación que "Libia no estaba entregando armas a la Argentina".

La fuente seguía diciendo que "una delegación argentina de tres hombres había llegado a Trípoli diez 10 atrás, pero que solo los habían recibido porque los acompañaba alguien de la Cruz Roja. Los argentinos habían pedido ayuda financiera y militar, pero los libios les dijeron que tenían problemas financieros y, en lo que hace a las armas, las necesitaban" y no las podían entregar. La "fuente confiable", claramente, muy poco confiable, siguió diciendo que Gaddafi estaba especialmente molesto con los argentinos.

En una foto de reconocimiento británica, se puede ver un soldado argentino apuntando un misil SA-7 y, detrás y en una zona de carpas, otro con un misil Blowpipe

Más allá de las presunciones del mundo de los espías, el 31 de mayo un piloto civil británico había observado un Boeing 707 con colores de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto de Trípoli, detenido en la zona militar. El civil británico, quizá con intenciones de emular a James Bond, había contactado entonces a un ciudadano sueco que se encontraba en el lugar, quien le dijo que trabajaba asesorando militarmente al gobierno libio y que en el avión argentino se habían cargado 400 misiles "ERM", equivalentes a un "mini Exocet". Obviamente, dicha información era, nuevamente, enteramente falsa.

Pero ya había sido suficiente de rumores y luego de informar al Foreign Office, el embajador en Libia se puso directamente en contacto personal con Gaddafi, quien "negó categóricamente", en concordancia con la "fuente confiable", que estuviera entregando material a nuestro país.

Sin embargo, los británicos no le creyeron. Un par de días más tarde, un espía en Brasil les revelaría la existencia del puente aéreo que unía Trípoli con Buenos Aires, vía Recife. Pero ya era tarde, la ayuda de Libia seguiría llegando.

Para el 1° de junio, el alto mando militar señalaba que no se podían enviar más misiles portátiles antiaéreos a Malvinas y, con ello, cumplir un pedido desde las islas, ya que "no hay más en existencia en el país".

Sin embargo, al muy poco tiempo llegó otra parte del cargamento de misiles desde Libia, cruzando el 12 de junio, en otro vuelo de Hércules, los últimos 6 lanzadores y 24 misiles. La guerra terminaría dos días después.

Misiles SA-7 capturados por los británicos luego de la rendición argentina

Si bien fueron lanzados una cantidad apreciable de misiles, que, vale la pena aclarar, pareciera fueron todos de la versión ligeramente mejorada "Strela-2M" o SA-7b para la OTAN, no hay derribos confirmados atribuibles a este sistema de armas.

Más allá que el misil tenía una efectividad limitada, el conocimiento del arma que recibieron las fuerzas de Ejercito y de la Armada, en algunos casos, fue un panfleto con las instrucciones más básicas de cómo mantenerlo y dispararlo. Y, hasta parte de esos panfletos ¡estaban en ruso!

Aún sin conseguir derribos, su mera presencia limitó el accionar de los aviadores británicos sobre nuestras tropas. Una cuestión no menor que ayudó a que no se perdieran vidas argentinas.

Fuente: https://www.infobae.com