ES HIJO DE JAPONESES, PELEÓ EN MALVINAS Y HACE 31 AÑOS VIVE CERCA DE TOKIO: “ME ESCRIBEN MIS AMIGOS PARA VER SI HAY TRABAJO”

 

En 1982, Juan Alberto Matsumoto tomó el lugar de un compañero que tenía familia y fue a la guerra. Ocho años más tarde ganó una beca, viajó a Japón, se enamoró, se casó y hoy es profesor universitario allí. Su recuerdo de Malvinas, la nostalgia de la tierra donde aún vive su padre, pero a la que sólo vuelve “de vacaciones” y una detallada descripción de la sociedad, la economía, la vida cotidiana y la inserción de un extranjero en el país que lo adoptó. 

Por Hugo Martin

 

Alberto Matsumoto y su esposa Riko el 1° de enero de 2020, justo antes de la pandemia 

En los primeros días de abril de 1982, Alberto Matsumoto tenía 19 años y era soldado conscripto en el Regimiento VI de Infantería de Mercedes, provincia de Buenos Aires. Dice ni lo pensó: tomó el lugar de un compañero que tenía familia y se sumó al listado de aquellos que irían a combatir a las Malvinas. Su voz, hoy, llega clara y bien argentina desde su departamento de Yokohama, Japón. Hace 31 años que dejó nuestro país y su relato emociona. “¿Por qué lo hice? Todos estábamos eufóricos, cantábamos la Marcha de Malvinas. Ninguno sabía lo que iba a pasar. Y cuando estuvimos ahí, la verdad, tampoco teníamos demasiada información. Lo que sí sabíamos es que teníamos frío y hambre”. 

Matsumoto es nikkei (hijo de japoneses), nació en Escobar en 1962 e hizo la primaria en la Escuela N° 38, donde. recuerda preciso, “un tercio éramos descendientes de japoneses”. Hoy es director de la Consultora Idea Network, Profesor de Español en la Facultad de Relaciones Internacionales de la Universidad de la Prefectura de Shizuoka; de Economía y Derecho Latinoamericano y de Sociedad Latinoamericana y Problemas Jurídicos en la Facultad de Derecho de la Universidad Dokkyo, entre múltiples actividades. Pero dice que Malvinas, aún pasado el tiempo, “es un recuerdo recurrente, pero no tan traumático para mí como se suele describir en algunas notas que aparecen de tanto en tanto. Estuve desde el 13 de abril hasta el 18 de junio, porque cuatro días fui prisionero. En los últimos días tuvimos muchos bombardeos de los ingleses, aunque no llegamos a entrar en combate directo, cuerpo a cuerpo”.

 

En la escuela N° 38 de Escobar 

“La experiencia fue dura -añade-, pero ya era estudiante universitario, estaba en la UBA. Después me pasé al Salvador, en Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales y seguí estudiando. Al año siguiente que terminé la carrera gané la beca para venir a Japón y desde entonces estoy aquí. Es decir, siempre me mantuve activo y ocupado. Eso me permitió asumir esa experiencia. Claro que cada vez que me entero que un muchacho se quitó la vida, o falleció por descuidos en la salud, me entristece. Deberían estar bien y activos. Los años posteriores ayudé a una fundación para que la reinserción social de mis compatriotas no fuera tan traumática, por ejemplo, en buscar trabajo. Incluso hice gestiones ante el ministerio de Defensa para que hubiera una ley que ayude a los ex combatientes. No fue mucho lo que pude hacer”.  

Lo que no hace es olvidar: “Hay que canalizar esa experiencia de la forma más positiva posible, porque si no se hace muy duro pensar que fue en vano que 649 hombres hayan ofrendado su vida en esa guerra por defender lo que es nuestro. Nosotros, los que hemos regresado, somos los que tenemos la responsabilidad de canalizarlo en forma positiva para la sociedad argentina”.

 

En el Regimiento VI de Infantería de Mercedes 

Matsumoto suena como si aún viviera acá. Pero se fue en 1990 después de recibirse en la Universidad del Salvador y ganar una beca del gobierno de Japón, que le hizo obtener, en 1997, la Maestría de Derecho Económico y Laboral en la Universidad Nacional de Yokohama. Está casado con Riko y no tiene hijos, y cada dos o tres años viene a visitar a su padre a Escobar, que tiene 85 años. Este 2020 debería haber viajado, pero la pandemia por el COVID-19 puso en pausa al mundo. En Japón, cuenta, "se manejó bastante bien. A finales de enero, cuando llegó el crucero Diamond Princess a la costa hubo muchas críticas. Pero en ese mes y medio se prepararon los hospitales y las salas de terapia. Y si bien es una situación nueva y desconocida y dentro del gobierno y el comité de expertos hubo desacuerdos y opiniones diversas, las cosas no se fueron de control. 

¿Hubo una cuarentena estricta? 

-No hubo un lock down total por parte de las ciudades, municipios y prefecturas. El gobierno nacional declaró una situación de emergencia sanitaria, pero fue un pedido de colaboración para que la gente se abstuviera en lo posible de salir de la casa, pero no estaba prohibida la circulación ni el movimiento general. De todos modos, hubo una reducción muy grande de la actividad económica. Hoy ya hay clases en las escuelas, donde hay poca cantidad de alumnos en las universidades ya hay clases presenciales. Yo di clases de español en Shizuoka. No estamos impedidos de ir de un lugar a otro. El gobierno ha dado un montón de estímulos y bonos para que las personas puedan viajar y usar esos descuentos en hotelería, gastronomía y tickets para reactivar las economías de las zonas turísticas.

 

Desfile del 9 de julio de 1982 en Escobar, con sus compañeros veteranos de Malvinas. Matsumoto, el único de traje y corbata 

¿Y cómo se ve lo que sucede ahora en la Argentina? 

-No hay una mirada sobre Argentina en sí. Acá los medios dieron una gran manija primero a Italia, después a España, y ahora ven el caso de Brasil, sobre el que se hace algún reporte. La imagen de América Latina es, entonces, la de Brasil o a veces Perú. Eso sí, cuando ven las protestas que se hacen sin usar tapabocas, acá se horrorizan. Creo que el tema es mantener ciertas pautas sanitarias básicas. Porque cuando se controla tanto, cuando se prohíbe tanto, después de seis meses la gente se cansa y se desmadra todo. Y los organismos de control ya no pueden controlar más. Eso pienso que pasa en nuestra región. 

¿Por qué te quedaste a vivir en Japón? 

Mi primera experiencia en la facultad de Tsukuba no fue tan buena. Pero me cambié de facultad, hice la maestría en Yokohama y bueno, me casé, por eso me radiqué en Japón… Ese proceso inicial de ensayo y error me duró cinco años.

 

En marzo del 2012 estuvo en Malvinas. Aquí, en el cementerio de Darwin 

¿Fue muy distinto tu noviazgo a lo que hubiera sido acá? 

Si bien ella es japonesa, en esos momentos trabajaba en la embajada de Ecuador en Tokio, había estado tres años en España y conocía nuestro idioma y un poco nuestra forma de ser. En ese sentido, incluso la relación con mis suegros fue bastante amena. Además, nos casamos muy rápido. Nos conocimos, noviamos y en seis meses ya estábamos en el Registro Civil de la municipalidad (ríe). Así que mis suegros ni siquiera tuvieron la posibilidad de oponerse... Yo tomé la iniciativa de todo y fue bastante rápido y armónico. Gracias a Dios, con ellos mantuve una relación muy buena. Lamentablemente mi suegro falleció hace seis años, y mi suegra en estos momentos está internada en un geriátrico con síntomas bastante avanzados de demencia senil. Mantuve una relación, digamos, como la que nos gusta tener en la Argentina… Allá reunirse, hacer un asado, festejar el cumpleaños, es bastante más asiduo. En Japón no lo es tanto, a los suegros se los va a saludar el 1 de enero por ser el año nuevo. Yo mantuve una pauta más argentina, le llevaba flores a mi suegra en los cumpleaños, en el día de la madre los llevaba a almorzar o cenar en un restaurante. Y ellos lo disfrutaban mucho. O yo iba a su casa y me quedaba a tomar el té, como nos gusta, esa sensación de familiaridad. Y no me ha ido nada mal. En las generaciones más jóvenes no hay tantos prejuicios ni barreras de tradición como antes. Se acercan más al mundo occidental o latino. Pero claro, siempre manteniendo cierta distancia prudencial y de respeto que acá son importantes. 

¿Cómo fue tu inserción en la sociedad japonesa? 

Hace 30 años para un extranjero buscar trabajo e integrarse no era tan fácil, No había información ni siquiera en inglés, o muy poca. Hoy en día es mucho más accesible, hay más permisividad, voluntad y buen trato incluso a los extranjeros en general, pero principalmente a los que tienen estudios universitarios y posgrados. El año pasado hubo 310 mil estudiantes extranjeros registrados y matriculados en Japón en distintas universidades, la cifra más alta histórica. Y todos los años, entre 20 y 30 mil jóvenes extranjeros con título se insertan laboralmente.

 

Alberto Matsumoto junto a su mujer y sus suegros, en 2012 

¿Es sencillo? 

Es un trabajo que hay que hacer. Se debe tener paciencia y entender los valores que tienen los japoneses y como los implementan. No es cuestión de leer un manual y aplicarlo. Es un proceso de aprendizaje diario en la convivencia y uno mismo debe hacer un esfuerzo para comprender y dejarse ayudar, para que ellos también puedan tener su participación en ese trato. Si bien en Tokio, Yokohama, Osaka o Nagoya hay presencia de extranjeros, para el japonés común no es usual tener trato en el día a día o de vecinos, por ejemplo. 

¿Cuáles son esos valores? 

Son aquellos que están grabados dentro de esta sociedad. Aún con los cambios que se producen, hay una jerarquización en el trato hacia las personas. No solo hacia los mayores, sino si tienen un cargo, si es un profesor, o un maestro. Uno debe saber ubicarse en cada lugar y situación para no ser irrespetuoso. Se puede ser simpático, pero también hay que ser cauto, mucho más si es una relación inicial. Ser más humilde, tratar que la otra persona pueda entender cuál es la intención de alguien en querer relacionarse con un japonés. No es algo muy difícil, son pautas. Y tampoco es que sean tan cerrados como uno puede pensar. Al contrario, si uno logra su confianza y credibilidad, aquí tiene muchas posibilidades. Y ellos también necesitan la presencia de extranjeros, quieren conocer cómo pensamos, cómo actuamos, por qué a veces actuamos de una manera que para ellos es inentendible. En ese sentido hay muchas diferencias con la Argentina. Además, hay ciertas modalidades y formalidades en la relación y la comunicación con los japoneses. Hay que ir cultivando esa relación, que puede terminar en una buena amistad. Pero la manera en que se manifiesta esa amistad es muy diferente al mundo argentino o latino. 

¿Pero te conoces con tus vecinos, por ejemplo? 

Yo personalmente, por mi forma de ser, me conozco con la señora que atiende en la tienda de conveniencia, el 7 Eleven, en la tintorería, en algunos bares o restaurantes de la zona, porque vivo hace más de 20 años aquí. Pero no es tan familiar o ameno como puede ser un barrio de Buenos Aires. Y el otro tema es que, por ejemplo, yo vivo en un edificio de tres pisos, donde hay 18 departamentos, y salvo con una o dos familias no nos conocemos. Los jóvenes se mudan muy seguido, hay una movilidad muy importante. En este tipo de grandes ciudades es muy difícil tener una relación con los vecinos.

 

Matsumoto en Yokohama. Hace 31 años se fue a Japón 

¿Dónde vivís? 

En la ciudad de Yokohama, a 25 kilómetros del centro de Tokio. Pertenece a la prefectura o provincia de Kanagawa. Es una ciudad grande, tiene 3.700.000 habitantes, son barrios con muchos edificios. Yo vivo en una zona más residencial, no de edificios torres, pero sí de 15 pisos, como si fueran monoblocks para clase media o media alta. Yo acá soy clase media. Los que vivían desde antes, que tenían un terreno, pueden tener una casa con un pequeño jardín. Pero por la alta densidad que tiene Tokio y este conurbano, la propiedad es muy cara. principalmente la tierra. Las casas son más pequeñas, y sólo pueden tener garaje para un vehículo. Y no sé si saben, pero aquí el que no tiene un garaje no puede comprar coche. Es una regulación que existe a nivel país. 

¿Cómo es eso? 

Claro, el que va a comprar un coche debe demostrar, con un comprobante, que en su vivienda tiene un garaje, y si es un departamento alquilado, que tiene un parking o lugar para guardarlo. Y la policía local va a constatar que es así, con eso puede comprar un vehículo. 

¿Cuánto gana en promedio un japonés? 

Según las estadísticas, en promedio unos 40 mil dólares. Sin embargo, en realidad esa cifra no representa lo que realmente se gana en las grandes ciudades. Yo considero que es de 50 o 55 mil dólares. Pero una cosa es la gente que vive en Hokkaido, al norte, o aquí en Tokio. Y otra en Okinawa, al sur, donde es mucho menor el ingreso. Allí el promedio será de 30 mil dólares.

 

En una estación de subte cercana a Tokio 

¿Es fácil ahorrar? 

Sí, como hay mucha estabilidad económica, se puede ahorrar. Los intereses que el banco da son mínimos, pero la estabilidad y la misma economía lo hacen posible. En sí, los japoneses son de ahorrar bastante. Incluso las generaciones jóvenes. Pero claro, eso depende de cómo uno quiera vivir. El margen de ahorro ahora es un poco menor en comparación de las décadas anteriores. Y la principal razón es que en los últimos 10 o 15 años no hubo mucho aumento del salario. Pero claro, al estar en deflación y al haber tanta estabilidad es más difícil que los haya. Las grandes empresas que han tenido beneficios sí han pagado salarios elevados con bonificaciones, como un aguinaldo. Han sido generosas. Aunque supongo que ahora, con la pandemia, eso quedará reducido a su mínima expresión. 

¿Cuánto cuesta una casa? 

Depende de la zona. En Tokio y Yokohama la propiedad es muy cara. Estará entre 400 y 600 mil dólares. Acá se suele hacer un crédito hipotecario a 25 0 30 años, entonces uno trabaja toda su vida para pagar esa hipoteca. Y si es conveniente comprar o alquilar dependerá de cómo cada uno planee su familia, la composición familiar, porque de por sí acá la cantidad de niños es bastante baja, de 1,35 hijo por pareja. Y lo que es alquiler, seguridad social, impuestos, van sumando.

 

En el subte, de Yokohama a Tokio 

¿La paternidad se planea en forma muy minuciosa? 

No es tan así. Las japonesas están bien informadas de los costos que implica tener un hijo. El tema es, como familia, cómo mantener los gastos de la hipoteca y la educación. Acá es cierto que la educación es gratuita, pero hay un montón de costos adicionales, aun siendo la escuela pública, que deben ser asumidos por los padres. Desde luego, si es una familia de muy escasos recursos, con ingresos muy bajos, de 20 o 15 mil dólares para abajo, y tienen dos o tres chicos, el Estado ofrece subsidios y ayuda. Pero aún para una clase media o media alta, si uno quiere vivir con las comodidades que ofrece la civilización de hoy, se hace difícil tener muchos chicos. Esto se viene dando desde hace 25 o 30 años. Cuando vine a Japón ya se hablaba de estos temas. Y desde el 2004 la tasa de fecundidad comenzó a bajar. Si esto sigue, de los 126 millones que somos ahora, en 25 años seremos 100 millones o tal vez un poquito menos. Como toda sociedad, en algún momento se encontrará el punto de equilibrio. Las distintas medidas de apoyo a la familia, a la crianza, a la educación de los hijos con programas de ayudas y subsidios no han dado los resultados esperados. Eso significa que también el estilo de vida de las últimas generaciones ha cambiado mucho. Y hasta que no se revierta esa conciencia, la tendencia seguirá. 

¿Tuviste muchos llamados desde la Argentina para averiguar cómo radicarse en Japón? 

Si. En estos días me ha escrito gente amiga preguntando si hay trabajo. Gente que tiene estudios, con bastante formación y experiencia. Y no nikkeis, como era yo. Personas que conozco desde hace años. Pero para alguien que no tiene ningún tipo de relación con Japón, o no tiene un muy buen manejo del inglés es muy difícil obtener un contrato de trabajo. Y sin ese contrato no podrá tener un visado. Algunos dicen “me mando como turista y una vez allá obtengo el visado”. Eso es casi imposible. Y por supuesto mucho menos ahora, en la pandemia. En líneas generales hay que estar atentos, porque hay bancos de datos donde ciertas empresas con transacciones internacionales quieran contratar extranjeros con ciertos conocimientos y experiencias. Pero la contratación de extranjeros calificados está mucho más abierta que hace 20 o 30 años, hay que hacerlo muy bien, por medio de una agencia o gente de confianza y la garantía de que le tramiten el visado de trabajo. 

¿Qué sucede si alguien dice “me voy, aunque sea a trabajar en una cafetería”? 

Hay un visado que se llama “working holiday”. Japón y la Argentina tienen este convenio de reciprocidad y esto ha funcionado bastante bien. Creo que hay un cupo de 200 o 250 personas al año. En el 2019 vinieron muchos argentinos con ese visado. Es más, de intercambio cultural, pero permite trabajar part time en cafeterías, o enseñando inglés o español o cualquier tarea. Pero lo fundamental es el intercambio cultural, idiomático o de aprendizaje y no el trabajo en sí. En ese sentido, para un empleado raso tomarse un vuelo y venir acá es imposible. Por eso digo, sin un contrato previo no creo que alguien tenga chances de permanecer en Japón como empleado o trabajador.

 

Visita a Buenos Aires: a punto de devorar una milanesa. 

¿Qué es lo mejor de vivir en Japón? 

¡Qué pregunta difícil! En Japón vivimos 126 millones de personas en una superficie como la provincia de Buenos Aires, aunque si se toma la superficie habitable es un poco menos que la provincia de Santa Fe. Por lo tanto, acá se hace necesario que la gente respete, tenga orden y disciplina social. Y a mí me gusta mucho que la sociedad tenga esos parámetros. No hay mucho ruido: los turistas extranjeros se asombran, aun estando en Tokio, en las avenidas principales me dicen “qué silencio”. O preguntan por qué no hay basura en el piso, y les respondo “porque la gente no ensucia”, tan simple como eso. Por eso no hay barrenderos en las calles, sólo servicio de limpieza para los edificios. 

¿Hay seguridad? 

Sí, es una sociedad sumamente segura. Por supuesto que delincuencia, asesinatos y hechos bastante desagradables, pero en un año los homicidios registrados rondarán los 500 o 600. Hoy por la mañana leí que en Brasil el año pasado tuvieron 48 mil homicidios. Eso los japoneses no lo pueden entender. Ya tener 600 para ellos es mucho. Por eso, para las personas que no puedan cumplir con demasiados requisitos o exigencias, vivir en Japón puede ser un poco duro. Debemos pensar que la población siempre está sometida a terremotos y tifones, fenómenos naturales muy fuertes que causan daños. Siempre han tenido que lidiar contra la naturaleza, pero se han levantado. Pueden enojarse y protestar, pero saben que al día siguiente tienen que seguir poniendo el lomo. Ahí se ven muestras de solidaridad, cooperación y ayuda mutua que, aunque han cambiado algunas pautas, son elementos que están impregnados en la sociedad japonesa.

 

El año pasado, con su papá de 85 años en su casa de Escobar. Los palitos para el arroz, y el mate. Toda una definición. 

¿Y sentís nostalgia de la Argentina? 

¡Claro que sí! Y no importa en qué momento del año. A veces extraño el fuego de un asado, del carbón, de la carne… Son imágenes que uno va teniendo a medida que pasan los años. Pero otra cosa es regresar definitivamente para vivir otra vez en la Argentina. Yo tengo 31 años en Japón y partí de Buenos Aires a los 28 años. O sea que tengo más vida aquí que en el país donde nací. Me sería muy difícil regresar en este momento. Acá tengo familia, tengo una suegra que debemos cuidar. Así que por el momento sólo pienso en regresar de vacaciones, como suelo hacer cada dos o tres años. Ojalá el año que viene podamos tener intercambio de vuelos y en el segundo semestre estar por un mes en Buenos Aires. Tengo a mi padre allá en Escobar, que no está mal, pero está decaído con lo que sucede con la pandemia, de no ver a sus amigos y necesita la compañía de nosotros. 

Sos profesor e imagino que alguna vez hablarás de la Argentina con tus alumnos. ¿Qué les sorprende de nuestra forma de ser? 

Yo les hablo más que nada de cómo son las leyes en América Latina. Cuando les digo que nuestras Constituciones tienen 200 artículos preguntan “¿por qué tantos?”. La constitución japonesa tiene poco más de 100, y muy simples. Y en la vida cotidiana no se judicializa todo. Los juicios son muy pocos en comparación con nuestros países o los Estados Unidos. ¡Ahí está! mis alumnos japoneses se asombran de la plata y el tiempo que perdemos en hacer juicios. 

Fuente: https://www.infobae.com

FAMILIARES DE CAÍDOS APOYAN LAS MEDIDAS DEL ILEGÍTIMO GOBIERNO BRITÁNICO EN MALVINAS

 

 

El apoyo menos pensado. Representantes de familiares de soldados caídos en combate cuyos restos yacen en el cementerio de Darwin, pidieron “respetar a los isleños” que prohibirán el ingreso a Malvinas a quienes ellos consideren “provocadores”.  

En polémicas declaraciones, familiares de caídos en Malvinas pidieron “respetar a los isleños” cuyo ilegítimo gobierno acaba de disponer que visitantes podrían ser declarados “personas prohibidas” en nuestras islas, si entienden que están actuando provocativamente. 

La declaración fue publicada por el medio Vía País, que dialogó con la presidenta de la Comisión de Familiares de Caídos argentinos en la guerra de 1982, María Fernanda Araujo, cuyo hermano, Elvio Eduardo Araujo, cayó en el combate de Monte Longdon la noche del 11 de junio del ’82 y sus restos yacen en el cementerio de Darwin. 

El pedido parece dirigirlo Araujo directamente a los veteranos de guerra. 

“Se sabe bien, por ejemplo, que desplegar la bandera argentina o hacerla flamear en cualquier parte de las islas, o incluso exhibir leyendas o consignas identificadas con la Argentina es tomado como algo agresivo para la comunidad local”, expresó Araujo oficiando casi de vocera de las autoridades de la usurpación. 

“Si queremos ser respetados cuando viajamos a las islas, sobre todo los familiares de los soldados cuyos restos yacen en el cementerio argentino de Darwin, entonces tenemos que respetar a los habitantes, a los isleños”, agregó luego no sin lógica, pero desconociendo la escalada de desaires que la usurpación ejerce sistemáticamente ante nuestros legítimos reclamos. 

Arbitrariedad 

El Consejo Ejecutivo de los ocupantes de Malvinas creó en fecha reciente un nuevo marco de evaluación de personas totalmente arbitrario, por el cual pueden unilateralmente considerar actos de provocación, y arrestar, deportar y declarar “prohibidas” en las islas a quienes así identifiquen. Desplegar una bandera argentina, por ejemplo, puede implicar esas consecuencias. 

Araujo se refirió al cementerio argentino de Darwin, cuyo cuidado y mantenimiento está a cargo de la Comisión de Familiares porque así lo autorizaron los usurpadores. “Los veteranos de guerra, que son quienes tuvieron la suerte de volver de la contienda bélica, deben comprender que ese privilegio cobra pleno sentido al ayudar a los familiares de quienes fueron sus compañeros a poder visitar su tumba”, advirtió. 

La presidenta de la Comisión aceptó y hasta justificó las nuevas exigencias de los isleños en relación con argentinos en las islas: “Al hecho de desplegar una bandera argentina por encima de la cintura o hacerla flamear es algo que ellos toman como un gesto político, que excede lo humanitario, por lo cual se pide no hacerlo; incluso, dentro del predio del cementerio. Nosotros hemos comprendido y aceptado eso”, dijo. 

Tras resaltar Araujo que “la comunidad isleña (sic) cuida muchísimo los detalles que tienen que ver con nuestra necesidad, justamente humana, de visitar el sitio donde están enterrados nuestros seres queridos”, improvisa una pretendidamente oficial y severa advertencia a quienes vayan a visitar el cementerio: “Quisiera que cada veterano de guerra, o todo aquel que pueda viajar a las islas, piense antes de actuar en qué le diría un soldado que ofrendó su vida en un gesto pleno de amor. Seguramente, le pediría que hiciera todo lo posible para que su familia pueda seguir visitándolo. En su tumba. En su cruz”. 

Fuente: http://agendamalvinas.com.ar

EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR Y LA LOGÍSTICA BRITÁNICA

Por Ricardo A. R. Hermelo[1] 

La logística del conflicto de Malvinas en 1982 merece una atención muy particular por la participación de un apreciable número de medios en un escenario con características especiales y por haberse desarrollado a una apreciable distancia de uno de los contendientes. Los británicos aseguraron la operación de una Fuerza de Tareas de considerable magnitud en un teatro difícil y alejado de Gran Bretaña a 8.000 millas de distancia. Si la capacidad logística no hubiese sido la apropiada, no habrían logrado la rendición de los efectivos argentinos que en número aproximado de 12.000[2] ocupaban el archipiélago desde el 2 de abril en las Malvinas[3]. 

Cuando se planificó y se inició el despliegue argentino, se descartó que los británicos estuvieran en condiciones de apoyar logísticamente el despliegue de una Fuerza de Tareas de recuperación. Es más, se estimó que a lo sumo las unidades navales y aéreas sólo podían mantenerse en la zona por 30 días, principalmente ante la necesidad de contar con suficiente cantidad de combustible y armamento; la realidad mostró lo contrario; una inteligente solución logística, valiéndose de una isla desconocida y perdida en el Atlántico Sur, la Ascensión, de naturaleza volcánica. Tampoco se pensó en la complementación de su flota auxiliar con barcos mercantes con una capacidad de transporte[4] de 500.000 TN grt[5], equivalente, en cuanto a volumen de carga, a la de doce Panamax. 

El tiempo del viaje a Malvinas desde Gran Bretaña es superior a 20 días, a una SOA[6] de 15 nudos. Éstos son los valores de referencia indicativos de la operación, sin escala en Ascensión, para cuantificar la excentricidad de Malvinas. En la ruta, las condiciones hidrometeorológicas son variables y en gran parte muy adversas.

Como de costumbre, la logística, a la cual muchas veces se la ignora o no se la examina en su justa medida, fue la que permitió que los ingleses ganasen la guerra. Ésta resulta ser la “conclusión” más importante de todas las que se adquirieron en el desenlace de la guerra. 

Historia de la isla Ascensión 

A fin del siglo XV el gobierno portugués envió una expedición a la India de trece barcos bajo el mando de Don Pedro Álvarez Cabral por la ruta de El Cabo. La expedición fue un éxito, pero meses antes del retorno de Cabral, el rey de Portugal envió un escuadrón de tres barcos y una carabela, con una dotación de cuatrocientos hombres al mando de Juan de Nova para que se reunieran. En su viaje de ida Juan de Nova descubrió el 25 de marzo de 1501 una isla deshabitada, a la que denominó Illa de Nossa Señora de Conceiçao.

 

La isla volvió a ser visitada el 20 de mayo de 1503 —día de la Ascensión— por Alfonso de Alburquerque. A raíz de esta visita el nombre de Concepción cayó en desuso, frente al de Ascensión impuesto por Alburquerque. El capitán Cook la visitó en 1775. A pesar de las visitas, la isla permaneció deshabitada hasta el siglo XIX, con la excepción ocasional de algunos pescadores de tortugas. 

En 1815, año del exilio de Napoleón I en Santa Helena, se tomó en consideración la posibilidad de que Ascensión fuera usada como base para un intento de rescate. El resultado fue el envío de los navíos británicos HMS Peruvian y HMS Zenobia. Anclaron en Cross Bay el 22 de octubre de 1815, y a las 17:30 horas proclamaron la soberanía británica en la isla. La isla acogió una pequeña guarnición, restringida por el suministro de agua dulce, que, aunque existente es limitada. 

Charles Darwin visitó Ascensión en 1844. 

En 1922 la Armada británica transfirió el control a la Colonial Office, que a su vez encargó la gestión a la Eastern Telegraph Company, cuya presencia se remontaba a 1899 y cuyo director actuaba como magistrado residente de Ascensión. Durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales fue un importante centro de comunicaciones. En 1942 unos 4.000 militares norteamericanos llegaron a la isla para construir una pista para aeronaves en la ruta de los EEUU a África del Norte. 

En 1964 se nombró al primer administrador de la isla, que así dejó de depender de Cable and Wireless (nombre que Eastern Telegraph adoptó en 1934). 

En 1998 el gobierno británico concibió el futuro constitucional de Ascensión y sus relaciones con Santa Helena. A su vez los usuarios civiles (BBC y Cable and Wireless) y militares de la isla sugirieron su deseo de centrarse en sus propias esferas de actividad y dejar de suministrar servicios a la isla a partir de abril de 2001. Así se inició un proceso de cambio constitucional. El 22 y 23 de agosto de 2002 se llevó a cabo un plebiscito entre los residentes con las opciones de constituir un consejo interinsular con Santa Helena o uno propio en Ascensión. El consejo de Ascensión obtuvo el 95% de los votos. El 1º de noviembre de 2002 se celebraron las primeras elecciones generales en la isla. 

Geografía

Es una isla de casi 90 km² de superficie situada en la Dorsal Atlántica, lo que le confiere naturaleza volcánica. Existen 44 cráteres no extintos. Buena parte de la superficie se compone de coladas de lava basáltica y conos de ceniza. La última erupción importante tuvo lugar hace unos seiscientos años.

 

El punto más elevado es el Green Mountain, de 859 metros de altura. Dentro de este mismo macizo, que cubre la mitad oriental de la isla, se encuentran los otros picos relevantes: Weather Post (608 m), White Hill (525 m) y Sisters Peak (445 m). 

No existen cursos permanentes de agua, pero sí algunos aljibes construidos durante el siglo XIX en Green Mountain para retener las aguas pluviales. La mayor parte del agua para consumo se obtiene con plantas desaladoras. 

Las lluvias se distribuyen a lo largo del año, siendo más intensas de enero a abril. La temperatura al nivel del mar oscila entre 20º y 31º. En Green Mountain es de unos 6º menos.

Su aislamiento es muy marcado, pues dista unos 1.200 kilómetros de la tierra habitada más cercana, Santa Helena, que es a su vez un enclave remoto en medio del Atlántico Sur. 

Administración 

Es un territorio británico de ultramar, que forma una dependencia junto con Santa Helena y Tristán da Cunha. Su capital es Georgetown. El grupo insular se gobierna desde Santa Helena, donde reside el gobernador. En Ascensión lo representa un administrador. 

El Ascensión Island Council es de carácter electivo y lo constituyen siete miembros no remunerados. Asesora al gobernador en materia de política y legislación. Sin embargo, es el gobernador el que tiene la responsabilidad general del gobierno británico en temas de defensa, asuntos exteriores, seguridad interna y servicio público, así como la responsabilidad del buen gobierno de la isla. 

La legislación aplicable en la isla se conforma en torno a las ordenanzas de Ascensión, las ordenanzas de Santa Helena y las leyes británicas. Se intenta que estas normas se adapten a las incidencias locales. 

La fuerza policial de la isla está constituida por un destacamento de seis miembros de la olicía de Santa Helena. 

Existe una escuela en Two Boats que cubre hasta undécimo año (de cinco a quince años). 

Demografía 

No existe población indígena. Los habitantes son los empleados y familiares de las organizaciones que allí trabajan. La población es del orden de 1.100 personas, en su mayoría santa helenos, con 200 ciudadanos británicos y 150 estadounidenses. 

Existen cinco asentamientos: 

• Georgetown, con 560 habitantes, es el puerto principal y ejerce de capital de la isla.
• Cat Hill es la base principal de los Estados Unidos, USAF; cuenta con 150 habitantes
• The Residency
• Traveller’s Hill, en el centro de la isla, residencia del personal de la base de la Real Fuerza Aérea, cuenta con 200 habitantes.
• Two Boats Village es un área residencial a 5 km de la costa; es la sede del colegio de la isla. 

Además, hay algunas casas rurales en Green Mountain. 

La isla no tenía población indígena anterior a su colonización. La lengua en las islas es el inglés, sin que haya habido nunca lengua autóctona o idioma criollo local. 

Economía 

La moneda local es la libra de Santa Helena, equivalente a la británica. De la divisa británica aceptan los billetes, pero no siempre las monedas fraccionadas. En la base norteamericana circula el dólar estadounidense. Los servicios bancarios los presta el Bank of Santa Helena. 

La economía se centra en dos actividades. Por un lado, están las de defensa del Reino Unido y de los Estados Unidos. Por el otro, las telecomunicaciones. En torno a éstas se mueve la economía local, dedicada al suministro, manutención y mantenimiento de las personas e instalaciones. 

Las principales organizaciones que operan en Ascensión son: 

• Merlin Communications International, que opera y mantiene las instalaciones de la BBC,
• incluyendo la central eléctrica y la planta desaladora.
• Cable and Wireless plc, hasta 1934 conocida como Eastern Telegraph Company. Lleva en la isla desde 1898. Entre 1922 y 1964 fueron responsa-bles de la administración insular.
• Actualmente operan la estación de seguimiento del programa Ariane y pro-porcionan las telecomunicaciones de la isla.
• La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera el Aeropuerto Auxiliar de As-censión (el Wideawake), arrendado al gobierno británico en 1956. Es la esta-ción de seguimiento más meridional del Campo de Pruebas Oriental del Go-bierno de los Estados Unidos.
• Computer Sciences Raytheon gestiona y opera las instalaciones de la USAF en Ascensión.
• Ministerio de Defensa del Reino Unido, MOD: la instalación Base de la Isla de Ascensión
• está bajo el control del comandante de las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, con asiento en las Malvinas. El motivo de la existencia de esta base es el mantenimiento del nexo aéreo entre el Reino Unido y las Malvinas. 
• Subcontratistas civiles del Ministerio de Defensa: Interserve Ltd (manteni-miento de instalaciones), SERCO Ltd (gestión del aeropuerto), ESS Ltd (cátering y alojamiento).
• Servicios públicos: dependen del Departamento de Obras Públicas y Servi-cios Comerciales, que se creó dentro de la rama administrativa del gobierno local en abril de 2004.

1- Aspectos operativos en 1982

 

Dispone de una pista de aterrizaje[7]; no hay vuelos comerciales; los vuelos de la Royal Air Force de Brize Norton a la pista de Malvinas desde Ascensión y los vuelos del USAF de Patrick AFB (Florida, EE.UU.) sirven de base de los EEUU en la isla. 

Se efectúa escucha de comunicaciones como estación de inteligencia, escucha satelital y se la utiliza para polígono de tiro del misil AIM-9L Sidewinder y el control de tiro de los aviones Harrier; la ministro Thatcher expresó que sin estas aeronaves y su maniobrabilidad no hubiera logrado la victoria. 

La base aérea en Ascensión está bajo el control de los EEUU. (rige un tratado entre Gran Bretaña y los EEUU desde 1962). 

Estratégicamente, está a 4.200 millas de Gran Bretaña y 3.800 millas de Malvinas equidistancia apropiada para el tránsito durante el conflicto. Éste es un concepto propio de países marítimos que disponen de islas bien ubicadas para satisfacer necesidades de tránsito de barcos y aeronaves. Es duro aceptar que los argentinos conocimos Ascensión por el conflicto. 

Dispone de un fondeadero en el NW en Ba. Clarence con un pequeño muelle[8] a 2,5 km de la pista de Wideawake cerca de la población de Georgetown. Se destaca el volcán Green de 900 metros de altura. En el norte se encuentra el Ba. English, donde pueden operar vehículos en la playa. (Fue utilizada como práctica por los británicos antes de llegar a Malvinas.) 

El rol de Ascensión fue el de permitir la escala de barcos y aviones en tránsito constante de Hércules, Nimrod y Vulcan[9]. Permitió la preparación limitada de tropas por el escaso espacio del terreno para tiro, pero fue apta para efectuar ejercicios de desembarco con helicópteros y embarcaciones. Se la usó además para efectuar removido de carga en barcos y completar carga procedente de Gran Bretaña. 

En Ascensión, mediante 1.000 a 1.500 hombres bajo un Comando único, se adoptaron las medidas de seguridad para evitar e impedir visitas o atentados o posibles desembarcos de unidades argentinas. Se instaló una oficina de correo para satisfacer las necesidades del combatiente destacado en Malvinas[10]. 

Ascensión fue un importante escalón para la victoria británica. Permitió además proyectar “operaciones especiales” como lo fue la denominada MIKADO (abortada), para destruir la escuadrilla de SUE y los Exocet en Río Grande; no es posible descartar otras operaciones especiales. En el Comando de V Cuerpo de Ejército se alertó a su Comandante que debía estar prevenido para ataques en la costa en su jurisdicción, contra posibles golpes de mano[11]. En una oportunidad, ante el presunto desembarco de efectivos SAS desde submarinos, se destacaron desde Comodoro Rivadavia dos helicópteros de Ejército a las órdenes del Director del Liceo Espejo Cnel. Miguel Arévalo; uno embistió  la barranca y fallecieron 11 hombres (el 29 de abril, fueron las primeras bajas argentina)[12]. 

Resumiendo: Ascensión fue la solución del problema logístico de la Fuerza de Tareas que reconquistó Malvinas. 

2- La flota británica (logística) 

2-1 Mercante. Se recurrió a 40 barcos mercantes con capacidad de 500.000 gtn rumbo al Atlántico Sur, que complementó a la Real Flota Auxiliar de Gran Bretaña. Sin este refuerzo hubiese sido imposible satisfacer los requerimientos logísticos. 

Requerimientos operativos para los barcos: 

• Comunicaciones: mínimos.
• Algunos con sistema Satnav: SN (SN) y Satcom (SC).
• La mayoría: maniobra de reabastecimiento en el mar.
• Muchos: una o dos plataformas para helicópteros.
• Algunos: con alojamiento extra y armas antiaéreas. 

Los barcos mercantes disponibles que arribaron antes del final de la guerra fueron[13] [14]: 

A mediados de mayo con la Brigada 3 de paracaidistas y la mayoría de los aviones: 

• Canberra 44.800 grt R
• Lek 5.
• 550 grt R
• Europe Ferry 4.200 grt R
• Norland 13.000 grt R
• Atlantic Conveyor 15.000 grt R Capacidad de helo y Harrier 

A fin de mayo con la Brigada 5, Brigada de servicios y logística militar: 

• Queen Elizabeth 67.000 grt R
• Baltic Ferry 6.500 grt R
• Nordic Ferry 6.500 grt R
• Lycaon 11.800 grt C
• Atlantic Causeway 15.000 grt R 

Arribaron en junio: 

• St. Edmund 9.000 grt R Transporte de tropas
• Tor Caledonia 5.100 grt R Transporte
• Contenedor Bezant aviones y Hlo. 11.400 grt C Hangar
• Buques tanques, la mayoría usados para reabastecer a la RFA:
• British Esk, British Tat, British Test,
• British Tamar 15.500 grt (todos) C
• British Trent, British Charguer 15.600 grt (todos) C
• British Dart, British British Wye,
• British Avon 15.600 grt (todos) C
• Alvega 33.300 grt C
• Elburna 19.800 grt C
• Balder London 20.000 grt C 

Otros barcos en orden de partida en sucesión:

• Irishman y Yorkshireman 700 grt R Remolcadores
• Salvageman 1.600 grt R Remolcadores oceánicos
• Wimpey Seahorse 1.600 grt R Buque muelle
• Stena Seass pred 6.100 grt R Taller
• Fort Toronto 20.000 grt C Aguatero
• Uganda 16.900 grt R Buque Hospital
• Cordella, Farnella, Junelta, Northdella Pict 1.200 grt R Barreminas
• Iris 3.900 grt R
• Saxonia 12.000 grt C Frigorífico
• Greestport 7.700 grt R Frigorífico 

Los 40 barcos mencionados fueron reforzados por: 

• Scotch Eagle 33.000 grt C Tanque
• British Enterprise III 1.600 grt C Tanque
• Stena Inspector 6.100 grt C Taller
• Astromer 27.000 grt R Trasporte, cubierta y taller de helicópteros
• Laertes 11.800 grt R
• Avelona 9.800 grt C Frigorífico
• St. Helena 3.100 grt R Apoyo minadores 

2-2 Flota Auxiliar (British Royal Fleet Auxiliary, RFA) 

Su aporte fue vital porque la Flota no puede operar sin ella. Mantuvo entre 22 y 27 barcos en la zona. Integrada por tripulantes civiles, está especializada en reabastecimientos en el mar. Su insignia es la “Bandera azul”. La RFA reabastece combustible, agua y armamento (munición) a buques y aeronaves. La mayoría permite la operación con helicópteros en sus plataformas (una o dos por barco). Algunos buques incluyeron helicópteros embarcados: 

Reabastecimiento de flota: munición, repuestos y víveres

• Regent, Resourse 22.800 grt Weesek
• Fort Austin, Fort Grange 17.200 grt Weesek/Sea Kings
• Stromness (repuestos) 14.000 grt (con cubierta de vuelo)

Buques tanque de flota[15], todo tipo de combustible, por el costado y popa, tres al mismo tiempo: 

• Olmeda, Olna, Owen 36.000 grt Sea King/ Weesek
• Tide Pool, Tidespring 27.400 grt Weesek
• Blue Rover 11.500 grt Cubierta de helo

Buques tanque de apoyo, normalmente con combustible de aviación y flota:

• Appleleaf, Bramleft, Byaleft 26.000 grt (sin cubierta de vuelo)
• Pearleft, Plunleft 26.000 grt (barcos antiguos)

Barco logístico de desembarco, RO-RO equipado con compuertas a proa y popa y rampas para embarco y desembarco de tropas:

• Sir Bedivere, Sir Galahad, Sir Geraint, Sir Lancelot, Sir Percivale y Sir Tristan 5.500 grt (todos)

Buques de apoyo a helicópteros

• Engadine 8.000 grt (con cubierta de vuelo)

Separadamente, la flota auxiliar dispone para puertos, del servicio marítimo auxiliar con 400 tripulantes civiles (en las bases navales). 

Unidades en el teatro:

• Typhoon 1.030 grt (remolcador oceánico)
• Goosander 900 grt (remolcador de puerto) 

3- Pérdidas, neutralizaciones y apoyos 

Es posible que para evitar daños los barcos logísticos se hayan mantenido durante el conflicto alejados y fuera del alcance de la aviación de ataque argentina[16]; además, en el caso de la Armada, el blanco buscado fueron los dos portaaviones. Sin embargo, cuando los mercantes estuvieron en alcance, se experimentaron las siguientes pérdidas, algunas de peso como el Atlantic Conveyor que afectó el desplazamiento de la 5a. Brigada por la pérdida de 3 helicópteros Chinooks y 5 Wessex. 

• Sir Galahad
• Sir Lancelot
• Sir Tristan
• Atlantic Conveyor

 

Estiba de Harriers en el Atlantic Conveyor.

 

El Atlantic Conveyor, luego del ataque con misiles Exocet.

Sir Tristan.

Chinook en el Atlantic Conveyor.

Harrier en el Atlantic Conveyor

Sir Galahad.

 

Camberra desembarcando tropas.

 

EDM y pontón. 

Los británicos se vieron obligados en el curso de las acciones a reforzar o reemplazar barcos afectados a la logística; es posible que se debiera también a un mayor consumo que el previsto en combustible y armamento. 

Los EEUU extraoficialmente habrían provisto y apoyado a Gran Bretaña con[17]: 

• 4.700 t de pistas desplegables metálicas para aeronaves[18]
• 75 misiles “Sidewindwer” AIM-9L, sus elementos de montaje e instalación
• 50 millones de litros de combustible de aviación
• 8 sistemas de misiles “Stirling” superficie-aire
• Radares para misiles “Sea Word”
• Indicadores de objetivos “laser”
• Sistema de misiles “Vulcan – Falanx”
• Misiles antisuperficie “Arpoon “
• Misiles antirradar “Strike”
• Equipos de detección antisubmarinos
• 18 contenedores CTU-2 A para lanzamiento en paracaídas
• Munición de diversos tipos y cantidades
• Facilidades de comunicaciones, criptográficos y de guerra electrónica
• Repuestos para diversos sistemas de armas
• Equipos de visión nocturna[19]
• Implementos diversos de campaña (carpas, calefactores, raciones, agua, etc.) 

Los EEUU permitieron el uso irrestricto de la base Wideawake en Ascensión desde los primeros momentos. Sin esta ayuda la Fuerza de Tareas no hubiese podido operar. Los materiales eran entregados en Ascensión vía aérea[20]. 

En resumen, el apoyo de los EEUU fue importante, y Gran Bretaña se hubiese visto en dificultades para recuperar las islas, actitud lógica a pesar de una declarada neutralidad no sólo de ese país, sino de otros que la vulneraron, aunque la declamaron. No fue de aplicación la condición de Estados “beligerantes” y “neutrales”; la Argentina también recibió de Brasil y Perú material bélico. Pero sí aceptar sin ingenuidad que en un conflicto como el de Malvinas iban a surgir apoyos innegables, especialmente por razones políticas y de antecedentes de relaciones internacionales. En una guerra se presentan numerosos matices imposibles de ignorar. 

4- La isla Ascensión en cuanto a la inteligencia 

Si bien el tema está relacionado con la logística, es oportuno considerar la implicancia de la posesión de la isla Ascensión en lo relacionado con tareas de inteligencia, que favoreció a los británicos por el solo hecho de disponer de este enclave. 

“Las naves espaciales, un nuevo ingenio humano que ha irrumpido espectacularmente en nuestro mundo contemporáneo, deberán ser consideradas en el futuro por los Estados Mayores[21] como uno de los elementos básicos de la información y de las comunicaciones militares en cualquier teatro de operaciones del mundo”. 

En 1982 se encontraba en órbita el satélite meteorológico LANDSAT 3, del cual tanto los británicos como los argentinos podían obtener información por disponer del equipamiento necesario, pero salvo información del estado del tiempo no fue posible su uso para el posicionamiento de unidades. 

Lo que efectivamente proveyeron los EEUU a Gran Bretaña fueron las señales recogidas por el satélite de comunicaciones OTAN 3 ligado al “Fleet Satelite Communications”, que interceptaba trasmisiones radiales argentinas y luego de grabarlas eran enviadas desde California a Londres, que permitía disponer del tráfico argentino en la zona de operaciones[22]. 

Este sistema permitió además la comunicación del Comando de la zona de operaciones y el Comando en Gran Bretaña para las actividades relacionadas con el conflicto. 

En la actualidad, Gran Bretaña, entre otros países, dispone de un sistema satelital para el control del tráfico marítimo mundial, mediante la observación de las estelas de los barcos [23]. 

Por su parte, Rusia desarrolló una intensa actividad durante el conflicto. Dieciocho satélites rusos barrieron la zona. Esta información se complementó con buques de su flota pesquera de gran eficiencia informativa. Contrariamente a lo que se dijo, la Argentina no recibió información relacionada con el conflicto, si bien Gran Bretaña intentó difundir que así lo hacía, mediante un plan de acción psicológica, para hacer creer que se apelaba a este subterfugio. 

Rusia a su vez estaba interesada en la interceptación para comprobar la eficacia del armamento que estaba en juego. 

5- El personal combatiente 

5-1 Bajas 

Británicas: 

• 258 fallecidos
• 777 heridos
• 59 prisioneros (un aviador de la RAF y la guarnición que se capturó en el Operativo Rosario) 

Argentinas 

• 635 fallecidos
• 1.068 heridos
• 11.313 prisioneros (en Malvinas al finalizar las hostilidades) 

5-2 Cruz Roja 

Efectuó las verificaciones de los barcos de sanidad para garantizar la tarea; los prisioneros de ambos bandos fueron reintegrados a la brevedad. Como prisioneros embarcados en buques británicos, los excombatientes argentinos observaron que los mercantes, disponían de los sistemas de ocultación de luces para navegación nocturna. Se desconoce si ya estaban preparados o se los adaptó para el conflicto. 

6- Reflexiones, testimonios y conclusiones 

6-1 Es posible que en este análisis se hayan omitido aspectos importantes pero la evidencia es que los británicos superaron con una logística más apropiada a la de Argentina; encontrándose mucho más alejados dispusieron eficientemente los medios y previsiones necesarios para una difícil operación, que no se suponía que la realizaran. 

La decisión de ir al conflicto dentro del gobierno de Gran Bretaña mereció grandes objeciones por parte de algunos integrantes del gabinete británico; pero fue un Almirante que con decisión y conocimiento profesional sugirió que ese país podía reconquistar las Malvinas[24] [25]. 

6-2 No ha sido viable, por el momento, determinar a partir de qué fecha Gran Bretaña conoció el Operativo Rosario; se evalúa casi con certeza que no fue el mismo 2 de abril, por cuanto existieron muchos escapes de información[26] y actividades que deben haber puesto en alerta a los ingleses, pero a partir de ese momento el alistamiento adquirió un veloz ritmo y es aquí donde los aspectos de experiencia y capacidad industrial fueron los argumentos para contar en poco tiempo con la Fuerza de Tareas para la “Operación Corporate”[27]. 

6-3 En las Malvinas algunos de los buques argentinos eran antiguos y con armamento obsoleto frente a una armada británica moderna; la US Navy dispone cuando es necesario de barcos mercantes en cantidad, a desplegar con rapidez. Los EEUU, mediante subsidios a la Marina Mercante, disponen el 50% de sus buques para uso militar[28]. 

6-4 Son escasos los estudios disponibles para analizar cuál fue el resultado desde el punto de vista de la logística; la mayoría de los autores se han inclinado al empleo táctico de los medios. Es por esta razón que se cree conveniente continuar desarrollando para

ambos bandos el anál Esta brigada era de infantería de ejército. Sus unidades de infantería eran: 2do Batallón de Guardias Escoceses, 1er Batallón de Guardias Galeses y 1er Batallón de Fusileros Gurkas; a su arribo se les transfirió el 3er batallón de Paracaidistas (también de ejército), que inicialmente estaba agregado a la 3ra Brigada de Comandos de los Royal Marinesisis y aprovechar la experiencia adquirida.

6-5 La logística británica en 1982 chocó con una dura realidad, a tener en cuenta en planeamiento militar: encontraron en los hechos y en el terreno que las guerras no tienen lugar precisamente donde se espera o donde se predice que ocurran[29]. 

6-6 La capacidad de los EEUU para proyectar y sostener su poder de combate en áreas tan alejadas excede por mucho a la británica. Por muchos años el Estado Mayor Conjunto de los EEUU se ha dedicado a formular planes en varios lugares donde pueden surgir crisis. 

6-7 La logística está condicionada por los factores fijos del área o zona de operaciones.

Ello obliga al análisis detallado de esta realidad a fin de lograr éxito. En Malvinas, el lugar de desembarco seleccionado por los británicos en el Estrecho de San Carlos y la zona desde la cual se proyectó la logística a los medios en combate, dependió de las características predominantes del terreno y la topografía a fin de minimizar daños ante los ataques, e instalar las armas antiaéreas de protección[30]. 

6-8 Existen otros aspectos relacionados con la logística que por su enorme extensión no se pueden tratar, pero reflexionemos, pensando en un viejo refrán militar: 

“Los aficionados hablan de estrategia, los buenos profesionales de logística”[31]. 

Provisión del sostén logístico en áreas alejadas (1982) 

El análisis del apoyo logístico de los británicos resulta de interés porque se trató de una operación en un área distante de las bases habituales para atender las necesidades de una Fuerza de Tareas de significativa magnitud, en la reconquista de las Islas Malvinas.

Se presume que ha sido la última operación anfibia por el tipo de armamento de ese entonces; los adelantos técnicos de las unidades y sistemas de armas alterarían la modalidad del combate y del apoyo logístico; un ejemplo es el caso de Afganistán e Irak, donde la precisión para batir los blancos[32] es determinante para reducir las cantidades de munición requeridas, (y de bocas de fuego, salidas de aeronaves, etc.), y esta capacidad modificaría el plan logístico de hace 25 años atrás; no obstante, siguen vigentes las experiencias recogidas. 

El análisis abarca la organización, el planeamiento inicial, la isla Ascensión, el plan final y cuáles fueron las alteraciones durante el desarrollo de la campaña. Se mencionan cinco temas derivados de la experiencia en el conflicto de Malvinas: 

• Superioridad aérea y apoyo a las operaciones
• Base de apoyo adelantadas
• Operaciones logísticas sobre la costa (LOTS Ops)[33]
• Protección del apoyo logístico en el tiempo
• Improvisación 

Introducción 

La manera de encarar la logística por parte de los británicos ha sido objeto de numerosos comentarios y estudios. Sin duda, el principal provecho fue la capacidad de brindar la logística en un área de operaciones muy alejada de su territorio. 

Según la doctrina, el apoyo operacional de las fuerzas de combate incluye toda actividad de naturaleza logística y de apoyo requerida para sostener las operaciones de mayor envergadura dentro del teatro. 

El apoyo británico se inició con el despliegue de la Fuerza de Tareas. Por ello evaluaron la adopción de dos puntos de apoyo combinados. Uno en la isla Ascensión. El segundo conformado por los buques en la zona de operaciones, como nexo entre Malvinas y las islas británicas de Gran Bretaña. 

Despliegue de la fuerza de tareas 

Cualquier estudio de “apoyo operacional” se debe iniciar con un rápido análisis de la capacidad estratégica para brindar respaldo a una fuerza naval desplegada y alejada de sus bases. 

La situación en 1982 era desfavorable para los británicos. Desde mediados de la década del 60, Gran Bretaña había reducido su capacidad de proyectar el poder naval fuera de la OTAN. 

Su atención estaba centrada en escenarios europeos. De hecho, los británicos no habían conducido operaciones de despliegue rápido en los últimos años. Las unidades para esta actividad estaban en marcada decadencia. 

Contaban con sólo seis buques logísticos para apoyo de operaciones anfibias (LSL) y con dos buques de desembarco (LSD). Estos últimos —Fearless e Intrepid— iban a ser radiados y en uno de ellos se había iniciado el desmonte de equipos. Además, no existían planes de contingencia para el despliegue de fuerzas en el Atlántico Sur. 

Agravando la falta de planeamiento para proyectar el poder rápidamente, surgió otro inconveniente: los buques logísticos ya mencionados se encontraban en mantenimiento y sus repuestos en tierra. Además, por la proximidad de Semana Santa, se carecía de los siete días de preaviso necesarios para el uso de las líneas ferroviarias requeridas para el transporte de los abastecimientos a los puertos de zarpada. 

Si se pretendía ganar la guerra en una zona tan alejada debía concretarse antes de junio y se debería prever y enfrentar el invierno en la Patagonia con una meteorología desfavorable para el desarrollo de las operaciones. 

El hecho de no conocer si el Gabinete tomaría la decisión de enfrentar el conflicto con el poder militar generaba incertidumbre. Pero el Gobierno dispuso en las primeras horas del día 2 de abril el envío de una Fuerza de Tareas a pesar de la carencia de planes de contingencia. 

Por tal motivo se resolvió que el embarque se efectuara rápidamente, respondiendo a las “máximas” necesidades previsibles.

En los cuatro días siguientes, tres mil camiones depositaron la carga, en los puertos de zarpada, necesaria para desplegar con una autonomía de 30 días a la Tercera Brigada de Comandos de los Royal Marines, que sería la fuerza inicial de desembarco[34]. Simultáneamente se inició el alistamiento de los medios necesarios para constituir la Fuerza de Tareas y sostenerla durante tres meses en operaciones. 

El embarco se inició 48 horas después de la decisión del Gabinete de destacar efectivos.

Al día siguiente, 3.500 infantes de marina y soldados de los 2do y 3er batallones de paracaidistas del ejército zarparon desde Portmouth. Es indudable que el Gabinete debe haber contado con la aceptación del Parlamento para movilizar los efectivos con celeridad e indica que, a pesar de las trabas que pudieran existir desde el punto de vista político, el Gobierno decidió y ejecutó la medida con destacada y sorprendente premura. 

La provisión de apoyo a las operaciones de combate 

El embarque sin demora de los abastecimientos y la modificación de los buques requisados fueron dos logros importantes. Pero esta celeridad ocultaba un futuro peligro: en el fondo de algunos buques se encontrarían desperdigados repuestos y elementos logísticos que luego causarían serias dificultades[35]. 

En la fase inicial se prestó mayor atención al embarco logístico de la fuerza a desplegar que a su desembarco en la operación anfibia. Por esta razón quedó poco tiempo para verificar los detalles de cómo sería ejecutado el apoyo logístico al desembarcar. Sin embargo, el 1º de abril los grupos adelantados “habían ocupado” e instalado, en Ascensión, personal con la tarea de planificar las previsiones en la primera escala en el viaje a Ascensión[36]. 

El jefe logístico de la Brigada de Comandos de los Royal Marines[37] adoptó los criterios para la logística de los efectivos que operarían en tierra (luego del desembarco); zarpó el 5 de abril en el LSL Sir Lancelot rumbo a isla Ascensión e inició la planificación a bordo. 

Por su parte, el Comandante de la Fuerza de Tareas Anfibia[38], a bordo del LPD Fearless, también zarpó e inició la selección de las “zonas de desembarco” más apropiadas, los requerimientos logísticos, la ubicación de los buques de apoyo y la evacuación de heridos. 

La Brigada de Comandos de los Royal Marines determinó que existían dos alternativas posibles: 

1- Alternativa uno: usar una zona única de desembarco; con esta opción el apoyo lo darían dos buques logísticos, uno cerca y otro alejado en reserva. Cada uno contaría con abastecimientos a desembarcar para dos días.

2- Alternativa dos: usar dos zonas de desembarco, lo que implicaba satisfacer apoyo a dos zonas distintas.

Mientras tanto, en el Fearless se evaluaron diecinueve lugares posibles de desembarco.

Poco después de arribar a Ascensión se tomó la decisión de elegir a San Carlos para ejecutar el desembarco. Sus ventajas: buenas playas, una zona de reunión de buques protegida por las alturas que rodeaban el estrecho, escasas fuerzas enemigas. El inconveniente: lugar distante de Puerto Argentino (80 km). 

En función de estas realidades, se determinó que el inicio de las operaciones sería entre el 14 y el 15 de mayo. El desembarco se concretó el 21 de mayo y fue avistado por el Teniente 1° Carlos Daniel Estévez del Ejército Argentino al mando de una patrulla en San Carlos. El Comando Argentino ante la noticia no contó en los primeros momentos con la magnitud de la constitución de la fuerza que había iniciado la operación. Por tal motivo se destacaron patrullas especiales[39] para determinar las magnitud de los efectivos y los medios que se encontraban sobre la costa, al oeste de Puerto Argentino[40]. 

Mientras tanto, en Ascensión los británicos proseguían con los preparativos de la operación. La isla no era el lugar más apto; el agua potable y los alojamientos no eran suficientes. Era lamentable la carencia de un puerto apto para atracar; todos los elementos procedentes vía marítima debían ser reacomodados en tierra o en otros buques, mediante helicópteros o lanchas. Los tanques de combustible y tuberías eran de limitada capacidad; los caminos angostos y en malas condiciones de tránsito. Tampoco era ideal la única pista, con 3.000 metros de longitud. 

Pero a pesar de estas limitaciones, la isla se convirtió en una escala de gran valor. De 250 aterrizajes anuales pasó a 400 diarios (aeronaves de ala fija). La isla, por, sobre todo, permitió corregir el desordenado embarque de abastecimientos en Gran Bretaña que se fueron ajustando a las necesidades de los lugares seleccionados para desembarcar efectivos en Malvinas. 

Se completó el plan de desembarco del Grupo de Tareas Anfibio desde Ascensión hacia Malvinas. Los buques dejarían su carga en la playa, rotándose a medida que completaban la descarga. Esta modalidad se mantuvo hasta el final, con la diferencia que se haría uso de lanchas y helicópteros. 

Al nordeste de la Zona de Exclusión, para una mejor defensa de ataques aéreos, se definió una zona destinada a remolque, reparaciones y abastecimientos, donde los buques de apoyo podían recibir los elementos de transferencia y efectuar las reparaciones necesarias, producto de las acciones del combate (zona TRALA[41]). Básicamente TRALA se constituyó en una “segunda” base de apoyo adelantada, protegida por el grupo de batalla de los portaaviones. Los aviones C-130 lanzarían en el mar, próximo a los buques de abastecimiento, los elementos de mayor prioridad para apoyar las unidades (cerca de la TRALA). Desde allí los buques entregarían a las unidades de cabeza de playa la carga necesaria. 

Inicialmente se eligió a las Georgias del Sur (más seguras) para el apoyo logístico de la Fuerza de Tareas pero fueron descartadas por encontrarse demasiado alejadas. Las Georgias del Sur fueron empleadas más tarde como lugar de reunión de los buques que llegaban a la zona y para transferencia de personal y medios. 

Alrededor de 15/30 km de la isla Pebble (al norte de Gran Malvinas) se estableció el área para los buques hospital de ambos bandos. El buque de pasajeros Canberra trasladaría al único buque hospital (Uganda) los heridos; otros buques menores[42] llevarían los heridos de mayor gravedad hasta Montevideo para su posterior envío por modo aéreo hasta Ascensión o Gran Bretaña. 

El plan anfibio consolidado dispuso el desembarco a primera hora del alba del 21 de mayo del 3er batallón de paracaidistas y del 42 batallón de comandos de infantería de marina (1.200 hombres) cerca de Puerto San Carlos; el del 40 batallón de comandos de Royal Marine también cerca de San Carlos y el del 45 batallón de comandos de Royal Marine en bahía Ajax. Este último lugar sería utilizado como área de apoyo de la brigada. La fase logística en tierra comenzaría tan pronto como fuese asegurada la cabeza de playa. La actividad de descarga sería la mínima dado que los buques logísticos se constituirían en apoyo en las cercanías. 

Sin contar con la superioridad aérea, y teniendo en cuenta la decidida actitud de los ataques de los aviadores argentinos, se consideró que era demasiado arriesgado mantener a los buques logísticos en la zona del desembarco en el estrecho de San Carlos; durante el día dejaban el lugar y concurrían a la TRALA. Esta modalidad se mantuvo varios días, lo que demoró la descarga y el inicio de la marcha hacia Puerto Argentino. 

El hundimiento del Atlantic Conveyor con capacidad para operar con helicópteros fue un grave contratiempo; se perdieron tres helicópteros Chinook, un Lynx y seis Wessex, carpas para 4.000 hombres, equipos de desalinización, etc. Esto dejó tan sólo 20 helicópteros para realizar las maniobras de descarga en tierra. De ellos, uno destinado para aprovisionar las baterías de misiles antiaéreos Rapier que protegía la cabeza de playa y otros cuatro dedicados a movimientos de descarga en horas nocturnas. 

En resumen: se contó con menos helicópteros para el desembarco desde los buques y para dar movilidad al personal y material una vez en tierra. Como referencia, se requerían casi 85 viajes de helicópteros Sea King para mover una batería de cañones 105 mm y su munición. Como resultado, la operación se prolongó y aumentaron los peligros de los ataques aéreos argentinos. 

A pesar de haber partido desde Gran Bretaña mucho después, la 5ª Brigada de Infantería[43] no estaba mejor que la 3ra Brigada de Comandos de los Royal Marines en términos del plan de embarque. La carga había sido efectuada con poco cuidado de lo que se necesitaría al llegar. La escala en Georgias del Sur fue para transferir personal y equipo del Canberra y del trasatlántico Queen Elizabeth.

La fuerza británica que actuó en Malvinas completó 10.000 hombres; ello da una idea aproximada de las necesidades logísticas; por el lado argentino, la cantidad de efectivos en Malvinas experimentó variaciones alrededor de los 12.000 efectivos.

 

HMS Sir Galahad.

La atención se volcó al desembarco de la 5ta Brigada los más rápido posible en Fitzroy, para converger sobre Puerto Argentino, pero la falta de los Chinook hizo que debieran ser trasladados por vía marítima y fue entonces cuando sufrió el severo ataque de la Fuerza Aérea Argentina, que neutralizó a los LSL Sir Galahad y Sir Tristan, complicando la operación de converger sobre Puerto Argentino. El desastre de Fitzroy significó que bahía Ajax resultara la única base de abastecimientos de las dos brigadas. Los días antes de marchar hacia Puerto Argentino mostraron a los grupos logísticos moviéndose en forma desesperada ante los requerimientos para el asalto final. Fue necesario esperar hasta el 12 de junio el comienzo del ataque que se inició esa noche. Dos días después, las fuerzas argentinas se rendían y llegaba el fin de la guerra. 

En resumen, las activadas de los ataques aéreos y la defensa argentina dificultaron el apoyo logístico de las fuerzas desembarcadas. El plan tuvo éxito por las previsiones logísticas que fueron dando respuesta a las pérdidas sufridas por los británicos. 

Observaciones sobre la experiencia británica 

Centros de gravedad 

Clausewitz decía que cada combatiente en guerra tiene un centro de gravedad que afecta todo el combate. Teóricamente si esta debilidad propia es afectada por la acción del enemigo nos conduce a la derrota. 

En Malvinas el centro de gravedad fue para ambos bandos la logística y el apoyo a las unidades desplegadas. Los británicos lo lograron y adoptaron las medidas necesarias para triunfar. Su preocupación constante fueron las bases adelantadas en la isla Ascensión y la base de abastecimientos a flote en el Atlántico Sur. Para la Argentina, el mantenimiento de la logística ante un bloqueo impuesto por la amenaza submarina limitó los reabastecimientos al modo aéreo y surgieron serios problemas. Los viajes de los C-130 de la Fuerza Aérea Argentina y de los L-188 y F-28 de la Armada Argentina, que nunca dejaron de operar, resultaron insuficientes en víveres y munición, en especial para la munición de la artillería[44]. 

Para el bando argentino, además del logístico, el centro de gravedad fue la adopción de un plan de defensa que asumía un desembarco anfibio desde el este. La sorpresa del desembarco en San Carlos no permitió reajustar el plan y presentó la característica que las unidades a retaguardia no eran las mejor preparadas para enfrentar a una fuerza que operaba las 24 horas [45] con el apoyo de sus helicópteros. 

La elección de San Carlos para el desembarco se debió a la protección que brindaba el lugar a los buques logísticos a pensar de la distancia a Puerto Argentino. La bahía Ajax daba protección contra ataques de submarinos[46] y las alturas circundantes con las baterías AA de los Rapier, a la defensa aérea. De igual manera la ubicación de la TRALA, en el NE de la Zona de Exclusión[47], permitió que los buques se encontrasen fuera del alcance de los aviones argentinos que partían del continente. 

Pero el específico “centro de gravedad” fue para ambos contendientes el apoyo logístico de las operaciones; sin embargo, existen otros parámetros que hacen al centro de gravedad; ciertos componentes, como la neutralización del Atlantic Conveyor, restaron a los británicos la concreción del operativo que hubiese resultado más fácil si no se hubiese producido este serio daño. La pérdida de todas las carpas podría haber sido devastador en la operación final para alcanzar Puerto Argentino. 

Cuando los ataques argentinos pusieron en peligro al Canberra, lo hicieron alejar pues, además del transporte de tropas, participaba de la evacuación sanitaria con el Uganda. 

Con tantos componentes en acción no se debe perder de vista que la neutralización de uno de ellos puede hacer malograr toda la operación. 

Superioridad aérea y apoyo operacional 

La superioridad aérea siempre ha sido primordial, como un elemento esencial en el desarrollo de la acción, para todo tipo de teatro y con cualquier modalidad de empleo de medios de aire, mar y tierra. En Malvinas este principio básico fue determinante. Los británicos esperaban contar con él desde el inicio, pero no fue así. Los obligó a reajustar sus planes. Los británicos no llegaron a visualizar que esto sucedería y los obligó a reajustar la logística. Se demoraron, en principio, la constitución de sus bases de apoyo en tierra. Fue necesario casi una semana para lograr los niveles logísticos requeridos para sostener una fuerza de 2.000 efectivos y requirió otra semana concretar el reabastecimiento de combustible para las aeronaves que operaron en tierra. 

A pesar de estos inconvenientes, la demora podría haber sido aún más desfavorable. Como admitió el Almirante Woodward, los argentinos no se percataron de la vulnerabilidad británica. Él opinó: “Fallamos en alcanzar la superioridad aérea antes del desembarco y tuvimos que soportar la pérdida de varios buques de escolta antes que la de buques anfibios, lo que resultó ser un golpe de suerte y quizás el error más grande del enemigo”. 

Esta afirmación no es tan exacta. La realidad fue que la Argentina careció de la inteligencia operativa para determinar dónde se encontraban los blancos más rentables; la carencia de exploración fue una debilidad que tuvo como consecuencia no disponer de la información adecuada. Es más, no sólo era la carencia de información, sino que además se desconocía, al regreso de una misión de ataque, cuál había sido el resultado. Varios autores han afirmado que los blancos debieron haber sido los buques logísticos; tampoco se conocía por cuántos buques estaba conformado el sostén logístico británico. 

La apreciación estratégica de inteligencia del Servicio de Inteligencia Naval no respondió a la realidad. En resumen, los británicos no sólo no contaron con superioridad aérea, sino que resultaron afortunados —según Woodward— por no estar amenazados los buques que se encontraban afectados a tareas logísticas. 

Pero la verdadera conclusión está en que no es apropiado llegar a la determinación que tan sólo se experimentaron demoras; la conclusión acertada es que la superioridad aérea debería haber sido asegurada desde el comienzo, y esto tiene que ver con la inadecuada conformación del grupo de buques de ataque, destinados a proveer seguridad para neutralizar todas las amenazas enemigas. Tiene relación con la real efectividad y capacidad de los portaaviones británicos y con el sistema de defensa del conjunto de la Fuerza de Tareas británica, que puso en evidencia inseguridades operativas. Pudieron haber logrado más éxito con las debilidades de los argentinos que con la fortaleza de su propio plan de acción. 

Las bases de apoyo adelantado 

La isla Ascensión 

Brindó múltiples beneficios a los británicos; el más obvio fue el de acortar los tiempos. La pista permitió reducir de manera significativa el tiempo de cumplimiento de los requerimientos; el envío vía marítima desde Gran Bretaña tomaba 10 días de navegación hasta Ascensión, cuando por vía aérea se completaba en 10 horas mediante los C-130. Cuando no existía urgencia o no lo permitían su peso-volumen, los requerimientos eran despachados por buques hasta la TRALA. 

Posiblemente la ventaja más importante de la pista fue permitir el transporte entre Ascensión y Malvinas permitiendo el modo aéreo y su lanzamiento sobre la Fuerza de Tareas de aquellos elementos prioritarios. Aun con Ascensión, la tarea del envío aéreo no era fácil por la gran distancia hasta Malvinas. 

Un C-130 puede cargar 7.500 kg a una distancia de 3.200 km antes de reabastecerse de combustible; esto indica que sin reabastecimiento en vuelo podía volar 1/3 de la distancia a las Malvinas, antes de retornar a Ascensión. Se instalaron tanques suplementarios, pero todavía resultaron insuficientes, por lo cual tuvieron que modificarlos para el abastecimiento en vuelo desde aviones tanque. 

El uso de aviones redujo el tiempo del cumplimiento de los pedidos de mayor prioridad de dos semanas a sólo dos días. Hacia el final de la guerra, la carga de alta prioridad era lanzada sobre la TRALA, situada a unos 160 km de Malvinas, dentro de las cuarenta y ocho horas de efectuado el requerimiento. 

Ascensión fue invalorable como punto de reabastecimiento de los buques que se dirigían al sur, para completar combustible a los numerosos buques auxiliares con carga. Para citar una dimensión, muchos de los buques de la Fuerza de Tareas requerían combustible cada tres días. 

En el inicio, los primeros elementos de la Base Adelantada de Abastecimiento llegaron a Ascensión casi al mismo tiempo que los miembros de la 3ra Brigada eran alertados de la situación imperante en el conflicto. 

Operación logística sobre la costa

Uno de los aspectos más dificultoso para los británicos fue comprobar el lento movimiento de la descarga del barco a la playa; esperaban iniciar la marcha a Puerto Argentino a los dos días de efectuado el desembarco inicial. En su lugar fue casi una semana después que la fuerza desembarcada se sintió confiada en que disponía del stock suficiente. Los ataques aéreos argentinos tuvieron el merecimiento de haber sido los responsables de retrasar la iniciación de la marcha, pues obligó a los buques británicos a operar en la descarga sólo de noche. 

En parte esta lentitud también se produjo por el desorden con que se cargaron los buques en Gran Bretaña y no haber podido corregir, reajustando la carga en la escala en Ascensión. Con manifiestos de carga incompletos fue imposible la ubicación de algunos elementos; aun conociendo su ubicación a bordo, hubo casos en que no se pudo acceder a los mismos porque se encontraban debajo de otra carga de menor importancia. Por ejemplo, un escuadrón aéreo tenía distribuidos sus repuestos en siete buques diferentes y no existían registros para saber qué transportaba cada barco. 

Producto de esta situación se logró que la descarga se realizara lo más rápido posible sin interesar la prioridad para ocupar menos tiempo. Además, fue necesario destacar personal en tierra para reordenar en la playa los suministros. Mientras tanto, toneladas de material se encontraban en el fondo de las bodegas, simplemente porque se desconocía su ubicación.

 

 

Exacerbaba más la operación de descarga, la existencia de buques mercantes “convertidos” en la Fuerza de Tareas. La descarga de materiales desde estos buques era dificultosa, ya que la mayoría requería de infraestructura portuaria para desembarcar los contenedores. La inexistencia de puertos obligó a desarmar los contenedores en paquetes más manejables y llevarlos a tierra. 

Los británicos comprobaron que los buques mercantes convertidos no pueden reemplazar a los buques logísticos diseñados específicamente para fines militares. Comparando ambos tipos de nave, un mercante promedio opera por hora 20 t de descarga a la playa, contra 90 de un buque logístico preparado para tal fin. 

Los informes indican que la operación de lanchas para descargar en la playa no fue un éxito. No se las controló como se debió en razón que carecía de medios de comunicación entre los diferentes participantes de la descarga. Tampoco existió comunicación entre los buques logísticos y las lanchas. En una oportunidad a un LSL se le ordenó cambiar de posición y las lanchas perdieron contacto con su buque madre; más sorprendente fue la falta de comunicación entre el buque y las unidades de control de la playa, que rara vez conocían qué carga llegaba en el próximo viaje. 

La lección es el “gran potencial que este tipo de operaciones puede ejercer” para demorar la conducción de una campaña, en especial cuando se utilizan buques mercantes a pesar de las modificaciones que se efectúen para su adaptación. 

Respaldo de apoyo logístico en función del tiempo 

Puerto Argentino era claramente el punto focal de la atención británica, porque el grueso de los efectivos argentinos estaba allí. Por lo tanto, el apoyo operacional estaba dirigido hacia una única batalla.

Hubiese sido diferente si la tarea hubiese consistido en batir efectivos estacionados en la isla Gran Malvinas, y allí es donde hubiesen surgido los problemas de apoyo operacional por la debilidad de las líneas de comunicaciones entre los depósitos y las tropas en combate. 

Aproximadamente 80 km de terreno intransitable separaba Puerto Argentino de la “base adelantada” en bahía Ajax, donde la mayor parte de los materiales estaban concentrados en el momento de la rendición. Cientos de toneladas se encontraban en Fitzroy y Teal Inlet pero el tránsito era malo. 

Cuando los efectivos británicos ingresaron en Puerto Argentino, habiendo consumido la mayor parte de las reservas, estaban a merced del escalón logístico que debía hacer la reposición de artículos de primera necesidad. 

El ahorro del consumo debería haber sido “la orden del día”. Los informes indican que hubo descontrolado consumo, como por ejemplo en el uso de los vehículos capturados al enemigo, lo que llevó a la falta de combustible por varios días después de la rendición. Se apostaron guardias para evitar que los soldados británicos tomaran los abastecimientos argentinos. 

La falta de disciplina evidenciada podría haber causado una interrupción a futuro en las operaciones a realizar. 

Puerto Argentino ofrecía muy pocas ventajas comparado con bahía Ajax, punto central de apoyo logístico. Los daños de la pista de aviación de Puerto Argentino no permitían su uso inmediato, aun cuando las unidades aéreas de transporte podían llegar hasta Gran Malvinas. 

Los buques mercantes “convertidos” eran demasiado grandes para Puerto Argentino, lo que hacía necesario otra operación sobre la costa[48].

El equipamiento de emergencia para el manejo de combustible tuvo que ser improvisado por falta de tuberías. El abastecimiento de agua fue insuficiente por lo que se hizo necesario el uso de filtros de purificación. Para empeorar las cosas, 12.000 prisioneros requerían alimentos y cuidado. El transporte desde bahía Ajax demostró ser una tarea lenta y difícil. 

Pero con la evolución a su favor, los británicos no tuvieron necesidad de mirar más allá de Puerto Argentino para el esfuerzo logístico. 

Improvisación 

Malvinas demostró la importancia del hombre en todos los niveles de acción para encontrar la solución a los problemas que se presentan ante situaciones críticas. La improvisación fue un factor primordial para proveer el apoyo operacional. Actuó como un multiplicador. Como ejemplo, el reabastecimiento en vuelo de los C-130 para poder lanzar la carga sobre la zona de operaciones. Lo mismo cuando el personal de manejo de las grúas de los buques logísticos hizo un puente con lanchas entre dos de ellos para transferir vehículos entre ambos y acelerar el desembarco. 

Desde el inicio de la operación los británicos comenzaron a hallar soluciones mediante la improvisación. No habiendo desplegado tal número de hombres por casi una década, al principio fueron cautos en algunos aspectos, pero también asumieron riesgos grandes. 

Algunas reflexiones 

De lo aquí expuesto surge la pregunta de qué pudieron aprender, por ejemplo, las fuerzas armadas de los EEUU de la guerra de Malvinas, principalmente cuando existe una clara disparidad en preparación y tecnología. Parece comprensible que la capacidad de los EEUU para proyectar y sostener su poder en áreas alejadas excede a la británica. Durante muchos años el Estado Mayor Conjunto de los EEUU ha planificado planes de contingencia en varias regiones del mundo donde puede haber crisis o conflicto. 

Aceptablemente los comandantes de los EEUU no serán tomados desprevenidos como lo fueron sus pares británicos, sin planificación adecuada. No obstante, es peligroso considerar a la Guerra de Malvinas como un tipo de aberración sin paralelo. Es peligroso, por ejemplo, no reconocer las similitudes entre Ascensión y Diego García, por citar dos islas diferentes; en los buques de una flota logística de Despliegue Rápido no es aceptable que la mayoría de los buques se encuentren administrativamente cargados con poco cuidado, por la dispersión de las provisiones, como fue el caso del Canberra o del Atlantic Conveyor. 

Cabe preguntarse sobre los hechos que se asumen como ciertos y valederos en el tema del apoyo operacional y en los planes de contingencia. Tal es el caso de la estructura para la guerra, que imagina puertos con facilidades y aeródromos con capacidad con la que no se cuenta; queda sembrada la duda en cuanto a la posibilidad de entregar la carga haciendo uso de buques tipo Ro Ro y contenedores, o con largas pistas para el aterrizaje de los C-5A y C-141, siendo que la mayoría de los países del tercer mundo no disponen de esa infraestructura; el hacer llegar las provisiones se tornaría dificultoso y aún más desplazarlas hacia el frente de combate.

El Atlantic Conveyor con un Harrier decolando, a pleno con contenedores, e incendiándose después del ataque de aviones navales argentinos.

La logística británica en 1982 chocó con esta dura realidad: todo planeamiento militar debería considerar que, en los hechos, la guerra no tiene lugar precisamente donde se espera o se predice que ocurra. 

Pero, por, sobre todo, si la logística es deficiente y no dispone de alternativas para dar solución a las bajas y averías se pierde la guerra o peligra el éxito, debiéndose acudir a las reservas de manera impostergable. Es más, la logística define el modo de acción a adoptar, como en Malvinas fue la elección del lugar del desembarco que desbarató la defensa de Puerto Argentino. 

Con relación a la experiencia argentina en la Guerra del Atlántico Sur la conclusión más importante desde el punto de vista logístico es que después de la Operación Rosario se modificó el plan inicial al incrementar a casi 12.000 efectivos las fuerzas propias destacadas en las islas, sin dotarlas al mismo tiempo de los abastecimientos y servicios necesarios y, concurrentemente, sin contar con la capacidad de abastecerlas por modo marítimo una vez iniciadas las hostilidades, ya que la importante amenaza submarina británica (a propulsión nuclear y convencional) excedía nuestra capacidad para contrarrestarla. Esa limitación para controlar nuestras comunicaciones marítimas nos obligó a recurrir al modo aéreo exclusivamente, el cual, obviamente, no resultó suficiente para satisfacer las demandas logísticas de nuestras tropas en las Islas Malvinas. 

Con relación ahora a nuestra actual situación, hoy la Argentina no se encuentra en condiciones de efectuar una operación anfibia con más de una compañía de tiradores y, por supuesto, resultaría incapaz de realizar una de la magnitud de la Operación Rosario, aun cuando no hubiera oposición enemiga. Para una operación anfibia son necesarios buques anfibios y logísticos; del primer tipo no los tenemos y del segundo, los disponibles son insuficientes y tampoco contaríamos con un programa para adaptar buques mercantes en caso de necesidad, cuestión de que se puedan integrar a una fuerza naval. A esto se debe agregar que nuestras capacidades antisubmarinas son hoy tan obsoletas e insuficientes como lo fueron en 1982 para proteger una fuerza naval y asegurar las vías de comunicaciones marítimas necesarias para poder hacer llegar, en caso de necesidad, el apoyo logístico requerido por nuestras fuerzas terrestres, aun en nuestra Patagonia y otros territorios australes. Por último, cabe recordar que el control del mar, las operaciones anfibias y el abastecimiento por vías marítima y aérea requieren de la superioridad aérea; la única manera de lograrla sobre el mar es a través del empleo de la aviación embarcada en portaaviones; a diferencia de la Guerra del Atlántico Sur, hoy tampoco contamos con uno de esos buques. 

BIBLIOGRAFÍA 

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• Exposición del Secretario de Defensa de EE.UU., John F. Lehman, ante el Senado de EEUU, 3 de febrero de 1983.
• Informe del Mayor General Cern Perkings, asesor militar de British Aerospace Dynamic Group.
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• Informe del grupo especial del EMGA (brain storming) durante el conflicto[49].
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• Archivo del Autor.
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• Publishing). Tony Blair promovió esta “historia oficial”[50].
• n Obra La Guerra de sir Lawrence Freedman, 2003, Foreing Policy.
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• La guerra secreta por las Malvinas, Nigel West, ED Sudamericana, 2da edición, septiembre de 1977. 

Testimonios de combatientes registrados por el autor. 

• Apoyo logístico británico durante la guerra de Malvinas, Mayor K. Privratsky (US Army)[51]
• British combat service support during the Falkland Islands War: Considerations for providing operational sustainment to remote areas. Mayor General Kenneth L. Privratsky, Edición privada, EEUU, 1986.
• Exposición del Jefe de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada, Contraalmirante Edgardo Otero, 26 de julio 1982 (su actividad en Malvinas).
• Guerra Aérea Sudatlántica, Jeffrey Ethell y Alfred Price, Instituto de Publicaciones Navales, Buenos Aires, 1986.
• Weapons of the Falklands Conflict, Bryan Perret, Ed. Blandford press, New York Blandfor, 1983.
• The Battle for the Falklands, Max Hasting and Simon Jenkings, Ed. Michel Joseph, Londres, 1983.
• La Guerra Inaudita, Rubén Oscar Moro, Ed. Pleamar (Quinta edición), Buenos Aires, 1986 (esta obra es una de las más comentadas por autores extranjeros).
• Exposición del Secretario de Defensa de los EEUU, Jhon F. Lehman, ante el Senado de los EEUU, 3 de febrero de 1983.
•  Informe del Mayor General Cern Perkings, asesor militar de British Aeroespace Dynamic Group, Gran Bretaña, 1983.
• Informe reservado británico a la NATO, Dusseldorf, diciembre de 1981.
• Informe del grupo especial del Estado Mayor General de la Armada (Brainstorming) durante el conflicto [52] [53].
• Informe del oficial de enlace naval del Comando del V Cuerpo de Ejército en Comodoro Rivadavia, Capitán de Navío Ricardo Hermelo, abriljunio 1982.
• “Malvinas, un caso de estudio”, Almirante USN H.S. Train, Boletín del
• Centro Naval No. 748, Buenos Aires, 1984.
• The Official History of the Falklands Campaign. Sir Lawrence Freedman
• (Vicepresidente del King’s College of London), Whitehall History Publishing, Tony Blair promovió esta “historia oficial”[54].
• “La Guerra”, Sir Lawrence Freedman, Londres, 2003.
• U.S. Naval Proceedings, Número de agosto de 1982.
• La guerra secreta por las Malvinas (2da. edición), Nigel West, Ed. Sudamericana, Buenos Aires, 1977. 

COMENTARIOS

La biblioteca del Centro Naval dispone de una excelente colección de obras nacionales y extranjeras sobre el conflicto; índice temático: “Malvinas” y “Conflicto de Malvinas”.

El IPN a su vez ha reeditado en castellano algunas obras en idioma inglés y el Boletín del Centro Naval ha publicado numerosos artículos de autores nacionales y extranjeros.

La Escuela de Guerra Naval dispone de trabajos y libros editados por esa escuela, algunos “reservados”.

Por último, el Proceedings de los EEUU ha publicado numerosos artículos sobre la Guerra de Malvinas, algunos respondiendo a estudio de alumnos.

 

Fuente: https://www.centronaval.org.ar

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[1] Es Capitán de Navío (R) y Capitán de Ultramar. Oficial de enlace naval entre Comandante del TOS, Gral. García y Sr. Alte. Lombardo, asiento en Comodoro Rivadavia.

[2] Esta cantidad experimentó importantes variaciones, pero en el último mes de la guerra fue el valor medio tendiendo a 12.500 hombres. Este número no se preveía en la planificación inicial que tendría lugar, ya que por el contrario luego del desembarco permanecerían sólo 400 hombres, pero se alteró el modo de acción.

[3] Más adelante, se editará un suplemento complementario de este artículo con el punto de vista de la logística en los EEUU, de un autor del ARMY.

[4] Cuarenta mercantes confiscados.

[5] Capacidad de porte neto GT.

[6] SOA: speed of advance.

[7] De los EE.UU. (administrada).

[8] Con limitaciones por la onda de mar con vientos del cuarto cuadrante.

[9] En la guerra, 400 movimientos diarios de aeronaves de todo tipo.

[10] Diariamente 2.000 kg de correo y 1.000 encomiendas semanales.

[11] En particular en la zona de Comodoro Rivadavia.

[12] El autor se encontraba a bordo y por un llamado urgente del Alte. Lombardo se salvó. Qué singular es el destino. 29 de abril de 1982.

[13] Barcos charter: C - Barcos requisados: R

[14] 9 barcos quedaron fuera de servicio. 

[15] Además, estos barcos fueron reabastecidos por barcos tanque civiles. 

[16] Se estableció un área denominada TRALA al NE de Malvinas.

[17] La guerra inaudita, Rubén O. Moro. Editorial Pleamar. 

[18] Que se habría perdido con el Atlantic Conveyor.

[19] En tierra, los británicos mantenían el combate nocturno y fue necesario el envío a nuestros efectivos de visores nocturnos y la casi totalidad de las baterías con las que contaba nuestra Armada en Puerto Belgrano (más de 9.000).

[20] La revista alemana Der Spiegel publicó: “Sin Caspar Weinbergh, Secretario de Defensa de EEUU, Inglaterra quizás pierde la guerra”.

[21] Sic de la obra La guerra inaudita, R. Moro. 

[22] Las unidades argentinas fueron vulnerables por no adoptar medidas de seguridad de las comunicaciones; en Comodoro Rivadavia en banda lateral y en claro se efectuaban comunicaciones entre unidades de combate o se usaba el “suncho” de nula efectividad para cursar tráfico sobre todo de necesidades logísticas.

[23] En 1995 el autor asistió a un seminario en Buenos Aires, dictado por 8 especialistas británicos que trataron este tema y el análisis del comportamiento en la Antártida del hielo marítimo y continental.  

[24] La velocidad, efectividad y vigor con el que se manejaron Thatcher y sus ministros fue enorme. El principal responsable fue el primer Lord del Mar, Admiral Sir Henry Leach, que en la reunión de crisis del gabinete dijo que se podía acudir con una fuerza naval de

inmediato y que se forzaría quebrar a la Argentina, o a hacerla desistir, en contra de la opinión contraria del Ministro Nott, quien decía que se podía caer en un desastre si la F. de T. no lograba detener a la Argentina.

[25] El secretario de Defensa, John Nott, presentó todas las razones que hacían aleatoria, por no decir imposible, una expedición militar, a 15.000 km, cuando se avecinaba el duro invierno austral. Subrayó la miseria presupuestal y material de las fuerzas armadas y la contradicción entre las últimas reducciones y una costosa operación en el Atlántico Sur, justo cuando habían decidido retirar el único barco patrullero! Mandar un cuerpo expedicionario a las Falklands pesaría demasiado en un presupuesto ya cargado con dos programas mayores: cambiar los misiles nucleares Polaris por los nuevos Trident y renovar el material convencional de las fuerzas británicas instaladas en Alemania frente a las del Pacto de Varsovia. Pero la razón principal de la reserva de la Defensa era la muy verosímil posibilidad de un desastroso fracaso de la eventual empresa militar.

[26] En el informe FRANK, menciona nota del Agregado Militar inglés en Buenos Aires, que decía que la Argentina iba a la guerra. Incluso civiles con conexión con FF.AA. tenían cierta información por falta de disciplina del secreto. Meses antes (6) se detectó la presencia de un oficial inglés en Montevideo que cruzó a la Argentina.

[27] En 1977 la RN destacó a Malvinas al SSN Dreagonaut y dos fragatas de apoyo para impedir la ocupación; fue denominado operativo “Journayman” y disponía de instrucciones muy detalladas para actuar. Por esta razón algunos políticos laboristas dicen que Thatcher forzó el conflicto en 1982.

[28] Admiral de la Navy James L. Holloway, ex CNO. Periódico Clevelan Express, 5 de mayo de 1982, del Proceedings, agosto 1982.  

[29] Apoyo logístico británico –Mayor K. Privratsky) US ARMY.

[30] Del autor: en el año 1978, la Estación Secundaria en la Isla de los Estados para la agrupación de Lanchas Rápidas fue seleccionada teniendo presente este concepto y resultó escogido Puerto Parry interior, para limitar la aproximación de ataques aéreos por la topografía circundante.

[31] En la crisis de 1978 con Chile, el autor considera que la logística de la Armada fue más real y concreta; en Malvinas no se dispuso del tiempo suficiente para adoptarla.

[32] Alta probabilidad de impacto con sistemas de guiados láser, inercial, GPS, etc.

[33] Operaciones de descarga sobre la costa desde el buque.  

[34] Esta unidad había estado efectuando ejercitaciones en Noruega, con un clima similar al de Patagonia; se desconoce si fue casualidad o respondió a información de inteligencia que aconsejó esta preparación. Este adiestramiento era típico de la guerra fría para los Royal Marines, pues era en esa área (Noruega) donde tenían planificado operar.

[35] Muchos buques debieron reacomodar su carga en navegación o en Ascensión.

[36] Esta acción contribuiría a demostrar que Gran Bretaña tuvo información previa de la operación Rosario.

[37] Teniente Cnel. Ivar Hellberg - Royal Marines.

[38] Comodoro Michael Clapp - Royal Navy.  

[39] Del grupo del Mayor Rico (Fuerzas especiales).

[40] Retaguardia del dispositivo defensivo.

[41] Tow, Repair and Logistic Area.  

[42] No se conoce qué buques fueron seleccionados

[43] . Esta brigada era de infantería de ejército. Sus unidades de infantería eran: 2do Batallón de Guardias Escoceses, 1er Batallón de Guardias Galeses y 1er Batallón de Fusileros Gurkas; a su arribo se les transfirió el 3er batallón de Paracaidistas (también de ejército), que inicialmente estaba agregado a la 3ra Brigada de Comandos de los Royal Marines.  particular para los cañones de 155 mm Sofman del Ejército Argentino que fueron enviados a Puerto Argentino después del comienzo de las acciones.

[45] El Ejército Argentino no estaba adiestrado para combate nocturno y en el terreno se le proveyeron los visores nocturnos. La artillería británica contaba con un sistema infrarrojo que de noche seleccionaba blancos con alta eficacia. Ésta y otras razones hicieron que las tablas de cómputo diario del Estado Mayor del Quinto Cuerpo que se usaban para el avance no se ajustaran a la realidad. 

[46] La presencia en esa zona del submarino ARA San Luis hubiese sido positiva si hubiesen funcionado sus torpedos SST 4.

[47] La Zona de Exclusión fue una hábil decisión británica que definió entre otras cosas el cerco para la libre navegación de unidades de superficie frente a la amenaza submarina. Fue el fin del ARA Belgrano y un hito para la neutralización de buques argentinos, de ataque y mercantes de apoyo logístico. A partir de ese momento se complicó el abastecimiento de Malvinas y sólo se contó con el modo aéreo.

[48] Buque - costa

[49] El autor participó hasta que fue destinado a Comodoro Rivadavia el 8 de abril de 1982.

[50] Es conocido que en Gran Bretaña existe una marcada diferencia entre los dos partidos políticos en cuanto a Malvinas. No sorprende esta decisión de Blair porque su partido es más moderado con el tema

[51] Excelente obra con las fallas de los británicos en la Guerra de Malvinas (biblioteca CN).

[52] El autor participó hasta que fue destinado a Comodoro Rivadavia, el 8 de abril de 1982.

[53] Estaba integrado por el Centro Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra Naval, capitanes de navío Hermelo, Arduino, Pérez Millan y Cohen (P-76)  

[54] Es conocido que en Gran Bretaña existe una marcada diferencia entre los dos partidos políticos en cuanto a Malvinas. No sorprende esta decisión de Blair porque su partido es más moderado con el tema.