EL SAS EN EL MONTE KENT

Por José Luis DELGADO

El SAS es una subunidad normal está formada por cuatro hombres, dos en sus puestos de observación mientras que los otros descansan o se alimentan. Una tropa consiste en cuatro patrullas, un oficial y quince hombres.

Desde el comienzo las patrullas del SAS habían estado observando las posiciones argentinas e informando sobre ellas y al principio el enemigo no tenía noción de que se encontraba allí.

El terreno era defendido por el regimiento 12, una unidad de Infantería integrada por conscriptos que pertenecía a la III Brigada, con asiento en Mercedes Corrientes.

Como mucha de estas fuerzas de conscriptos, adolecían de mal entrenamientos y una pobre cohesión; los del SAS, podían observarlos cuando circulaban en torno a sus bunkers y también por las noches, tenían las linternas encendidas y cocinas. Esto era una falta grave de disciplina para el soldado Ingles.

Los grupos de cuatro hombres del SAS estaban dedicados a formar patrullas de combate para minar y reducir la moral de este regimiento 12. A medida que pasa el tiempo los soldados argentinos pasaron a tornarse más reticentes a emerger de sus bunkers y trincheras, para patrullar por las noches entre las rocas y pastos azotados por el viento en la cumbre de la montaña. Hacía el 26 de mayo el General Menéndez transportó a muchos de ellos para Goose Green, utilizando helicópteros Chinook y Huey.

Fue tanta la prisa con que se ordenó a los conscriptos abandonar la posición que dejaron muchos elementos de sus equipos personales, aún las esenciales bolsas de dormir. El desplazamiento de estos hombres del Monte Kent no sólo alivió la presión sobre los SAS, sino que también ofreció una oportunidad única al comando de la 3ra Brigada para tomar ese dominante terreno elevado, antes de que Menéndez desplazara refuerzos desde Puerto Argentino para asegurarse la posición.

Con las patrullas descubiertas del SAS dominando el área por la noche y reduciendo la movilidad de los argentinos, era el mejor momento para llevar más SAS al Monte. En consecuencia, el 30 de mayo helicópteros, Sea King despegaron hacía Monte Kent. llevando a bordo Infantes de marina, pero la fuerte nevada redujo la visibilidad a cero y se vieron obligados a retornar a San Carlos. En las últimas horas de la tarde del 31 de mayo, elementos de la compañía K del comando 42 conducido por el Teniente Coronel Nick Vaux y el Teniente Coronel Mike Ross del SAS, despegaron con el propósito de llegar caída la noche.

Los pilotos que utilizaban visión nocturna, podían volar muy bajo, siguiendo el contorno de las colinas.

La intención era poner la mayor cantidad de hombres los dos primeros helicópteros fueron cargados más allá de lo normal con soldados armados. Los Infantes de marina llevaban munición extra y morteros 81 mm.  Llegaron a unas colinas detrás, a unos tres kilómetros del Monte Kent, esta zona de aterrizaje no sólo daba cierta cobertura sino, también ocultaba a los ruidos de los helicópteros. Se les había prometido qué iban a hallar una posición "débilmente defendida".

Pero se encontraron con el sorprendente espectáculo de intercambio de fuego cada vez más intenso a menos de dos kilómetros. Se podían ver rojas trazadoras trazando arcos y rebotando en la oscuridad. Los Infantes de marina se dispersaron buscando cobertura. El fuego cesó y entonces salió de la oscuridad el Mayor Cedric Delves del Escuadrón 22 del SAS, para asegurar a su "patrón", Mike Ross que todo iba bien.

El SAS se había encontrado con una patrulla argentina, pero la había machacado, "machacar " es una palabra vulgar que usa el SAS; expresa con fuerza que el resultado era favorable en el tiroteo, los enemigos habían sido muertos, heridos o prisioneros.

Extraído de la revista La guerra de las Malvinas, ediciones Fernández Reguera

UNA HISTORIA DE MALVINAS - LA SANIDAD DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA

Por Fernando ESPINIELLA

El CAEO (Conejo Alado en Operaciones) es el símbolo del personal de la Sanidad de la Fuerza Aérea Argentina que se desempeñó en la Guerra de las Islas Malvinas y actualmente seguimos unidos por este símbolo de amistad al que se agregaron otros integrantes militares y civiles y nos reunimos mensualmente en un almuerzo de grata camaradería donde siguen vigentes las reglas del inicio: “Prohibido hablar de trabajo y no se permite el mal humor”

Recordamos a los queridos integrantes que quedaron en el camino del tiempo y de la vida, pero no en nuestros corazones.

A continuación, transcribo parte del capítulo 14 "El Conejo Alado" de mi libro "Tras el manto de neblina. Relatos médicos de la Guerra de las Islas Malvinas" que publiqué en el año 2009:

Es el martes 13 de abril de 1982 y el diálogo se establece en el aeropuerto de las Islas Malvinas.

"..................Ya teníamos noticias de la enorme flota naval que los británicos desplazaban a las islas con la amenaza de dar batalla.

Recorriendo y observando los alrededores del aeropuerto les comento al ruso y al Johnny:

"No sé qué va a pasar, si habrá guerra o no, si volvemos enteros, partidos o seremos recuerdos para nuestras familias".

Con su típica filosofía personal Stvrtecky nos dice: "Donde todo animal digno muere, el único que sobrevive es el conejo. Es un pensamiento de Hermann Hesse. Tenemos que ser conejos".

Me causó gracia la frase y con humor le respondo: "Tenés razón y por ser de la FAA seremos Conejos Alados".

Como tanto la FAA, el EA y la ARA estaban en "operaciones" decidimos que la denominación completa debería ser "El Conejo Alado en Operaciones" (CAEO).

Un apretón de manos dio por creada esa liga seguida de ocurrencias sin pensar que dábamos origen a un simbolismo donde se privilegia la amistad, la lealtad, el profesionalismo de un grupo que se incrementó y que hoy día continúa con los mismos valores de antaño.

El ruso se encargó de hablar al Hospital Aeronáutico Central y de comunicarse con Néstor Goyanes, mecánico dental, artista plástico y sobre todo amigo nuestro, encargándole la confección de un dibujo con un conejo alado con el fondo de la Cruz Roja.

Así lo hizo "Goyanito" y a través de nuestros amigos en Buenos Aires y en el Hospital Reubicable en Comodoro Rivadavia nos envió una cartulina con la figura solicitada. Nuestros amigos en el Hospital Reubicable en Comodoro Rivadavia eran integrantes de nuestro grupo en Buenos Aires y rápidamente se unieron al "Conejo Alado" aceptándolo como identificación de nuestro círculo de amistad.

Entre ellos quiero mencionar a Ramón Oscar Bustos, Jorge Bosco, Rafael Zumárraga, Emilio Acacia, Santiago Saravia, Adolfo Schmidt, sin olvidar a los que quedaron en Buenos Aires como Osvaldo Villanueva, Jorge López, Carlos Pessolano, Juan Carlos Makudera, Hugo Niotti y otros.".......

El CAEO tuvo la distinción de ser motivo de alegría, distensión, confianza, sana camaradería que contagiamos entre el personal sanitario del EA con quienes trabajamos en conjunto y codo a codo en el Hospital Militar Conjunto de Puerto Argentino compartiendo las tareas médicas y las zozobras durante los ataques hasta el 15 de junio día en que evacuamos a todos los heridos argentinos tratados y compensados al barco hospital Almirante Irízar y luego pasamos a formar parte del campo de prisioneros en el aeropuerto.

Como mencioné más arriba desde 1971 un grupo de profesionales y enfermeros del HAC nos reuníamos juntos a almorzar a las 13 horas, el horario de trabajo era de 8 a 16 horas. Los de mayor jerarquía formaron esta unión tratando en lo posible de no ir al comedor de las autoridades del hospital donde siempre se hablaba de trabajo que siempre eran aburridas. De allí salió la prohibición de mencionar cosas laborales y de pasar un momento grato mientras se comía y se contaban cuentos y chistes; era una forma de psicoterapia de grupo para olvidarnos por un momento de las enfermedades, sangre, dolor y muerte con la que convivíamos diariamente.

En 1972, fueron agregándose otros integrantes y nuevas ideas; las autoridades nos iban individualizando a los "rebeldes" y siempre nos buscaban a la hora del almuerzo con alguna excusa. El tiempo, las ideas y los personajes se incrementaron y del comedor de la confitería del hospital comenzamos a "huir", así evitábamos que las autoridades nos encontraran y algún paciente que comía allí hiciera una consulta en la mesa e interrumpiera nuestros cuentos y chistes. Hallamos un lugar ideal que era un "boliche" a unos 100 ms. del HAC y que se denominaba "Bar La Aeronáutica".

Pronto las autoridades se dieron cuenta e intentaron prohibirnos ir allí. Sin embargo, nuestra "rebeldía adolescente tardía", travesuras que cometíamos con "sabor juvenil", aunque éramos mayores, muchos padres de familia y algunos ya abuelos, nos hacía insistir en volver todos los días y para ello contábamos con la complicidad de enfermeras, administrativas y telefonistas, ya que cuando las autoridades del hospital buscaban a alguno de nosotros, estas últimas hacían puente de comunicación telefónica con el boliche.

Como el control se fue acentuando, para recorrer esos escasos cien metros que nos separaban, al mediodía salíamos por la puerta de atrás y en algunos de nuestros autos llegábamos al boliche; a veces para eludir el control tomábamos taxis para hacer una vuelta de cinco cuadras. La desconfianza y la vigilancia de las autoridades se incrementó y allí nació la idea de reunirnos a comer en algún lugar del hospital y esos lugares fueron varios: la cocina, la sala de yesos de traumatología, la Junta Médica, las calderas y en un domicilio particular cercano, propiedad de una empleada de la FAA; en ese entonces constituíamos un grupo aproximado de unas 30 personas más o menos. Por supuesto se sumaron otros cómplices como cocineros y mucamas. Esto desorientó a las autoridades que descubrieron que no íbamos al boliche y no nos podían encontrar, salvo con el teléfono que también era "otro secuaz" del grupo.

Se inventó otra estrategia a través de un mensaje cifrado para establecer el lugar de reunión: se llamaba a la telefonista y ésta por los altoparlantes del hospital, alrededor de las 11 horas, debería difundir la clave "Doctor Obra Ura comuníquese con ....Traumatología o Junta Médica o lo que correspondiere...",  era el lugar de reunión de ese día. A las 13 horas estábamos en el lugar previamente planificado.

En esos momentos nacía "La Liga Etrusca" un movimiento de gente de buen humor y mejor apetito y que fue el antecesor de "El Conejo Alado". Nos caracterizábamos por ser muy laboriosos y actuar con dedicación y responsabilidad en nuestro trabajo en el hospital.

La mayoría de las veces comprábamos la comida que nuestros cómplices sonrientes de la cocina preparaban y las mucamas llevaban al punto de reunión en los carros de comida. Algunos recientes integrantes que se agregaban al grupo cometían el error de mencionar cosas del trabajo y por lo tanto se los "sancionaba" y en fecha a determinar deberían traer la comida como un lechón, una cazuela, un cabrito, etc. Los nuevos integrantes eran "tan inocentes" que rápidamente caían en el error y la junta de los comensales votaba por unanimidad "el castigo"; eran tantos los que caían que debían armarse turnos de sanciones y yo que tenía una libreta negra donde anotaba las endoscopías, punciones biopsias y otras tareas médicas personales, agregaba las faltas y logré ser secretario de la Liga por estas aptitudes. Los turnos a veces llevaban unas dos semanas para su concreción. Una vez una de las autoridades del hospital preguntó quién era el doctor Obra Ura tan requerido y le respondimos que era un médico que hacía reemplazo en las guardias.

Sabían que nos reuníamos, pero nunca nos sorprendieron y debemos agradecer a todo el resto del personal hospitalario por su complicidad y lealtad.

Luego vino Malvinas y posteriormente no nos controlaron nunca más. Es más, con los años algunos de los que fueron directores o subdirectores del HAC fueron invitados por nosotros a compartir nuestros almuerzos en el boliche tan estimado. Todos los mencionados del HAC y otras personas conocen o han recibido noticias sobre el CAEO. En documentales ingleses sobre la guerra de las Islas Malvinas muchas veces enfocan un mástil donde puede verse nuestra Bandera Nacional debajo de la cual hay una bandera de la Cruz Roja y más abajo otra, también de la Cruz Roja un poco más pequeña, que tiene en el centro un croquis de un conejo en negro: ésta es la que identifica al CAEO, de modo que nuestro símbolo ha pasado a ser internacional.

Hoy después de décadas nos reunimos en otro lugar, siempre con el mismo espíritu de amistad y beneplácito.

 

En la foto estamos con el dibujo original en el Hospital Militar Conjunto el Johnny Martin y yo.

Fuente: Fernando ESPINIELLA, Tras el manto de neblina. Relatos médicos de la Guerra de las Islas Malvinas, Editorial Dunken, Buenos Aires, 2009

EL AVIÓN PUCARA IA-58 EN MALVINAS

Por V. Cettolo - J. Mosquera - J. F. Núñez Pudín.

 

A comienzos de 1982, el Grupo 3 de Ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos, El Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia, estaba en proceso de formación y alistamiento del recientemente creado Escuadrón IV de Ataque al que se le asignaron inicialmente 7 aviones.

La participación del Pucará en la Guerra del Atlántico Sur comenzó el 1 de abril, cuando el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel hacia las islas Malvinas antes de las 07:00 horas. del día siguiente. De acuerdo a lo ordenado, hacia las 14:35 horas, del 1º de Abril despegaron desde la BAM Reconquista, cuatro Pucará, A-523-529-552-Y-556, tripulados por el Capitán Vila, Comandante de la agrupación, y los Tenientes Furios, Giménez y Cimbaro. Luego de completar una escala técnica en la BAM Tandil, se produce el arribo a la BAM Río Gallegos a las 04:30 horas, del 02 de abril.

Este mismo día, fue asignada una nueva tripulación integrada por el Capitán Benítez, Primer Teniente Navarro y los Tenientes Jukic y Calderón. Avanzada la mañana del 02 de abril, por Orden Fragmentaria, se dispuso el despegue hacia Puerto Argentino para las 14:00 horas.

De acuerdo a lo previsto los aviones despegaron con rumbo, a la por entonces rebautizada BAM Malvinas, con el apoyo del KC.130H Hércules TC-70 del Grupo I de Transporte.

Las tripulaciones de vuelo quedaron conformadas por el Capitán Benítez-Cabo. Piaggi,en el A-532, Capitán Vila-Teniente Giménez, A-556, Ten. Jukic-Cabo Primero Toloza, A-529 y Teniente Calderón-Cabo Ramos, A-523.

Tras el arribo a las 16:00 horas, con los cuatro aviones, quedó conformado el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas que fue la primera escuadrilla de aviones de combate que aterrizó es las Islas.

El 04 de abril se cumplió la primera misión de reconocimiento ofensivo sobre la Isla Gran Malvinas. La misma, con una duración de 2 horas 20 minutos, fue ejecutada con dos Pucará, tripulados por Capitán Benítez-Primer Teniente Navarro, A-523 y Capitán Vila-Teniente Jukic, A-556. Este vuelo y tres sucesivos tenían por objetivo detectar tropas británicas que se hubieran replegado al interior de las islas, así como la adaptación a la zona.

El 03 de abril, a bordo del C-130H Hércules TC-68, habían arribado el resto de los pilotos y el personal de tierra.

Con vistas a reforzar el destacamento en Malvinas, hacia las 20:00 horas del 8 de abril, arribaron a Comodoro Rivadavia, 8 aviones Pucará al mando del Mayor Navarro. Este grupo asignado a la Fuerza Aérea Sur, incluía:

• A-529, Mayor Navarro,
• A-527, Capitán Grunert,
• A-502, Teniente Cruzado,
• A-506, Teniente Brest,
• A-509, Teniente Russo,
• A-513, Teniente Alzogaray,
• A-517, Teniente Núñez
• A-520, Teniente Hernández. 

Dos días después, se inició la aplicación de camuflaje en aquellas aeronaves asignadas al Teatro de Operaciones Malvinas, trabajo efectuado por personal del Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia. Simultáneamente se verificaba el arribo a las Malvinas del Escuadrón Técnico a las órdenes del Capitán Robledo. También para la atención de novedades y reparaciones, se dispuso de personal de la Fábrica Militar de Aviones, cuyas tareas estaban encuadradas dentro del denominado “Operativo Azul”.

Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino que daría rápidamente congestionada y que por cierto sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se encaró la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará.

Mediante el empleo de BN-2 Islander matrícula VP-FAY, capturado de la FIGAS, tripulado por el Vicecomodoro Gámen y el Primer Teninte París, se concluyó que resultaban inapropiadas para su uso, las pistas de Bahía Fox, Puerto San Carlos y del establecimiento San Carlos. No obstante, el terreno anegadizo y ondulado, se determinó que el Campo de Puerto Darwin de 500 metros de longitud y recubierto de una esponjosa superficie de césped era la mejor opción. El terreno en la diagonal principal era tan malo, que se adoptó para uso un eje más corto de 450 metros, pero más seguro. La aspereza del terreno convertía cada despegue y aterrizaje en una pesadilla para los pilotos. De todas formas, Puerto Darwin dio lugar a la Creación de la BAM Cóndor el 15 de abril, quedando al mando el Vicecomodoro Wilson Pedroso. El primer aterrizaje con Pucará se concretó el 24 de abril, con el Mayor Navarro y el Capitán Vila en él A-529.

Como parte del programa de adiestramiento el 20 de abril una sección de Pucara, A-523 y A-556, fue asignada a una fuerza de ataque, integrada además por Skyhawks, Mirages y Daggers. El objetivo era, una formación naval encabezada por el Portaviones ARA 25 de Mayo, escoltado por el destructor ARA Santísima Trinidad y las Corbetas ARA Drummond y ARA Guerrico y ARA Granville. Esta maniobra no llego a completarse debido a que la flota se encontraba navegando a 120 millas del área designada. Por otra parte, desde la isla se realizaban prácticas de tiro y bombardeo y lanzamiento con cohetes sobre un islote frente a Darwin.

El cruce de los ocho aviones alistados en Comodoro Rivadavia, se realizó a partir del 26 de abril con el apoyo de un Fokker F-27, con una escuadrilla de 6 Pucará, A- 502, 506, 509, 520, 527, y 528, al día siguiente efectuaron el cruce las dos unidades restantes, A-517 y 528, en tanto que el despliegue del Escuadrón Aeromóvil desde Puerto Argentino hacia Darwin se realizó el 29 de abril. Al día siguiente, quedo inoperativo el primer Pucara, tras el repliegue de la rueda de nariz del A-528, que rodaba en Puerto Argentino al mando del Capitán Vila.

Casi simultáneamente con el primer ataque aéreo contra la BAM Malvinas, el Brigadier Castellanos le ordeno al mayor Navarro que se alistara para evacuar la BAM Cóndor hacia la Isla Pebble. Hacia las 08:00 horas cuando se inicia el despliegue de la primera sección. Él A-506 al mando del Capitán Grunert en plena carrera de despegue sufrió la rotura del amortiguador del tren de nariz lo que obligó a suspender las operaciones. Una vez despejada la pista y en momentos en que la segunda sección se ponía en marcha se produjo la incursión inglesa con tres Sea Harrier que lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527, Tigre 4, recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provoco su destrucción total y la muerte del Teniente Jukic, 7 suboficiales y heridas en otros 14. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga.

La pérdida de aeronaves continuo, ya que él A-517, Teniente Giménez, rompió el tren de aterrizaje. Por su parte él A-513 se trasladó hacia Puerto Argentino con averías en un motor que le imposibilitaron volar nuevamente. Al día siguiente se iniciaron los trabajos de reparación en aviones, además de recuperar al A-529 que había quedado con su rueda de nariz enterrada. En tanto él A-506 y él A-517 quedarían para siempre en Darwin como fuente de repuesto sirviendo además de señuelo. Esta táctica fue acertada, al atraer la atención de los atacantes del 4 de mayo. Esto resulto fatal para el Lt. Taylor, quien murió al ser derribado su Sea Harrier FRS. 1 XZ450.

LA BAM Cóndor seria bombardeada posteriormente los días 8, 12, 17, 21, 25, 27 y 28 de mayo en un intento de anular la amenaza que significaba los Pucará.

Por espacio de varios días las continuas lloviznas anegaron totalmente la pista de la Isla Pebble, anulando así cualquier actividad aérea del Escuadrón Pucará. Dicha circunstancia fue aprovechada por los hombres del Escuadrón D/22º SAS Regt. Que ejecutaron un audaz golpe de mano el día 15 de mayo. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, 529, 552 y 556. Este raid, marcaría el fin de las operaciones aéreas desde la Isla Borbón.

Para recomponer el parque aéreo, ese mismo día la escuadrilla Poker al mando del Vicecomodoro Costa traslado hacia Malvinas otros cuatro Pucará, A-511, 516, 521 y 533, guiados por un Mitsubishi MU-2, Alférez Quiroga y Meyer indicativo MICHU(i).

Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard el 21 de mayo. El objetivo asignado a la Escuadrilla TIGRE eran posiciones terrestres desde las cuales se dirigía el fuego de la Fragata HMS Ardent contra Darwin.

La Escuadrilla Tigre quedo integrada por

• Mayor Tomba, A-511,
• Capitán Benitez, A-531,
• Primer Teniente Micheloud, A-533
• Teniente Brest, A-509, que no logro despegar. 

En el transcurso de la acción el Capitán Benítez fue derribado a las 09:30 horas sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier era vectoriada por la Fragata HMS Brillant, contra el Mayor Tomba y el Primer Teniente Micheloud, que batían eficazmente el blanco asignado. En el enfrentamiento él Sea Harrier FRS 1 XZ451 necesitó de tres corridas con tiro de cañón para derribar al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill, aunque el Mayor Tomba consiguió eyectarse a tiempo.

Debido al avance de las tropas terrestres enemigas sobre Darwin, se ordenó la evacuación del personal y equipo del Escuadrón II Aeromóvil Pucará hacia la BAM Malvinas. Debido a la falta de refugios, las aeronaves sobre este Aeropuerto quedaban muy expuestas. De hecho, el 24 de mayo, a causa de un impacto de una bomba, el A-509 quedo fuera de servicio.

El 27 de mayo una sección, Gaucho, integrada por él A-532 y A-537 tripuladas por el Teniente Argañaraz y el Alférez Blanchet, con la guía de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix (ii) se sumaron a la defensa de las Islas, a tiempo para tomar parte en los combates.

La jornada del 28 de mayo, caracterizada por una pésima meteorología con techo reducido a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión, Indicativo Nahuel, ataco con tres aviones, de los cuales el A-537, Capitán Vila, retornó con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre, de la cual el A-533, Capitán Grunert, quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo, interceptaron dos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez, A-537, consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él.  A última hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix, Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado, para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión el A-555, tras recibir numerosos impactos de armas terrestres cayó a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente Cruzado. Durante la jornada la guarnición había sido reforzada con tres Pucará: A-515, Primer Teniente Martínez, A-536, Alférez Manzur y A-555, Alférez Galván, en tanto que al día siguiente se sumaron (iii) él A-514, Alférez La Torre, él A-522, Alférez Hub y A-549, Primer Teniente Ayerdi.

El 1 de junio el Escuadrón Aeromóvil, recibió órdenes de proporcionar escolta armada al CH 47 Chinook indicativo Halcón asignado al recate del Flt. Lt. Mortimer, derribado próximo a Puerto Argentino. Desafortunadamente en la carrera de despegue con hielo en la pista él A-514, Capitán Benítez, perdió el comando de dirección impactando contra el A-532, que se hallaba a un costado de la pista, quedando ambos inutilizados.

Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Esta última respondiendo a requerimientos del Ejército fue ejecutada por la Escuadrilla Fierro, Primer Teniente Micheloud, Primer Teniente Ayerdi y Teniente Morales. Para este ataque los aviones, serían artillados con 7 lanza cohetes LAU 61 además de carga completa de munición de 7,62 y 20mm. El blanco marcado por efectivos terrestres con granadas de humo, no recibió la totalidad de los cohetes, debido a que el ambiente marino y la intemperie habían inutilizado numerosos contactos eléctricos. Poco después, una escuadrilla de cuatro Sea Harrier fue enviada contra Puerto Argentino, con el objetivo específico de destruir a dichos aviones. Esto reflejaba la amenaza que representaban los Pucará para los Comandantes británicos.

Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará, A-515, A-522, A-533 y A-549, para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 litros y tres  lanzacohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades.

Mientras se desarrollaban las acciones de combate en las Islas Malvinas, el Grupo IV de Ataque tenía a su cargo la ejecución de misiones de patrullaje y reconocimiento armado a lo largo del litoral marítimo en previsión de acciones de infiltración enemiga. Durante uno de estos vuelos, el día 29 de mayo cayó a tierra el Pucará A-540, pereciendo su piloto el Alférez Valko. Funciones similares a la del Escuadrón IV, realizo una sección de dos IA-58 desplegada al Aeródromo provincial de La Plata. Su misión consistió en vigilar los accesos al litoral fluvial del Río de La Plata. Mientras se cumplía un vuelo de observación, encuadrado dentro de esta zona, se produjo la pérdida del A-526, Alférez. Marchesini, en proximidad del Atalaya. Finalmente, desde la B.A.M. Santa Cruz, al mando del Comodoro Giampaoletti) llegaron a operar hasta 18 Pucará, básicamente en funciones de exploración y reconocimiento. Debido a las numerosas eyecciones de tanques subalares, ocurridas durante los primeros días de operaciones se hizo necesario la reposición de estos elementos a fin de no afectar la operación de los Skyhawks. El traslado de los Drops Aero 10, fue realizado entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos empleando a los IA-58 Pucará. El operativo se desarrolló sin contratiempos, asegurando la operación de los A4 B con estos tanques, fácilmente identificables por su color gris claro.

Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el Mayor Marzialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en mayo y junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presentó fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.

La operación de los Pucará en Malvinas quedo notablemente condicionada por las primitivas condiciones en el cual operaron. La falta de herramientas adecuadas, repuestos y otros medios de apoyo, forzaron la salida de servicio de numerosos aviones por desperfectos y averías menores. El continuo hostigamiento naval impidió realizar reparaciones nocturnas. Conviene recordar que solamente cuatro del total de las aeronaves perdidas en Malvinas fueron destruidas en combate. La ausencia total de protección natural o artificial fue un problema insoluble y causa de la mayor cantidad de bajas. En un ambiente tan hostil como la B.A.M. Cóndor, el Escuadrón Aeromóvil Pucará opero durante 46 días, cumpliendo un total de 186 salidas operativas (incluyendo las realizadas de Puerto Argentino). De tal forma la Fortaleza operativa demostrada hizo honor al nombre de Pucará.

NOTAS

i.- 15 de mayo - Guiados por el avión del Escuadrón Fénix - Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MICHU y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer

ii.- 27 de mayo - Guiados por el avión del Escuadrón Fénix - Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer

iii.- 29 de mayo - Guiados por el avión del Escuadrón Fénix - Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MAYO y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer

iv.- MUÑOZ Jorge. “Un Escuadrón de Helicópteros Civiles” En: Escuadrón Fénix - Malvinas 1982. Buenos Aires: Ediciones Argentinidad. 2012.  Pág. 146-147 (helicóptero Bolkow BO-105, matrícula LV-LGR)

 

 

FOTOS INEDITAS DE LA PRUEBA DE LANZAMIENTO DE TORPEDOS

Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marzialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en mayo y junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presento fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.

José Luís Martínez Eyheramendy

Fuente: http://www.escuadronfenix.org.ar

CAÍDOS EN MALVINAS – PRIMER TENIENTE JUAN JOSÉ ARRARÁS (PM)

 

Especialidad:  Aviador Militar

Unidad de origen:   V Brigada Aérea

Sistema de Armas:   A-4B Skyhawk

Fecha de nacimiento:  03 de mayo de 1957

Lugar de nacimiento:   La Plata, Buenos Aires

Fecha de fallecimiento:  08 de junio de 1982

Lugar de fallecimiento:   Muerto en Combate - Bahía Agradable, Isla Soledad, Malvinas

 

Detalle de su última misión

SEGUNDO EMPLEO

Mientras se ejecutaba el primer empleo, que confirmaba la presencia de los buques, y sin saber aún los resultados del mismo, la Fuerza Aérea Sur ordenó un segundo empleo contra los objetivos navales y, como alternativa, objetivos terrestres en la cabeza de playa y Establecimiento Fitz Roy. Estas escuadrillas decolaron cuando regresaba la primera oleada. Es decir, se había perdido el factor sorpresa y eran esperadas por el enemigo, que había reaccionado y se encontraba patrullando esta área.

Orden Fragmentaria 1296, tres A-4B, indicativo MAZO, armados con tres bombas con retardos. Misión: ataque a objetivos navales y zona de Fitz Roy. Tripulación (1) Primer Teniente Danilo Bolzán (C-204), (2) Alférez Guillermo Dellepiane (C-239), (3) Teniente Juan Arrarás (C-226). Despegaron de Río Gallegos, a las 15:00.

Orden Fragmentaria 1297, tres A-4B, indicativo MARTILLO armados con tres bombas con retardos. Misión: ataque a objetivos navales y Establecimiento Fitz Roy. Tripulación: (1) Primer Teniente Oscar Berrier (C-212), (2) Alférez Alfredo Vázquez (C-228), (3) Primer Teniente Héctor Sánchez (C-231). Despegaron de Río Gallegos, a las 15:00.

Ambas escuadrillas se encontraron en el reabastecimiento en vuelo (PARCA), en la posición prevista, nivel de vuelo 100.

Eran las 15:45. Poco antes del reabastecimiento debió regresar el MARTILLO 1 por inconvenientes en su sistema de oxígeno, arribó a Río Gallegos, a las 16:30. Luego del reabastecimiento en vuelo, el MAZO 2 comenzó a experimentar inconvenientes en su motor por lo que debió regresar, oscilación de RPM.

Quedó, entonces, la escuadrilla integrada por (1) Primer Teniente Danilo Bolzán, (2) Teniente Juan Arrarás, (3) Primer Teniente Héctor Sánchez, (4) Alférez Alfredo Vázquez. En vuelo rasante pasaron por la costa sur de la Isla Soledad, cruzando chubascos y sobrevolaron la zona del objetivo, por el norte de Puerto Fitz Roy. Recibieron nutrido fuego de artillería antiaérea. Siguieron, y vieron, a su derecha, aún humeantes, los buques previamente atacados.

Luego de sobrepasarlos, iniciaron un viraje a la derecha, en contacto, ahora, con el radar Malvinas, que les indicó que el blanco se encontraba más al oeste de la posición de la escuadrilla.

Estaban ya sobre el agua, todavía al este de Bahía Agradable, observaron un lanchón de desembarco que navegaba rápidamente hacia la costa. Entonces, el N° 3, Primer Teniente Sánchez, vio a su derecha y arriba, a dos Harrier lanzando sus misiles. Uno impactó en el N° 4, Alférez Vázquez, el avión explotó y su piloto falleció instantáneamente. El segundo impactó en el N° 2 Teniente Arrarás, a quien se lo vio eyectarse, aunque no pudo ser recuperado.

El N° 3 observó, también, que el N° 1, Primer Teniente Bolzán, efectuaba su lanzamiento sobre un lanchón, era el Foxtrot 4, que fue alcanzado y se hundió, inició un viraje a la izquierda, realizó bruscas maniobras evasivas, pero fue alcanzado por un misil Sidewinder y no pudo eyectarse.

Entonces el N° 3, Primer Teniente Sánchez, abortó su ataque y escapó de la persecución de los Harrier.

Llegó al reabastecimiento en vuelo, con impactos de esquirlas de artillería antiaérea y luego, a Río Gallegos, donde arribó a las 18:00.

Fuente: http://www.cacheirofrias.com.ar

ORDEN FRAGMENTARIA 2532 – UN RESCATE HISTÓRICO

Por Luis SATINI

La Batalla de San Carlos estaba en pleno apogeo. Había comenzado el 21 de mayo y los ataques de la aviación argentina se sucedían día a día, en un épico esfuerzo para dificultar el desembarco inglés y detener el avance de las tropas terrestres.

También se acumulaban los derribos, las bajas, los pilotos eyectados. A menos de cincuenta kilómetros en línea recta, la guarnición argentina de la isla de Borbón, casi en la boca norte del estrecho de San Carlos, era testigo privilegiado del paso rasante de los cazabombarderos rumbo al combate, del regreso orgulloso, de las ausencias lamentadas…

Esta ubicación geográfica hizo que, en su cielo, combatieran cazas argentinos e ingleses, que en sus playas pedregosas encontrara alivio a la desazón de caer en el mar, algún piloto eyectado. Otros amortiguaron la caída en su turba y dos aviones, con sus tripulaciones, hallaron allí su destino definitivo luego de ser derribados.

Borbón era un sitio de paso para los hombres que volaban al combate. Los impulsaba el coraje y el sentido del deber y se confortaban en la seguridad de que, en caso de ser derribados, de alguna manera, otro argentino los buscaría y rescataría en cualquier condición táctica o meteorológica. Cuanto más seguro está un piloto de que será rescatado, mayor será la probabilidad de éxito de su misión, de allí la importancia que los comandantes asignan a este tipo de operaciones.

El 23 de mayo un Dagger tripulado por el Teniente Volponi fue derribado por una patrulla aérea de combate, el avión explotó y no dio a su piloto posibilidad de eyectarse. Los restos cayeron a dos millas de la guarnición argentina de Borbón.

Al día siguiente, la isla fue nuevamente, escenario del drama bélico. Una escuadrilla de Dagger fue interceptada y los tres aviones derribados. El Teniente Carlos Castillo no logró eyectarse y falleció; el Capitán Raúl Díaz abandonó su aeronave a excesiva velocidad y sufrió lesiones en la columna vertebral, clavícula y brazo derecho y el Mayor Luis Puga realizó una eyección normal, pero cayó en el mar. Luego de luchar contra las corrientes que lo alejaban de la playa, alcanzó la costa y fue rescatado por una patrulla de reconocimiento. Los hombres fueron trasladados a la base, pero los elementos médicos con que se contaba eran escasos para atender las heridas de Díaz.

Desde el comienzo de las acciones, un joven piloto de transporte paseaba su impaciencia por las instalaciones de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El Primer Teniente Marcelo Uriona realizaba, casi a diario, vuelos de Líneas Aéreas del Estado al comando de aviones Fokker F-27 o Twin Otter, para alcanzar localidades alejadas cuya escasa rentabilidad como destino comercial hacía que las compañías aéreas no dedicaran sus esfuerzos a ellas. Hasta allí, sólo llegaban, y llegan, los aviones de la Fuerza Aérea al servicio de la línea estatal.

Pero no era suficiente. Sin reparar en el mérito que significaba que, pese al esfuerzo de guerra, se pudieran mantener estos servicios de enlace esenciales, el soldado que moraba en su interior anhelaba la acción.

Y la oportunidad se presentó. Había que rescatar a los hombres en Borbón y la Fuerza Aérea Sur planificó una de las misiones de Búsqueda y Rescate más peligrosas y atrevidas de la gesta de Malvinas. Luego de descartarse el uso de helicópteros de largo alcance, sólo el DHC-6 Twin Otter, con sus características STOL (1), podría ser utilizado.

El grupo Técnico trabajó febrilmente y el T-82, el avión elegido, fue despojado de sus asientos para dar lugar a un tanque suplementario de 600 litros, otros dos de 300 y bombas especiales para alimentar los propios del avión. Así, la autonomía de la aeronave se extendió a siete u ocho horas.

El 28 de mayo, si bien se realizó el vuelo, diversas circunstancias impidieron concretar la misión que quedó postergada para el día siguiente. Uriona se presentó al Jefe de Escuadrón y se ofreció voluntariamente para realizarla. Confiaba en su experiencia previa cumpliendo vuelos a las islas, cuando el entonces Port Stanley era un destino más de LADE, y en sus tremendas ansias de participar en la contienda.

Recibió el visto bueno, eligió a su copiloto, el Teniente Omar Poza, estudió las cartas de navegación, planificó el vuelo a baja altura, al que no estaba acostumbrado, previó posibles errores en los instrumentos de orientación, analizó la incidencia de los vientos y confió. Confió en su experiencia, su entrenamiento, la habilidad del copiloto elegido, y en el acicate que representaban los hombres a rescatar.

El 29, a las 10, partieron hacia Puerto Deseado, lugar que consideraban más apto para iniciar el vuelo y realizar la navegación hasta la isla. El Cabo Principal Pedro Bazán sería su mecánico de a bordo. Allí esperaron la orden definitiva que llegó poco después del mediodía. A las 14 despegaron. Durante dos horas mantuvieron niveles de vuelo habituales hasta que, a unas cien millas de la isla, descendieron casi a nivel del mar.

Los jóvenes pilotos sintieron la embriaguez de la adrenalina ante una experiencia totalmente nueva. Entre cinco y diez metros abajo, el Atlántico parecía estirar sus aguas para acariciar el fuselaje del avión, pero había que seguir así, era su única defensa ante la posible detección de los buques ingleses ubicados como piquete radar.

Los minutos pasaban, los ojos de los tripulantes buscaban, afanosos, las primeras elevaciones del terreno y en ellas, la confirmación del rumbo correcto. Luego de un cuarto de hora, divisaron las Islas Salvajes y sonrieron, estaban bien ubicados, siguieron hasta que una isla más grande con una elevación y una bahía bien visible a su frente les indicó que llegaban a destino.

Al alcanzar la costa comenzaron a ascender lentamente siguiendo la pendiente del terreno. Recién entonces, decidieron romper el silencio de radio: Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando. Se preocuparon, nadie contestó el llamado, insistieron: Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando. Entre fuertes interferencias, el parlante les devolvió la voz del operador: Romeo 2, aquí Calderón, estamos en alerta roja por sobrevuelo de helicópteros enemigos, regrese, no se puede aterrizar -.

Era la respuesta que no querían escuchar, que no debían escuchar. Se miraron y tomaron una decisión: no habían llegado hasta allí para regresar sin completar la tarea. Informaron que iban a aterrizar pese a todo. Siguieron pegados al terreno buscando una referencia, un Pucará con la nariz apoyada en el suelo les indicó la cercanía de la pista, la identificaron, prepararon el aterrizaje, pero el sol estallaba en los miles de cristales de sal depositados en el parabrisas y la visibilidad era casi nula. Las manos del piloto empujaron la palanca del acelerador hacia delante casi con rabia, deberían dar un giro, cambiar el sentido del aterrizaje, un fuerte viento de cola exigió al máximo a los frenos, la estructura tembló cuando los motores en reversible rugieron en ayuda de la frenada.

Cincuenta metros antes de que terminara la pista la aeronave se detuvo. Nuevamente sonó la radio: Romeo 2, apague los motores, estamos en alerta roja, hay helicópteros en la zona y hoy a la mañana nos bombardearon. Bajaron para controlar el tren de aterrizaje y en ese momento, un jeep Land Rover se acercó. El Mayor Puga, con una sonrisa, saludó afectuosamente al joven piloto que había ido a rescatarlo, pero confirmó que era imposible despegar en las condiciones en que se encontraban.

En las instalaciones fueron recibidos por hombres de rostros exhaustos y angustiados, de uniformes sucios y raídos; representaban la otra cara de la guerra, la que no se veía en el continente, la que querían conocer sus ansias, la que querían compartir sus almas.

Mientras aguardaban la seguridad de la noche, Uriona y Poza recorrieron la pista memorizando los obstáculos y desniveles mientras Bazán revisaba, una y otra vez, al noble avión.

 

Junto a los hombres de la Fuerza Aérea, había heridos de la Armada. Se les pidió el traslado que parecía imposible; el avión había sido despojado de toda comodidad y se encontraba en el límite del peso máximo de despegue. Había una solución: aligerarlo descargando parte del vital combustible. Se planificó el regreso a Puerto Deseado, una distancia más corta que exigiría menos consumo. Los cálculos se ajustaron al máximo y se hizo el lugar para cuatro pasajeros más. En una rústica caja de municiones, los restos del Teniente Volponi regresarían a sus seres queridos.

Faltaba poco para las 18 y ya había oscurecido. Ascendieron al avión, los pasajeros se ubicaron donde podían, los motores se pusieron en marcha, el barro del terreno atrapaba las ruedas dificultando el desplazamiento, al final de la pista, a unos 500 metros, un cerro se elevaba frente a la trayectoria de despegue. Por seguridad, sólo una linterna iluminaba los preparativos dentro de la cabina. Los frenos aferraron las ruedas, los motores fueron puestos al máximo de su potencia, el piloto liberó el avión y, con los comandos, lo preparó para que comenzara el despegue al superar la velocidad de pérdida de sustentación.

 

Saltos sobre el terreno desparejo, constantes correcciones con los pedales para mantener una línea recta, quedaban 100 metros de pista y el Twin Otter comenzó a elevarse. Un rápido viraje a la derecha evitó el cerro, los instrumentos marcaron el rumbo de regreso a Puerto Deseado mientras el altímetro controlaba la escasa altura. Veinte minutos después ascendieron y a las 20.30, aterrizaron en Puerto Deseado. Los heridos fueron trasladados a un hospital, Uriona, Poza y Bazán llevaron su orgulloso Twin Otter de regreso a Comodoro Rivadavia donde fueron recibidos, eufóricamente, por sus compañeros.

 

La Fuerza Aérea Argentina había cumplido con el precepto de traer de regreso al hogar a sus hombres eyectados, gracias al empuje y pericia de sus jóvenes, técnicos y pilotos, y la confiabilidad de un pequeño avión bimotor.

Extraído de una exposición realizada por el Comodoro Marcelo Uriona y archivada en la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea

(1) Siglas de Short Take Off and Landing que identifica a las aeronaves que despegan y aterrizan en pistas de dimensiones reducidas.

Fuente: http://www.3040100.com.ar