EL CONFLICTO POR LA RECUPERACIÓN DE LAS ISLAS MALVINAS - LOS INICIOS DEL PUENTE AÉREO

Por Roberto BRIEND

El plan para recuperar las Islas Malvinas había sido confeccionado en absoluto secreto. El 2 de abril de 1982, los responsables de cumplir las diversas tareas que detallaba el plan lo habían hecho a la perfección. Todo había salido bien. En la Argentina y en el mundo se hablaba del acontecimiento. Muchos no salían del asombro que producía esa noticia.

Mis compañeros de escuadrón habían llevado a cabo una delicada operación de asalto aéreo que, muchas fotografías, obtenidas en el aeropuerto principal de las islas, la harían parte de la historia de la Fuerza Aérea y ¿Por qué no de la historia nacional?.

Particularmente, por esos días experimentaba una mezcla de congoja y tristeza por no haber sido uno de los elegidos para ser actor en ese acontecimiento histórico. Ciertamente la causa de no estar allí, era que no tenía mucha experiencia como piloto de Hércules C-130. El curso de adaptación al avión lo había finalizado en noviembre de 1981.

Pocos días después, la situación cambió. El Escuadrón C-130 convocó a todos sus tripulantes. El 7 de abril fuimos desplegados a Comodoro Rivadavia y quedamos afectados al Comando Aéreo de Transporte. Por fin me habían dado la oportunidad de participar en el conflicto, Llegué pensando que volaríamos poco, sin embargo, una decisión estratégica del Comando Naval cambió rotundamente nuestro cronograma. A partir del día 15 no habría más transporte por vía marítima hacia las islas y todo debía ser trasladado por vía aérea.

Entonces, los vuelos para el transporte de tropas y cargas a Malvinas se hicieron mucho más frecuentes y el movimiento aéreo que comenzó a tener Puerto Argentino fue inusitado. Comenzaba el Puente Aéreo. Las tripulaciones hacían dos vuelos diarios entre Comodoro Rivadavia y las islas, totalizando catorce horas de vuelo, interrumpido únicamente cuando las malas condiciones meteorológicas impedían la operación.

Al comienzo, los vuelos no se diferenciaban en nada a los que estábamos acostumbrados a realizar durante tiempos normales de paz. Sin embargo, con el paso de los días, nuestras rutinas y hábitos fueron cambiando. Los tripulantes de cabina comenzamos a dedicar parte del vuelo para observar, con mayor atención, algunos detalles geográficos, concretamente los más significativos de las costas isleñas, pensando que podrían ser útiles en un futuro que, si bien era incierto, comenzaba a ser previsible, por el desplazamiento de la Fuerza de Tareas inglesa. ¡Qué importante resultó esa tarea de relevamiento topográfico!

El trabajo de la tripulación durante el vuelo era bien coordinado, el comandante de aeronave establecía los roles de cada uno de los miembros, especialmente las tareas que se debían cumplir luego del aterrizaje en las islas, ya que los espacios de operación en tierra eran escasos y estaban normalmente congestionados, además los responsables del aeropuerto cada vez exigían más rapidez y eficiencia en las descargas.

El tiempo de permanencia en tierra se fue adecuando a las duras exigencias. Los tripulantes y los asistentes terrestres debimos ir ajustando los procedimientos para reducir los tiempos en los lugares de estacionamiento asignados en la pequeña plataforma. Mientras los auxiliares de carga efectuaban la descarga, los mecánicos sacaban combustible de los tanques de los C-130 que se almacenaba en tambores, para ser utilizado por las aeronaves asignadas a las islas, y el navegador completaba los requerimientos de plan de vuelo. Mientras todo esto ocurría, se producían ligeras charlas tratando de satisfacer las incógnitas del personal que cumplía tareas en el aeródromo, demás está decir que el transporte de correspondencia entre las islas y el continente se hizo cada vez más frecuente.

El 29 de abril, luego de casi cuatro intensas semanas, la presencia del enemigo en la zona obligó a dar por finalizado el Puente Aéreo a Malvinas. Comenzaba otro, que tendría diferentes características. Este nuevo puente aéreo pasó a tener una importancia fundamental para mantener el único nexo entre el continente y las islas.

Las cosas cambiaron, y mucho. Los vuelos empezaron a ser individuales, aislados y sigilosos. Sólo se realizaban para transportar elementos esenciales: armamento, municiones, comida y de regreso, para la evacuación de heridos.

Las tripulaciones seguían siendo las mismas. Se confeccionó una lista con todas ellas y la que encabezaba esa lista debía estar en alerta para efectuar el vuelo. Al completar la tarea, la tripulación pasaba al último lugar de la lista y ascendía la siguiente, así hasta completarse el proceso completo que la llevaba nuevamente a estar en primer lugar. Los que estábamos asignados a los aviones de reabastecimiento aéreo de combustible, también éramos llamados para cumplir los vuelos en los C-130H, versión de transporte de carga y pasajeros, hacia las islas, y luego regresábamos al KC-130, especialmente diseñados para el reabastecimiento aéreo de combustible.

La tensión propia del vuelo se empezaba a notar por esos días. Quienes estábamos en espera, transitábamos esa “eterna vigilia” en el hotel, tratando de descansar, cosa que a veces era imposible, muchas veces aprovechábamos el tiempo para escribir cartas a familiares, para leer o recordar en silencio momentos más agradables.

Un equipo en tierra era responsable de organizar los vuelos. Ellos se encargaban de la planificación y de las coordinaciones necesarias, también del acondicionamiento de la carga, la preparación del avión y de obtener los últimos informes meteorológicos, liberando de esas tareas a los tripulantes de manera que pudiésemos descansar el mayor tiempo posible, ya que el estrés propio de los momentos previos a un vuelo de este tipo era grande. Recuerdo que, un día, en todos los aviones apareció un cajón de grandes dimensiones repleto de golosinas, galletitas y chocolates. Nunca pregunté, por ende, nunca supe, quién lo colocó y menos quién era el responsable de que en esos cajones nunca faltara nada. Todos agradecidos a quien tuvo la genial idea.

Llegado el momento, la tripulación seleccionada para el vuelo era recogida por un vehículo que los trasladaba hasta la sala de operaciones, donde se realizaba la reunión previa al vuelo, esto ocurría aproximadamente cuatro horas antes de la indicada para el aterrizaje en Malvinas. Allí se recibía la información correspondiente, se completaban los requisitos prevuelo y se partía hacia el avión, que esperaba en la plataforma perfectamente acondicionado y listo para volar.

Estos vuelos se cumplían normalmente de noche. Se seleccionaban horarios entre las 18 y las 21 o entre las 4 y las 7 horas, ya que se había detectado que durante esas horas disminuía la actividad de las Patrulla Aérea de Combate (PAC), aunque a veces las circunstancias obligaron a volar en otro horario.

Sin importar la hora prevista de despegue o las condiciones climáticas existentes, como si fuera parte de un tácito ritual, el Jefe del Grupo I de Transporte y Jefe del Componente de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Sur, Comodoro D. Jorge Martínez, despedía, al pie del avión, a cada tripulación con un cálido abrazo, deseándoles suerte y expresándoles sus deseos de un pronto reencuentro. Frecuentemente se hacía presente algún capellán de la Fuerza Aérea, quien ofrecía el necesario apoyo espiritual a los que iniciábamos el vuelo. Las bendiciones eran acompañadas con la entrega de estampas de la Virgen de Loreto o rosarios con cuentas de madera. Al final de la guerra, muchos de nosotros teníamos en los bolsillos del equipo de vuelo varias estampas y tres o cuatro rosarios que nos habían entregado los sacerdotes.   

Luego, con la campera de vuelo puesta al revés, mostrando el color naranja de su interior, y con un pequeño salvavidas colocado, respondiendo más a una tranquilidad anímica que a una condición de supervivencia, ilusamente se pensaba que si ocurría algo inesperado y uno caía al agua sería más fácilmente visualizado, uno a uno los tripulantes subíamos al avión para ocupar nuestros puestos en la cabina o en el sector de carga. El silencio se podía “escuchar”, solamente era interrumpido por la lectura de la Lista de Control de Procedimientos o por alguna consulta propia de la preparación para el despegue.

Quienes cumplíamos los vuelos nos enfrentábamos con algo inusual… ¡el enemigo estaba allí!. Los aviones y tripulaciones nos veíamos expuestos a enormes riesgos, no sólo por las circunstancias propias del vuelo sino también por la falta total de defensa de este enorme avión de transporte. La única “supuesta protección” era adoptar niveles de vuelo tan bajos que permitieran permanecer ocultos a los radares enemigos, por eso a partir del 1º de mayo el nivel de vuelo utilizado pasó a ser de… 15 metros sobre el agua.

Para mucha gente del ambiente aeronáutico, esto puede parecer un procedimiento anormal, para aquellos que no saben mucho de aviones, puede resultar una locura. Para nosotros era la única manera de mitigar el peligro de ser descubiertos y pasar a ser blanco de los temibles misiles enemigos, lo que terminaría en un seguro derribo.

¿Cómo volar con un avión de 70 toneladas y 40 metros de envergadura a esa altura? Luego del despegue y ya volando sobre el mar, regulábamos el radio altímetro, instrumento que mide la altitud existente entre una aeronave y el terreno que sobrevuela, a 15 metros y comenzábamos a bajar. Ese instrumento pasaba a tener una enorme importancia en el control distributivo que se realizaba durante el vuelo. La pequeña luz que indicaba haber alcanzado los 15 metros, le señalaba al piloto que debía ascender un poco para evitar el contacto con las olas que mojaban el fuselaje y hasta los vidrios del parabrisas.

Durante el vuelo no se hablaba casi nada. Muy pocas luces interiores estaban encendidas, solamente las imprescindibles y con su intensidad muy reducida. Todos nos concentrábamos en nuestras tareas manteniendo los ojos muy abiertos para tratar de ver, descubrir algo, sacarle un secreto a la oscuridad reinante, que paradójicamente siempre parecía más impenetrable que en épocas normales. A pesar de ello, siempre aparecía una mano acercando un mate o un café humeante que ayudaba a combatir la tensión.

El tiempo de vuelo desde el continente hasta Malvinas era normalmente de tres horas y media, durante las cuales manteníamos un estricto silencio de radio, pero en permanente escucha en todas las frecuencias posibles, tratando de obtener algún indicio de la presencia de buques enemigos, ya que se tenía conocimiento que la Fuerza de Tareas posicionaba buques adelantados conocidos como “piquetes radar”, con el objetivo de detectar, mediante el uso del radar, el movimiento de aviones argentinos en las posibles rutas de los C-130.

Próximos a Puerto Argentino, el CIC de la Fuerza Aérea en las islas, emitía escuetamente las condiciones meteorológicas y algunas instrucciones para la aproximación y aterrizaje o para avisar sobre la presencia enemiga y/o para cancelar la misión. En el primero de los casos, la tripulación se aprestaba silenciosamente para ejecutar el aterrizaje en una pista restringida por un impacto de bomba de 1000 libras lanzada desde un avión Vúlcan en la madrugada del 1º de mayo. A manera de ayuda, el personal de tierra encendía tres pequeñas luces en la pista, balizamiento de emergencia, una de ellas al comienzo, otra próxima al cráter dejado por la bomba inglesa y la tercera al final. La pista, a simple vista, presentaba “otros dos cráteres”, pero estos habían sido simulados por “expertas manos” del personal de tierra para hacer creer a los ingleses que estaba inoperable.

Los pilotos conocíamos esa situación y utilizábamos el costado sano de la pista. Lógicamente todos los aterrizajes se producían bajo las normas o procedimientos de un asalto táctico, que es una operación bajo condiciones de combate donde se somete al avión a un gran esfuerzo para aterrizar en pistas poco preparadas debiendo muchas veces, a último momento, ascender en lugar de descender debido a que la elevación de la pista es de 22,5 metros y la altura de vuelo era, como hemos dicho, de 15 metros.

Ya en tierra y en la cabecera opuesta al aterrizaje, comenzaba un frenético trabajo siempre con los motores en funcionamiento y mientras se giraba el avión para quedar en posición de despegue, los auxiliares de carga procedían a la descarga de lo transportado utilizando procedimientos de una descarga de combate, que consiste en desplazar el primer pallet (1)  por la rampa hasta que caiga al suelo, mover el avión unos metros hacia adelante para permitir lo mismo con el segundo y así sucesivamente hasta completar la descarga. Luego el rápido embarque de heridos que se evacuaban hacia el continente. En la cabina de mando, los pilotos cambiábamos de posición, normalmente el comandante de aeronave volaba la etapa hacia Malvinas y el copiloto volaba en el puesto de la derecha, de regreso la situación se invertía, el resto de los tripulantes rápidamente cumplía los pasos de preparación del avión y luego el despegue. ¡Habían pasado no más de diez minutos desde el aterrizaje! El avión estaba nuevamente en vuelo, esta vez de regreso a su base en el continente. Otra vez a enfrentar el peligro.

Nuevamente a 15 metros del agua, tripulación y avión tratábamos de alejarnos de la zona considerada de riesgo, con la mayor velocidad permitida. Recién una hora/hora y media después del despegue, adoptábamos un nivel de vuelo que podía llamarse normal, las tensiones se iban disipando, los nervios se relajaban y se podían escuchar algunos comentarios sobre lo vivido. A veces los tripulantes de cabina aprovechábamos para bajar al compartimiento de carga, hablar con los evacuados y estirar los entumecidos músculos. Era el momento en que nuevamente aparecía la mano amiga con el mate.

La misión concluía con el aterrizaje en Comodoro Rivadavia. Habían transcurrido varias horas desde el despegue, nunca menos de siete, un tiempo demasiado largo para soportar tantas tensiones pero que los tripulantes soportábamos sin quejarnos. Allí, en tierra, se completaba la otra parte del “tácito ritual”: el recibimiento por parte del Comodoro Martínez y otros integrantes del Estado Mayor. Abrazos, felicitaciones, palabras de apoyo, transmisión de información y nuevamente abordar el vehículo que nos trasladaba a nuestro alojamiento. Los que podían dormir lo hacían, pero la mayoría de las veces se producían largas tertulias en el comedor donde fluían los comentarios y ahora sí, jocosas alusiones a diversas situaciones ocurridas durante el vuelo. El equipo de tierra debía lavar los aviones para sacarle la sal del mar que había quedado adherida en las chapas del fuselaje, alas y especialmente en los motores.

Sin embargo, se podían presentar dos situaciones que nos obligaran a abortar la misión muy cerca de Puerto Argentino: condiciones meteorológicas adversas que hicieran imposible el aterrizaje, o que el personal del Centro de Información y Control constatara la presencia de buques, aviones o helicópteros enemigos en la zona; en este caso, simplemente se nos ordenaba regresar. En ambas situaciones la tripulación se veía obligada a emprender el regreso con una enorme sensación de impotencia y frustración, ya que habiendo llegado casi hasta las islas, superando todos los inconvenientes propios del vuelo, sin haber sido detectados, solamente faltaba la última parte: encontrar la pista y aterrizar…. pero, otra vez sería.

Todas y cada una de las tripulaciones que cumplimos estos vuelos poseemos entrañables y sabrosas anécdotas sobre situaciones vividas, como aquella que se produjo cuando los encargados de la logística del Ejército pretendieron cargar un avión con catorce toneladas de naranjas porque en las islas necesitaban vitamina C, o sobre los muchos peligros que debimos enfrentar. Todos los tripulantes, sin excepción, éramos conscientes que, de ser detectados, las posibilidades de escapar eran remotas. Lo mejor que nos podía ocurrir era tener que practicar un amerizaje, pero, por las condiciones normales del mar en esa zona, este sería extremadamente dificultoso, por ello casi ninguno de los tripulantes utilizábamos los trajes antiexposición que, además de haber sido tardíamente provistos, resultaban sumamente incómodos para volar.

Durante ese período del conflicto, se realizaron treinta y tres vuelos exitosos, que burlaron el bloqueo impuesto por el enemigo. Fueron hechos con un avión de transporte pesado, lento, al que apodaban “la chancha”, sin armamento y sin defensa para contrarrestar un ataque enemigo. La continuidad de los vuelos hasta la finalización del conflicto demostró al mundo la capacitación, la eficiencia y la valentía de los tripulantes de C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. El propio enemigo ha expresado su sorpresa y admiración por la operación de los C-130 en la pista de Puerto Argentino hasta prácticamente pocas horas antes de que se firmara la rendición. 

En el puente aéreo a Malvinas participaron aviones de la I Brigada Aérea que volaron 1620 horas con 397 aterrizajes. Aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral, que sumaron 293:25 y 15:40 horas respectivamente, cumplimentando 55 aterrizajes. Se transportaron 9215 personas y 5008 toneladas de carga.

Luego del bloqueo impuesto a partir del 1º de mayo, solamente los C-130 continuaron con el abastecimiento a las islas. Entre el 1º de mayo y el 14 de junio, la FAS ordenó setenta y cuatro salidas de las cuales se cumplieron sesenta y una, logrando romper el bloqueo en treinta y tres oportunidades. Se concretaron treinta y un aterrizajes y dos reabastecimientos aéreos en Pradera del Ganso y Bahía Fox, lanzándose en paracaídas un total de 19 toneladas de provisiones.

De las catorce tripulaciones de C-130 con que contaba el Escuadrón, diez fueron condecoradas por el Honorable Congreso de la Nación con la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, una de ellas post-morten, lo que da una idea bastante aproximada del alto grado de cumplimiento del deber y capacidad profesional de sus integrantes.

(1)    Estructura de aluminio para la agrupación de carga. El piso del avión dispone de un sistema de rodillos por donde se desplaza el pallet empujado fácilmente por dos o tres personas.

Bibliografía

Dirección de Estudios Históricos, Historia de la Fuerza Aérea Argentina. La Fuerza Aérea en Malvinas. Tomo VI. Vol 1 y 2. Buenos Aires. Agosto 1998

Palazzi Rubén Oscar, Puente Aéreo a Malvinas. Editorial Dunken. Buenos Aires. Mayo 2006

Palazzi Rubén Oscar, El Hércules en la Fuerza Aérea Argentina. (Crónica Histórica 1968-1998) Buenos Aires. Marzo 2001

Cano, Alfredo Abelardo, La aviación de transporte durante la Guerra de Malvinas. http://www.marambio.aq/aviaciontransportemalvinas.html

CEREMONIA TRASLADO DE RESTOS MORTALES DE MALVINAS A RÍO CUARTO - CÓRDOBA DEL CAPITÁN FAA LUIS DARÍO JOSÉ CASTAGNARI

 

El jueves 6 del corriente mes, a las 11:00 horas, se llevará a cabo en el Cementerio Parque Perpetual de Río Cuarto, provincia de Córdoba, la Ceremonia de Recepción y Rendición de Honores a los restos del Capitán (Post Mortem) Luis Darío José Castagnari, fallecido en combate durante el Conflicto del Atlántico Sur en el año 1982.

Del emotivo homenaje participará el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Brigadier General “VGM” Enrique Víctor Amrein junto a familiares del Capitán Castagnari y personal militar y civil de la Institución. Asimismo, y luego de los discursos alusivos a la ceremonia, se procederá a brindar los merecidos Honores Militares para este condecorado héroe de nuestra Nación.

El operativo de traslado dará comienzo en la Islas Malvinas, el miércoles 5 en horas de la mañana, finalizada la ceremonia prevista por las autoridades británicas. La aeronave realizará una escala en la ciudad de Comodoro Rivadavia, previéndose el arribo al Área material Río Cuarto de la provincia de Córdoba en horas de la tarde.

Con el avión que traslada los restos del Capitán Castagnari posicionado en la plataforma del Aérea Material Río IV, se procederá al descenso de los mismos, a través de un Cordón de Honor integrado por efectivos del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) de la Fuerza Aérea Argentina, como paso previo a la ceremonia que se realizará el jueves 6.

Cabe destacar, que el Capitán Castagnari participó del Operativo de Recuperación de las Islas Malvinas como parte del Grupo de Operaciones Especiales, desempeñándose como Jefe de Patrulla, abocado a tareas de seguridad de la Base en el Puesto Comando. Es allí, que, durante el cañoneo de fuerzas británicas sobre Puerto Argentino, se activó la alarma roja para tomar posiciones de refugio. Durante aquellas duras circunstancias, un misil impactó en la ladera donde se encontraba el entonces Primer Teniente Castagnari produciéndole el deceso en forma inmediata.

BRIGADIER CRESPO: "MALVINAS FUE LA BATALLA AERONAVAL MÁS FUERTE”

El militar retirado, que comandó la Fuerza Aérea Sur durante el conflicto, advirtió que "los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña!"

 

"Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada. Los pilotos navales eran muy buenos", dijo Crespo.

Por Eduardo BARCELONA

El Brigadier (RE) Ernesto Crespo, Jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el conflicto del Atlántico Sur, advirtió que "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca hubo, ni siquiera en la Segunda Guerra Mundial".

La autocrítica del jefe aeronáutico no es óbice para señalar las responsabilidades internas de las Fuerzas Armadas que comenzó como un conflicto diplomático y luego derivó en la guerra con la tercera potencia naval del orbe, que envió a la zona de operaciones 120 barcos, 42 de los cuales fueron naves de guerra, seis submarinos, tres nucleares, y el resto, navíos mercantes reciclados como auxiliares.

"Yo diría que no fue meditada porque el día anterior le dieron al Almirante Walter Allara, Jefe de la escuadra naval en 1982, la orden de replegar la flota. ¡Qué clase de ocupación de las islas iban a hacer! Es una cuestión apresurada de mirar las cosas que nos llevó a la guerra", añadió.

Responsabilizó al Jefe de la Armada, Almirante Jorge Anaya, miembro de la Junta Militar del proceso, de haber dado la orden de repliegue de la flota de mar al Almirante Allara. "La noche del 30 de abril, a las 20:25, Anaya dio la orden a Allara de replegar las naves hacia Puerto Belgrano".

Según el aviador, "Anaya dijo “lo que pasa es que, si se pierde una fragata, no la puedo reponer y si pierdo un Capitán de Fragata, tampoco”. Es triste, se lamentó el ex jefe de la FAS.

Desde el punto de vista militar, ¿la decisión fue correcta? "Le voy a dar un ejemplo, respondió. Había un barco, el Santísima Trinidad, que era un destructor, tipo 42, igual al que tenían en ese momento los ingleses. El destructor argentino se replegó tanto sobre la costa que cuando bajó la marea quedó varado, encalló, reveló. Fue cerca de Puerto Madryn, para evitar ser torpedeado por un submarino. “Fue desafortunado replegar la flota".

Durante el conflicto, la flota británica sufrió siete barcos de guerra hundidos, otros cinco quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves de guerra, 24 fueron hundidas o dañadas, es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir.

"Menéndez fue un error"

También reconoce que fue un error designar al General Mario Menéndez al frente de las tropas desplegadas en el archipiélago. "Era un ineficiente. No era el hombre adecuado para el puesto de mando. Yo no hubiera puesto a Menéndez en el mando, no tenía ni idea de lo que tenía que hacer".

Según Crespo, Menéndez había sido designado al frente de las tropas en las islas, después de su participación en el operativo Independencia, en los montes tucumanos, donde combatió con una fuerza irregular de la guerrilla del ERP, en 1975.

Los comentarios posteriores de los jefes militares británicos fue que "el error argentino fue no haber tratado de impedir la cabeza de playa en la bahía San Carlos". Así lo manifestó el Coronel Julian Thompson, jefe de la infantería inglesa que llegó a Puerto Argentino el 14 de mayo de 1982, día en que se produjo la capitulación.

Otro aspecto que destacó el Brigadier fue la descoordinación entre las armas. No hubo un jefe militar único. Crespo no se subordinaba ante ningún otro jefe. "La Fuerza Aérea no dependía de Menéndez, dependía de mí", subrayó. Por lo que se conoce ahora, a tres décadas y media el conflicto, tampoco el presidente de facto, General Leopoldo Galtieri, incidió en las operaciones militares y no hubo un comando conjunto al que se subordinaran las tres fuerzas. El plan original fue entrar en Malvinas y luego negociar, partiendo de la base que los Estados Unidos, con Ronald Reagan como presidente, iban tener una posición neutral. Galtieri creyó en esa posibilidad tras la visita a los Estados Unidos. meses antes de la guerra, oportunidad en la que un militar norteamericano lo definió como "un General majestuoso".

Producida la recuperación de Malvinas el 2 de abril de 1982, Gran Bretaña pidió una reunión urgente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU), donde después de arduas negociaciones los ingleses consiguieron la aprobación de la resolución 502, que era la derrota diplomática de la Argentina. Aquí comenzó a perderse la guerra.

Estados Unidos, que había insinuado neutralidad ante el diferendo, le dio la espalda a la Argentina y también al Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), que había impulsado en 1947 para que si un país americano era agredido/invadido por otro extracontinental los demás debían asistirlo en solidaridad. Analistas militares del Reino Unido revelaron en el curso de estos años, que en el mismo momento en que el Consejo de Seguridad votó en contra de la Argentina, los Estados Unidos, a través del departamento de Defensa, comenzó la asistencia militar y aprovisionamiento a la Task Force británica, llevando misiles, armas de todo tipo y combustible a la isla Ascensión, base logística en medio del océano Atlántico.

Otro aspecto que destacó Crespo relacionado sobre la falta de coordinación de las fuerzas es la resolución militar del dictador y presidente de la Nación, Juan Carlos Onganía, que en 1969 dispuso el ámbito de funcionamiento de las Fuerzas Armadas. "El Ejército tenía la tierra, la Armada tenía el mar y a la Fuerza Aérea le pusieron como coto de operaciones las 15 millas marítimas, esto es, 28 kilómetros. De ahí en adelante, no podíamos ir. Cuando se armó la guerra, salimos igual", dijo.

Crespo reconoce el error propio. "La Fuerza Aérea también tiene la culpa, no sé si por no demostrar una desunión de las Fuerzas Armadas ante la sociedad o qué. Eso fue una burrada del tamaño de una casa, no se puede limitar el vuelo de un avión", observó. Crespo sostuvo que la Aeronáutica no tenía las armas adecuadas, algunas naves, como los Mirage, no podían reabastecerse en vuelo; los Skyhawk A4B y A4C eran naves sin misiles, dos de los sistemas que llevaron el peso del combate aéreo.

"Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada. Por los aviones franceses Súper Etendard, que portaron los misiles Exocet; por la flota, tenían dos destructores tipo 42, el Santísima Trinidad y el Hércules. Los pilotos navales eran muy buenos, muy bien entrenados y tenían cinco misiles Exocet. Y muy valientes. También la infantería de marina, el BIN 5, cumplió una tarea excelente", ponderó Crespo. "Nosotros teníamos bombas, no misiles. Salimos igual. Los Súper Etendard tiraban los misiles a 40 kilómetros y luego se retiraban, nosotros seguíamos y allí nos bajaban los misiles británicos. Todos nuestros pilotos, eran oficiales", explicó.

Para Crespo, "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca hubo, ni en la Segunda Guerra Mundial pasó nada parecido. Los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña! Inglaterra puso todos los medios que tenía, apoyados por la OTAN y por los Estados Unidos".

"Nosotros peleamos contra el mundo. Sin ayuda. Lo único que queda para rescatar es que la Fuerza Aérea no se rindió. Peleó hasta el último día y nos pidieron que no siguiéramos luchando", terminó el Jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en la Guerra de Malvinas.

Antes de que finalizara el año de la guerra, el presidente de facto, Reynaldo Bignone, firmó el decreto de creación de una comisión investigadora de las acciones durante el conflicto que encabezó el Teniente General Benjamín Rattembach, nombre con el que se conoce ahora el informe, y compuesta por otros jefes militares que juzgaron a sus colegas al mando de las tropas en Malvinas.

Las conclusiones fueron muy duras con el General Galtieri, Jefe del Ejército, y Presidente de facto de la Argentina, con la falta de profesionalismo del General Menéndez, por la rendición sin presentar batalla de los hombres en las islas Georgias y Sandwich del sur, y con la ausencia de coordinación entre las fuerzas durante el conflicto bélico.

"Peleamos contra el mundo. Sin ayuda. La Fuerza Aérea no se rindió. Nos pidieron que no siguiéramos"

Fuente: https://www.lacapital.com.ar

LA PREPARACIÓN DE LA FUERZA AÉREA SUR

Luego de la recuperación de las islas Malvinas, conforme a la doctrina militar desarrollada para enfrentar un hecho de naturaleza bélica, y ante la posible reacción británica, la conducción estratégica militar argentina creó diversos comandos militares operativos para hacer frente a su defensa.

Uno de ellos fue el Comando Aéreo Estratégico, integrado por medios exclusivos de la Fuerza Aérea, y con una concepción de su misión de carácter defensivo, “ya que no se apreciaba la reacción bélica de Gran Bretaña en toda su intensidad”, al decir del Comodoro Rubén Moro en la Historia del Conflicto del Atlántico Sur - La Guerra Inaudita. Dicho comando implementó, a su vez, el Comando Aéreo del Teatro de Operaciones Sur, destinado a ejecutar aquellas misiones de carácter táctico que fueran necesarias.

En tiempos de paz, el Jefe de la IV Brigada Aérea con base en Mendoza tradicionalmente era también el Comandante, en el aspecto aéreo, del Teatro de Operaciones Sur; era el que apoyaba la maniobra terrestre. Su asiento estaría en la ciudad de Comodoro Rivadavia, y sus bases de despliegue, en toda la Patagonia argentina, desde Trelew a Río Grande. En este caso la designación recayó en el Brigadier Ernesto Horacio Crespo.

Crespo había nacido en San Rafael, provincia de Mendoza. En el año 1948, ingresó a la Escuela de Aviación Militar porque quería ser aviador. Allí le enseñaron principios que son fundamentales, no sólo para un soldado, sino para cualquier persona de bien: amar a la patria, el valor de los símbolos, el respeto, la subordinación, la jerarquía, y una cosa que es muy importante, le enseñaron que el juramento a la bandera no era una mera frase porque sí, sino que era un juramento de sangre, porque el juramento así lo expresa. Esos valores, continuaron creciendo durante su vida profesional y finalmente se exteriorizaron cuando tuvo la difícil tarea de conducir la Fuerza Aérea Sur, durante la guerra del Atlántico Sur.

El día 1º de abril, a las 23.30 horas, el Brigadier fue citado con urgencia al Edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires, donde le explicaron que en ese momento se estaba desarrollando una operación anfibia con el objetivo de tomar las Islas Malvinas. Para él, esa noticia resultó una tremenda sorpresa. Le informaron que un equipo había trabajado con el máximo secreto; las decisiones ya se habían tomado; un General comandaba el movimiento de traslado anfibio y un Almirante era el Jefe de Teatro de Operaciones terrestre.

Acto seguido recibió la orden de implementar todas las bases de operaciones, y de despliegue que había establecido el Comando Aéreo Estratégico en la Patagonia, es decir Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande, San Julián y Santa Cruz. Recibiría personal y material para hacer ese trabajo.

Cabe mencionar que en el año 1969, mediante la Resolución 1/69, se había determinado el ámbito operacional de las Fuerzas Armadas; el Ejército había recibido la responsabilidad de operar en todo el ámbito terrestre; la Armada en el ámbito marítimo, que incluía la superficie y los espacios  submarino y aéreo sobre esa superficie y la Fuerza Aérea debía ejercer esa responsabilidad en el espacio aéreo sobre la superficie terrestre, el cual se extendía hasta las quince millas de la costa, aunque podía llevar a cabo las operaciones de Exploración Aérea Lejana. Esta Resolución regía, no sólo el adiestramiento de cada Fuerza en su ámbito, sino que también normaba la adquisición del material necesario para ejercer sus responsabilidades.

Antes de retirarse, Crespo preguntó a su superior: “¿Señor Brigadier, me podría decir, si hay guerra, porque yo creo que va a haber guerra, y vienen los ingleses, la Fuerza Aérea tiene que combatir?”. La respuesta fue clara y concisa: “No, porque no es una responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea”. Lo cual, por lo expresado en el párrafo anterior, era cierto.

Aún mayor fue su sorpresa cuando requirió la Orden de Operaciones para hacer funcionar su Comando y le contestaron que no existía ese documento, ya que todo se había basado en dos cosas: un Plan de Trabajo, confeccionado secretamente por un equipo integrado por seis oficiales, dos de la Armada, dos de Ejército y dos de la Fuerza Aérea, para la toma de Malvinas, y en un Juego de Guerra, que utilizaron como elemento de juicio.

A su arribo a Comodoro Rivadavia, recibió una copia del Plan de su Comando Superior, que había sido confeccionado a inicios de 1982, sin contemplar el caso Malvinas, pero que establecía algunas de las tareas que le habían ordenado realizar. El plan detallaba la conformación del Estado Mayor con parte del personal que ya había sido trasladado a Malvinas. No obstante, solicitó, y obtuvo la autorización para designar a un nuevo Estado Mayor que fuera de su total confianza, que luego pasó a ser, la Fuerza Aérea Sur (FAS).

Ya en ese momento el Brigadier Crespo tenía el pleno convencimiento que iba a haber guerra, y que los pilotos que tendrían que aceptar esa situación violenta, deberían tener una fuerte conexión con el Comando, a través de un Estado Mayor, integrado por hombres, especialistas en sus áreas, a los cuales respetaran, aceptaran y que además fuesen capaces de hacer lo mismo o mejor que lo que les estaban ordenando. Por ello hizo que viajaran al Sur, los Comodoros José Julia, Juan Manuel Correa Cuenca, Tomás Rodríguez, Rolando Ferri, Manuel Rivero, Jorge Espina, José Marcantoni, y otros oficiales de menor jerarquía, pero de reconocida experiencia. 

En el área de Comodoro Rivadavia, en ese momento convivían siete Comandos, por lo cual era imposible coordinar las operaciones. En lo que respecta a la Fuerza Aérea, se decidió que el Comando Aéreo Estratégico, el Comando Aéreo de Transporte y el Sistema de Defensa se integraran, quedando todos bajo un único comando todos los aspectos defensivos y ofensivos de la guerra aérea.

La Fuerza Aérea Sur desplegó 72 aviones de combate más sus escalones técnicos, artillería antiaérea y tropas para la defensa de instalaciones a las siguientes bases y aeródromos patagónicos:

•   El escuadrón de bombarderos Canberra en Trelew.

•  Los escuadrones de transporte Hércules C-130, de búsqueda y salvamento, el Escuadrón Fénix, integrado por pilotos militares y civiles y 35 aviones también militares y civiles, estos últimos pertenecientes a distintas empresas argentinas, y un escuadrón de caza interceptora en Comodoro Rivadavia.

•   Dos escuadrones de ataque con aviones A-4C Skyhawk y M-5 Dagger en San Julián.

•  Un escuadrón de ataque de aviones IA-58 Pucará en Santa Cruz, para realizar tareas de vigilancia y defensa costera, así como para reemplazar las pérdidas de la unidad similar desplegada en las Islas Malvinas.

•   Dos escuadrones de aviones A-4B Skyhawk y un escuadrón de caza interceptora en Río Gallegos.

•   Un escuadrón de aviones M-5 Dagger en Río Grande.

En las Islas Malvinas, el 29 de abril, fueron desplegados 12 aviones Pucará a la BAM Cóndor, en previsión de un probable ataque masivo a la BAM Malvinas; se mantenían a la orden del Centro de Información y Control, para tareas de reconocimiento ofensivo y ataque a objetivos terrestres, especialmente, para repeler cualquier intento de desembarco por parte de las fuerzas de asalto de la Task Force.

El resto de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina permanecieron en sus asientos de paz, listos para producir los reemplazos que fuesen necesarios.

No eran pocos los retos que debía enfrentar la FAS. Prácticamente contra reloj debía, en un muy corto plazo, organizar, adiestrar y planificar sus medios aéreos y terrestres para hacer frente en combate a un enemigo notablemente superior en tecnología y medios; todo ello en un teatro de operaciones predominantemente naval, sin estar dotados ni adiestrados para la lucha en el mar. Esto último era realmente una cuestión relevante, casi la totalidad de los pilotos de la Fuerza Aérea, no habían visto nunca un buque o una embarcación en el mar, ya que por Resolución 1/69, no era su responsabilidad. Para ellos, el perfil de un buque en el mar era una incógnita. Desconocían cómo estaban pintados, qué largo tenían, además debían aprender a distinguirlos con lluvia, llovizna o niebla.

Los integrantes del Estado Mayor tampoco conocían las capacidades del enemigo; no sabían cómo adiestrar a los pilotos en las técnicas particulares de ataque a buques; debían coordinar pruebas operativas; adaptar los sistemas de armas a la tarea que se avecinaba; reconocer las limitaciones propias, que no eran pocas, y buscarles solución; estudiar las posibilidades operativas de sus aviones de ataque, que apenas podían llegar a las islas por la distancia que las separaba del continente; familiarizar a los pilotos con los problemas de la operación sobre el mar y reconocer el archipiélago en vuelos de práctica.

Mientras los aviones Boeing 707 de transporte, desde Buenos Aires, comenzaron a realizar misiones de exploración y reconocimiento llegando hasta las proximidades de la isla Ascensión, a fin de avistar la flota británica, la Fuerza Aérea Sur hacía frente al problema de encarar operaciones aeronavales.

“Ahora, a medida que sus unidades aéreas de combate desplegaban al nuevo esquema, desde sus asientos de paz al litoral patagónico - operación que, en sí misma, demanda un gran esfuerzo logístico y operacional - nuestros aviadores de combate practicaban las tácticas y los procedimientos de ataque a objetivos navales, que hacía años se habían dejado de lado, dado que la Fuerza Aérea Argentina había sido limitada (en 1969) en esa responsabilidad aeromarítima y sólo podía actuar con el antiguo armamento diseñado para blancos terrestres. Un reto a la imaginación profesional”, al decir de Pio Matassi.

Se coordinó con la Armada la realización de ataques simulados a buques propios, se sacaron a alta mar los destructores de la Armada Argentina, gemelos a los del tipo 42 que integraban la Fuerza de Tareas inglesa y que eran el puntal de su defensa antiaérea. Con ellos, se probó todo tipo de acercamiento con diversos aviones, desde distintos puntos. Durante las primeras prácticas, los resultados no fueron exitosos, los pilotos no encontraban la flota, a pesar que se habían establecido coordenadas, ubicación, frecuencias y todo lo demás, otras veces los aviones eran detectados con mucha anticipación.

¡Que vuelen más bajo! – fue la orden del comando de la Fuerza Aérea Sur.

Consiguieron evitar la detección por un mayor tiempo, pero seguían siendo descubiertos, aunque a menor distancia del buque.

¡Que bajen más!

La orden se repitió, hasta que con los aviones volando casi al ras de la superficie del mar, consiguieron llegar hasta los buques sin que los radares de éstos repararan en su presencia.

Fue la imaginación, lo que llevó a dar con el plan para el ataque a la flota británica. Finalmente habían dado con el modo de atacar, con lanzamiento de bombas convencionales, sobre la flota británica. Pero quedaba por ver si tales ejercitaciones, podían materializarse en condiciones operativas reales.

Entonces el Comandante de la FAS solicitó, y le fue concedida, la primacía total en la selección de los medios, personal y material, para operar la naciente Fuerza Aérea Sur. Su Comandante también informó que, no obstante, los problemas que presentaba la situación, si la guerra finalmente se producía, sus hombres lucharían hasta las últimas consecuencias, fuesen los que fueren los peligros a enfrentar y las bajas que se sufrieran. Se pelearía hasta el último avión.

En el Estado Mayor, en tanto, se habían tomado algunas decisiones respecto a cómo se llevaría a cabo la campaña aérea. Se había descartado la posibilidad de disputar la superioridad aérea a baja altura sobre las islas, enfrentando a los aviones Harrier con los Mirage, dado las limitaciones de combustibles de éstos últimos para operar. Tal decisión dejaba a la defensa de las unidades propias en Malvinas, primariamente, y casi en exclusiva, a los medios de la artillería antiaérea allí desplegada.

Otra de las decisiones difíciles: las escuadrillas propias que arribaran a la zona de Malvinas, en misiones de ataque a los objetivos navales o terrestres, no contarían con protección aérea real. Si bien se enviarían aviones de cobertura con misiles aire-aire y cañones, por su escaso tiempo de permanencia en el área, poco resguardo podría brindar. En tales condiciones, la advertencia de los controladores de radar, sobre la aproximación de interceptores Harrier, constituía el principal medio de su defensa de ataques aire-aire.

En igual sentido, la acción de diversión o engaño que los aviones interceptores podían ejercer al ser dirigidos hacia los Harrier, quedaba en manos de los radaristas. Tal recurso, se revelaría sumamente efectivo en los días de guerra por venir.

El 30 de abril al atardecer, todos los hombres, que provenían prácticamente de la totalidad de las unidades de la Fuerza Aérea, se hallaban en una tensa vigilia, listos para enfrentar su hora de prueba. Informes de inteligencia daban por hecho, un ataque en las próximas horas.

En palabras de Pio Matassi: “Todos siendo uno…con natural modestia, con algo de elegancia y buena artesanía y que, asidos de la mano de Dios, se lanzarían a probarse en combate sobre nuestro Atlántico Sur.”

Así lo hicieron. Y tal como puede leerse en el párrafo 652 del Informe Ratembach, referido al accionar de los Comandantes de Nivel Táctico: “La Fuerza Aérea Sur, aunque no poseía los medios apropiados y el adiestramiento necesario para la guerra en el mar, desarrolló operaciones aéreas incluso inéditas contra los medios navales enemigos. Pese a la disparidad de fuerzas, le infligió daños fuera de toda proporción con respecto a los análisis previos de poder relativo (Medios propios, Medios en oposición e influencia del ámbito operacional)”.

A esta altura cabe preguntarse: ¿Por qué la Fuerza Aérea Sur tuvo tan sobresaliente participación que mereció el reconocimiento de todas las Fuerzas Armadas del mundo, incluso la de Gran Bretaña?

Ciertamente existen varios motivos. El primero, sin lugar a dudas, está dado por el hecho de que todos los miembros de la Fuerza Aérea Argentina estaban perfectamente consustanciados con la misión de un soldado en la defensa de la Patria y no dudaron en cumplir con el juramento que hicieron ante su bandera: “Defenderla hasta perder la vida”.

Segundo, los miembros de la Fuerza Aérea estaban adecuadamente adiestrados. Durante muchos años la Fuerza Aérea Argentina, planificó y realizó distintas ejercitaciones de gabinete o juegos de guerra, con dos bandos oponentes, donde participaban todos, o la mayoría de sus miembros. Estos ejercicios permitieron un conocimiento profundo entre el personal que desarrollaba tareas en los Estados Mayores y los de las Unidades Aéreas. También familiarizó al personal en el manejo de todos los aspectos logísticos, que, en teoría, serían necesarios para afrontar una situación bélica. Oficiales, Suboficiales y personal civil se preparaban durante muchos meses para cumplir una destacada labor.

Con el paso del tiempo, los ejercicios de gabinete se transformaron en periódicas ejercitaciones prácticas, que incluían el despliegue de las distintas unidades a las bases de operación previstas en las planificaciones. De manera que cuando, en 1982, se le ordenó a la Fuerza Aérea cumplimentar su despliegue, todos los integrantes de los Estados Mayores, Unidades y escuadrones operativos, estaban perfectamente familiarizados con los lugares de operación. 

El tercer motivo, estuvo dado por el acierto del Comandante de la Fuerza Aérea Sur, en conformar su Estado Mayor con personal altamente capacitado para esas funciones. Adicionalmente, el comando de los escuadrones aéreos de combate estuvo a cargo de pilotos reconocidos profesionalmente por sus subalternos. Esa situación hizo que las órdenes impartidas se cumplieran sin discusión.

Fuente: Fundación Malvinas, Malvinas Historias Ocultas de la Guerra, Ediciones del Boulevard, 2012

LOS ACUERDOS DE 1971 Y LA MISIÓN DE LOS REPRESENTANTES ARGENTINOS EN MALVINAS

Inglaterra y la Argentina firmaron el 1 de julio de 1971, luego de haber realizado varias rondas de negociaciones, un acuerdo conocido como Declaración Conjunta de Buenos Aires; posteriormente, el 5 de agosto, nuestro país aceptó también la “Nota Reversal”, redactada por el gobierno inglés.

Como consecuencia de ese acuerdo, se tomaron varias medidas: la construcción de un aeródromo, la implementación de un servicio aéreo argentino a las islas, la creación de un documento especial para los viajeros de ambos países “White card” (Cedula blanca). Se incrementó el comercio y las comunicaciones postales, telefónicas y telegráficas. Se instaló una agencia de Líneas Aéreas del Estado (LADE), a cargo de la Fuerza Aérea Argentina, donde trabajaban tres argentinos y dos malvinenses. El Ministerio de Educación, por su parte envió dos profesores de lengua española.

Argentina construyó también una planta para YPF y envió a tres especialistas para su atención. Gas del Estado proveía garrafas y cilindros que eran llevados a Malvinas a través de transportes navales de la Armada Argentina, que cumplían un servicio regular cada tres meses. Esos buques también transportaban alimentos para ganado y comestibles diversos.

Todas las acciones que incluían estos acuerdos mejorarían notablemente la vida de los malvinenses, aunque ellos no quisieran reconocerlo de inmediato y, a su vez, permitieron un acercamiento argentino a las islas.

Obviamente quienes comercializaban todos aquellos productos, cada vez más demandados, era la Falkland Islands Company

Ese mismo año, y para controlar la correcta implementación de estas medidas, se designó un Representante Argentino ante la Comisión Consultiva Especial residente en las islas Malvinas. Cumplieron esa función los Vicecomodoros César Alberto de la Colina, Carlos Felipe Bloomer Reeve, Rodolfo Abel Carnelli, Eduardo Julián Canosa sucesivamente. En enero de 1980, llegó a Puerto Stanley para desempeñarse en tal cargo el Vicecomodoro Héctor Ricardo Gilobert.

Funcionalmente dependía del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, orgánica y administrativamente de LADE y mantenía sus vínculos institucionales con el Departamento Políticas de la Jefatura III Operaciones del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina.

Sus funciones eran estudiar, analizar y solucionar, conjuntamente con el Representante británico, los problemas operativos o de interpretación que surgieran de la aplicación de los Acuerdos de 1971. Debía, asimismo, coordinar las actividades de todos los organismos que el Estado Argentino había establecido en las islas.

Héctor Gilobert y su familia se adaptaron inmediatamente a la vida en Malvinas. Deportistas y amantes de la naturaleza, el frío no los asustaba, ya que vivían con todo confort y con mucha tranquilidad. Para su esposa, Teresita, profesora de inglés, vivir en una comunidad angloparlante era un sueño hecho realidad. En ese lugar, que parecía tan inhóspito, ella, mujer valiente, pudo concretar otro anhelo, después de tres varones tuvo una hermosa niña.

Gracias al dominio del idioma, pudieron comunicarse y entenderse perfectamente con los malvinenses cosa que no era muy fácil pues como en su mayoría eran descendientes de escoses, galeses e irlandeses desconfiaban tanto de los argentinos como de los ingleses. Los niños entablaron sólidos lazos de amistad con sus compañeros de escuela que hasta el momento perduran. Socializaron sin dificultad con los isleños y con las nuevas autoridades inglesas que también acababan de llegar a las islas: el Gobernador, el Secretario de Gobierno y el Pastor anglicano.

Gilobert, el Gobernador Rex Hunt y su Secretario trabajaban en estrecha cooperación resolviendo con toda rapidez los problemas que se presentaban cada día. La predisposición que presentaban las autoridades británicas era indudablemente favorable al fortalecimiento de las relaciones entre malvinenses y argentinos, a pesar de la presión que ejercían grupos opositores, liderados por los miembros de la Falkland Islands Company

Las hostilidades quedaban a nivel de ese grupo y de los gobiernos de los respectivos países. Ni el tema de la soberanía ni el tema territorial afectaban su desempeño ni sus relaciones, entendían que para ambas partes era mejor llevarse bien y solucionar los problemas que afectaban a toda la población.

De pronto, Inglaterra comenzó a dar muestras de querer solucionar la disputa por las islas. Para ello proponían el Lease back, o sea arrendar las islas por un largo período. “Cuando un alto funcionario del Foreign Office viajó a las islas, sin dudas estaba convencido de que su propuesta sería rápidamente aceptada, ya que desde el punto de vista de un observador desapasionado lucía como lógica y conveniente para todas las partes”.

Obviamente a los integrantes de la Falkland Islands Company, que se enriquecían manejando la economía de las islas, no tenían ningún interés en esta postura.

De nada sirvió que YPF proveyera de petróleo, gas oíl y nafta a todos los malvinenses, tampoco los conmovió que les trajeran semanalmente en los vuelos de LADE encargos de todo tipo sin costo alguno (desde medicamentos hasta arreglos de zapatos)

Tampoco contribuyó que Gilobert organizase los vuelos de LADE para que los malvinenses pudieran viajar desde Puerto Stanley a Ezeiza y, sin pernoctar, continuaran el vuelo a Londres

La Argentina becaba a los adolescentes para que pudieran estudiar en colegios británicos en la Argentina beneficio que luego se extendió al Liceo Aeronáutico Nacional, en Rosario. El joven que la obtuvo, Paul Betts, terminó su carrera, se casó con una argentina y nunca más regresó a Malvinas.

El funcionario argentino intuía que la generación de adultos no quería dejar de depender de Inglaterra, pero confiaba que, con medidas adecuadas, paulatinamente las próximas generaciones se sentirían más inclinadas hacia la Argentina.

Cuando Mr. Rowland llegó a Malvinas con la propuesta del Lease back, la mayoría de la población lo recibió con disgusto y pancartas que decían: “Vete con la propuesta del Lease back a otro lado”.

La audiencia pública que se realizó con ese funcionario y los habitantes de Puerto Stanley, fue a puertas cerradas y sin la presencia de la autoridad argentina. El fracaso fue total para el inglés. La negativa a la propuesta que traía fue rotunda. Los kelpers querían solamente “relaciones comerciales” con los argentinos.

¿Cómo se supo todo esto?, porque el desarrollo de la asamblea se transmitió por radio local para que todos los habitantes del interior supieran lo que se estaba tratando.

Obviamente los argentinos de las islas escucharon toda la transmisión. Gilobert inmediatamente mandó un informe a las autoridades de Buenos Aires, quienes con Galtieri a la cabeza comenzaron a urdir un plan.

Pocos días después en una cena, Hunt le transmitió a Gilobert su inquietud por las medidas que pudiera tomar el gobierno militar encabezado por Galtieri, a quien no le tenía mucha simpatía.

Posteriormente en la cena de despedida del Representante argentino, el Gobernador volvió a manifestar su desconfianza, pero el oficial de la Fuerza Aérea lo tranquilizó asegurándole que sus dudas eran infundadas.

Terminada su misión, y ya de regreso en Buenos Aires el Vicecomodoro fue llamado a una reunión en el Estado Mayor de la Fuerza Aérea. El Brigadier Sigfrido Plessl le informó sobre la decisión de recuperar las Islas Malvinas y le pidió que guardara el máximo secreto. Siguieron luego otra serie de reuniones con oficiales del Ejército y Armada.

Por el conocimiento que poseía de las islas y de sus habitantes, por su buena relación con las autoridades británicas le asignaron la tarea de mantener informado al Estado Mayor sobre la situación en Malvinas, efectivos, grado de conocimiento, apresto, actitud de la población y todo aquello que resultara útil antes del desembarco; en vísperas del desembarco, comunicarme con la Fuerza de Tareas Naval para aportar la información que pudiera haber recogido y organizar, con el personal argentino, una patrulla para infiltrarse en la zona del aeródromo y desde allí apoyar el asalto aéreo mediante el señalamiento y guiado.

Arribó a Puerto Stanley el 30 de marzo de 1982, con la excusa de que venía a evaluar el estado de las oficinas de LADE, que habían sufrido un atentado.

Al día siguiente fue recibido por las autoridades que en ese momento estaban muy preocupadas y analizando un mapa de las islas. Hunt reiteró sus sospechas de un posible conflicto. Obviamente los ingleses tenían espías en Buenos Aires que transmitían los planes argentinos. Ese mismo día, a las 1900 horas, por la radio local se difundió la noticia que la flota argentina navegaba hacia Puerto Stanley.

Gilobert y Gamen, su sucesor en el puesto de Representante, se instalaron en la casa de este último a planificar sus actividades.

El 1 de abril, los dos fueron invitados a cenar a la casa del meteorologista del aeropuerto, una manera cortes y elegante de mantenerlos vigilados. Mientras tanto la tensión era palpable en la ciudad, se había bloqueado la pista y colocado guardias en las casas de los argentinos. Al regreso de la cena se encontraron con cuatro hombres armados alrededor de la casa. Los habían puesto tácitamente bajo arresto domiciliario.

En vano trataron de comunicarse con las fuerzas navales, pero luego de escuchar el ruido de las armas supieron que el asalto anfibio había comenzado.

Con el palo de una escoba y enarbolando un repasador blanco, a manera de improvisada bandera de tregua, Gilobert se dirigió, en medio del fuego, hacia la casa del gobernador, distante a unos trescientos metros. Consiguió llegar y entrar al vestíbulo, fue recibido por el Mayor Norman, luego por Hunt y Baker. La sala mostraba un enorme desorden y había un denso humo producido por documentación que estaban tratando de quemar.

“Hunt le increpó: ¡Héctor, tome contacto con su comandante y dígale que, en nombre de la Corona, exijo el inmediato cese del fuego y el retiro de las tropas invasoras... y continuó como si recitara una fórmula”.

Trató de hacerle entender que por lo desproporcionado de las fuerzas la situación en que se encontraban era insostenible, le expresó además que las tropas argentinas tenían instrucciones de no producir, dentro de lo posible, bajas entre los efectivos británicos y que el todo personal sería tratado con todo respeto.  Aquellos argumentos no convencieron a Hunt de aceptar la capitulación, pero ante la desigualdad de las fuerzas, el inglés no tuvo más remedio que aceptar la capitulación. Gilobert y Baker se dirigieron entonces hasta la radio local y allí el argentino explicó, primero a los malvinenses sobre lo que estaba pasando y les infundió tranquilidad; luego se dirigió al Jefe de la flota, Contraalmirante Busser, para que se encontraran en un punto de la ciudad e ir juntos desde allí a la casa del gobernador. En ese momento aterrizaba un Hércules, el jefe de policía presente exclamó: “Todo ha terminado”.

El encuentro entre el marino argentino y el gobernador inglés fue muy breve y terminó con la rendición de Hunt y un apretón de manos entre ambos contendientes.

De inmediato, en un clima de total confusión, Hunt dijo: “Hay heridos que debemos socorrer. Corrieron hacia la parte de atrás de la casa, donde estaban caídos los cuerpos de algunos combatientes argentinos. A todo esto, las tropas bajaban en tropel desde la colina y se mezclaban con los soldados ingleses, sin saber qué hacer ni entender lo que pasaba.

Ayudado por el Mayor de los Marines, Gilobert cargó a uno de los heridos en un vehículo Land Rover y partieron velozmente hacia el hospital. Posteriormente se enteraría que se trataba del Capitán de Corbeta Pedro E. Giachino, quien falleció pocos minutos después.

En esos momentos la confusión era alarmante, ya que de todas direcciones convergían hacia la casa de gobierno, tanto las tropas argentinas como las británicas, sin tener en claro cuál era la situación; agotados pero muy nerviosos se cruzaban con sus armas cargadas y amenazantes”.

Ese 2 de abril amaneció claro y soleado, a las 08.30 horas se procedió al izamiento de la bandera argentina en el mástil de la casa de gobierno. El comandante de las fuerzas terrestres exigió que se repitiera la ceremonia de rendición, esta vez en el Town Hall, con la presencia de la prensa. Gilobert, que hasta ese momento había actuado como traductor oficial, fue desplazado de la escena y reemplazado por un marinero (la foto debía ser histórica y él no tenía previsto un lugar en ella).

Esta vez Hunt rechazó la diestra que le ofrecía el General García, en esas circunstancias públicamente no podía estrecharle la mano al enemigo. Entre el ofuscamiento de uno y la tozudez del otro que repetía lacónicamente la fórmula para que se retiraran las tropas argentinas, se produjo una situación muy tensa. Finalmente, el gobernador fue deportado esa misma tarde.

El día 7 de abril arribó a Puerto Argentino el General de División Mario Benjamín Menéndez, quien había sido designado para cumplir las funciones de Gobernador Militar de las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. Ese mismo día, el General de División Osvaldo Jorge García, procedió a ponerlo en posesión del cargo. El Acta correspondiente fue firmada por un grupo de prestigiosas personalidades representantes de todos los sectores políticos y de la sociedad argentina que viajaron especialmente a Puerto Argentino para avalar el acto de posesión.

Después del 2 de abril, Gilobert permaneció en Puerto Argentino integrando el Estado Mayor del Componente Aéreo Malvinas al mando del Brigadier Luis Guillermo Castellano. Fue hecho prisionero de guerra y regresó al continente el 15 de julio de 1982. Alcanzó la jerarquía de Brigadier; desempeñó distintas funciones en el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas. Fue Comandante de Operaciones Aéreas. Solicitó su pase a situación de retiró el 2 de diciembre de 1992. Actualmente vive en Córdoba. Su espíritu intrépido y deportista no ha decaído en absoluto; en el año 2009 cruzó la Cordillera de los Andes a pie y en el año 2010, junto a su esposa, lo hizo a caballo.

Fuente: Fundación Malvinas, Malvinas Historias Ocultas de la Guerra, Ediciones del Boulevard, 2012