EL AVIÓN PUCARA IA-58 EN MALVINAS

Por V. Cettolo - J. Mosquera - J. F. Núñez Pudín.

 

A comienzos de 1982, el Grupo 3 de Ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos, El Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia, estaba en proceso de formación y alistamiento del recientemente creado Escuadrón IV de Ataque al que se le asignaron inicialmente 7 aviones.

La participación del Pucará en la Guerra del Atlántico Sur comenzó el 1 de abril, cuando el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel hacia las islas Malvinas antes de las 07:00 horas. del día siguiente. De acuerdo a lo ordenado, hacia las 14:35 horas, del 1º de Abril despegaron desde la BAM Reconquista, cuatro Pucará, A-523-529-552-Y-556, tripulados por el Capitán Vila, Comandante de la agrupación, y los Tenientes Furios, Giménez y Cimbaro. Luego de completar una escala técnica en la BAM Tandil, se produce el arribo a la BAM Río Gallegos a las 04:30 horas, del 02 de abril.

Este mismo día, fue asignada una nueva tripulación integrada por el Capitán Benítez, Primer Teniente Navarro y los Tenientes Jukic y Calderón. Avanzada la mañana del 02 de abril, por Orden Fragmentaria, se dispuso el despegue hacia Puerto Argentino para las 14:00 horas.

De acuerdo a lo previsto los aviones despegaron con rumbo, a la por entonces rebautizada BAM Malvinas, con el apoyo del KC.130H Hércules TC-70 del Grupo I de Transporte.

Las tripulaciones de vuelo quedaron conformadas por el Capitán Benítez-Cabo. Piaggi,en el A-532, Capitán Vila-Teniente Giménez, A-556, Ten. Jukic-Cabo Primero Toloza, A-529 y Teniente Calderón-Cabo Ramos, A-523.

Tras el arribo a las 16:00 horas, con los cuatro aviones, quedó conformado el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas que fue la primera escuadrilla de aviones de combate que aterrizó es las Islas.

El 04 de abril se cumplió la primera misión de reconocimiento ofensivo sobre la Isla Gran Malvinas. La misma, con una duración de 2 horas 20 minutos, fue ejecutada con dos Pucará, tripulados por Capitán Benítez-Primer Teniente Navarro, A-523 y Capitán Vila-Teniente Jukic, A-556. Este vuelo y tres sucesivos tenían por objetivo detectar tropas británicas que se hubieran replegado al interior de las islas, así como la adaptación a la zona.

El 03 de abril, a bordo del C-130H Hércules TC-68, habían arribado el resto de los pilotos y el personal de tierra.

Con vistas a reforzar el destacamento en Malvinas, hacia las 20:00 horas del 8 de abril, arribaron a Comodoro Rivadavia, 8 aviones Pucará al mando del Mayor Navarro. Este grupo asignado a la Fuerza Aérea Sur, incluía:

• A-529, Mayor Navarro,
• A-527, Capitán Grunert,
• A-502, Teniente Cruzado,
• A-506, Teniente Brest,
• A-509, Teniente Russo,
• A-513, Teniente Alzogaray,
• A-517, Teniente Núñez
• A-520, Teniente Hernández. 

Dos días después, se inició la aplicación de camuflaje en aquellas aeronaves asignadas al Teatro de Operaciones Malvinas, trabajo efectuado por personal del Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia. Simultáneamente se verificaba el arribo a las Malvinas del Escuadrón Técnico a las órdenes del Capitán Robledo. También para la atención de novedades y reparaciones, se dispuso de personal de la Fábrica Militar de Aviones, cuyas tareas estaban encuadradas dentro del denominado “Operativo Azul”.

Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino que daría rápidamente congestionada y que por cierto sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se encaró la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará.

Mediante el empleo de BN-2 Islander matrícula VP-FAY, capturado de la FIGAS, tripulado por el Vicecomodoro Gámen y el Primer Teninte París, se concluyó que resultaban inapropiadas para su uso, las pistas de Bahía Fox, Puerto San Carlos y del establecimiento San Carlos. No obstante, el terreno anegadizo y ondulado, se determinó que el Campo de Puerto Darwin de 500 metros de longitud y recubierto de una esponjosa superficie de césped era la mejor opción. El terreno en la diagonal principal era tan malo, que se adoptó para uso un eje más corto de 450 metros, pero más seguro. La aspereza del terreno convertía cada despegue y aterrizaje en una pesadilla para los pilotos. De todas formas, Puerto Darwin dio lugar a la Creación de la BAM Cóndor el 15 de abril, quedando al mando el Vicecomodoro Wilson Pedroso. El primer aterrizaje con Pucará se concretó el 24 de abril, con el Mayor Navarro y el Capitán Vila en él A-529.

Como parte del programa de adiestramiento el 20 de abril una sección de Pucara, A-523 y A-556, fue asignada a una fuerza de ataque, integrada además por Skyhawks, Mirages y Daggers. El objetivo era, una formación naval encabezada por el Portaviones ARA 25 de Mayo, escoltado por el destructor ARA Santísima Trinidad y las Corbetas ARA Drummond y ARA Guerrico y ARA Granville. Esta maniobra no llego a completarse debido a que la flota se encontraba navegando a 120 millas del área designada. Por otra parte, desde la isla se realizaban prácticas de tiro y bombardeo y lanzamiento con cohetes sobre un islote frente a Darwin.

El cruce de los ocho aviones alistados en Comodoro Rivadavia, se realizó a partir del 26 de abril con el apoyo de un Fokker F-27, con una escuadrilla de 6 Pucará, A- 502, 506, 509, 520, 527, y 528, al día siguiente efectuaron el cruce las dos unidades restantes, A-517 y 528, en tanto que el despliegue del Escuadrón Aeromóvil desde Puerto Argentino hacia Darwin se realizó el 29 de abril. Al día siguiente, quedo inoperativo el primer Pucara, tras el repliegue de la rueda de nariz del A-528, que rodaba en Puerto Argentino al mando del Capitán Vila.

Casi simultáneamente con el primer ataque aéreo contra la BAM Malvinas, el Brigadier Castellanos le ordeno al mayor Navarro que se alistara para evacuar la BAM Cóndor hacia la Isla Pebble. Hacia las 08:00 horas cuando se inicia el despliegue de la primera sección. Él A-506 al mando del Capitán Grunert en plena carrera de despegue sufrió la rotura del amortiguador del tren de nariz lo que obligó a suspender las operaciones. Una vez despejada la pista y en momentos en que la segunda sección se ponía en marcha se produjo la incursión inglesa con tres Sea Harrier que lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527, Tigre 4, recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provoco su destrucción total y la muerte del Teniente Jukic, 7 suboficiales y heridas en otros 14. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga.

La pérdida de aeronaves continuo, ya que él A-517, Teniente Giménez, rompió el tren de aterrizaje. Por su parte él A-513 se trasladó hacia Puerto Argentino con averías en un motor que le imposibilitaron volar nuevamente. Al día siguiente se iniciaron los trabajos de reparación en aviones, además de recuperar al A-529 que había quedado con su rueda de nariz enterrada. En tanto él A-506 y él A-517 quedarían para siempre en Darwin como fuente de repuesto sirviendo además de señuelo. Esta táctica fue acertada, al atraer la atención de los atacantes del 4 de mayo. Esto resulto fatal para el Lt. Taylor, quien murió al ser derribado su Sea Harrier FRS. 1 XZ450.

LA BAM Cóndor seria bombardeada posteriormente los días 8, 12, 17, 21, 25, 27 y 28 de mayo en un intento de anular la amenaza que significaba los Pucará.

Por espacio de varios días las continuas lloviznas anegaron totalmente la pista de la Isla Pebble, anulando así cualquier actividad aérea del Escuadrón Pucará. Dicha circunstancia fue aprovechada por los hombres del Escuadrón D/22º SAS Regt. Que ejecutaron un audaz golpe de mano el día 15 de mayo. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, 529, 552 y 556. Este raid, marcaría el fin de las operaciones aéreas desde la Isla Borbón.

Para recomponer el parque aéreo, ese mismo día la escuadrilla Poker al mando del Vicecomodoro Costa traslado hacia Malvinas otros cuatro Pucará, A-511, 516, 521 y 533, guiados por un Mitsubishi MU-2, Alférez Quiroga y Meyer indicativo MICHU(i).

Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard el 21 de mayo. El objetivo asignado a la Escuadrilla TIGRE eran posiciones terrestres desde las cuales se dirigía el fuego de la Fragata HMS Ardent contra Darwin.

La Escuadrilla Tigre quedo integrada por

• Mayor Tomba, A-511,
• Capitán Benitez, A-531,
• Primer Teniente Micheloud, A-533
• Teniente Brest, A-509, que no logro despegar. 

En el transcurso de la acción el Capitán Benítez fue derribado a las 09:30 horas sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier era vectoriada por la Fragata HMS Brillant, contra el Mayor Tomba y el Primer Teniente Micheloud, que batían eficazmente el blanco asignado. En el enfrentamiento él Sea Harrier FRS 1 XZ451 necesitó de tres corridas con tiro de cañón para derribar al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill, aunque el Mayor Tomba consiguió eyectarse a tiempo.

Debido al avance de las tropas terrestres enemigas sobre Darwin, se ordenó la evacuación del personal y equipo del Escuadrón II Aeromóvil Pucará hacia la BAM Malvinas. Debido a la falta de refugios, las aeronaves sobre este Aeropuerto quedaban muy expuestas. De hecho, el 24 de mayo, a causa de un impacto de una bomba, el A-509 quedo fuera de servicio.

El 27 de mayo una sección, Gaucho, integrada por él A-532 y A-537 tripuladas por el Teniente Argañaraz y el Alférez Blanchet, con la guía de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix (ii) se sumaron a la defensa de las Islas, a tiempo para tomar parte en los combates.

La jornada del 28 de mayo, caracterizada por una pésima meteorología con techo reducido a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión, Indicativo Nahuel, ataco con tres aviones, de los cuales el A-537, Capitán Vila, retornó con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre, de la cual el A-533, Capitán Grunert, quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo, interceptaron dos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez, A-537, consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él.  A última hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix, Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado, para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión el A-555, tras recibir numerosos impactos de armas terrestres cayó a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente Cruzado. Durante la jornada la guarnición había sido reforzada con tres Pucará: A-515, Primer Teniente Martínez, A-536, Alférez Manzur y A-555, Alférez Galván, en tanto que al día siguiente se sumaron (iii) él A-514, Alférez La Torre, él A-522, Alférez Hub y A-549, Primer Teniente Ayerdi.

El 1 de junio el Escuadrón Aeromóvil, recibió órdenes de proporcionar escolta armada al CH 47 Chinook indicativo Halcón asignado al recate del Flt. Lt. Mortimer, derribado próximo a Puerto Argentino. Desafortunadamente en la carrera de despegue con hielo en la pista él A-514, Capitán Benítez, perdió el comando de dirección impactando contra el A-532, que se hallaba a un costado de la pista, quedando ambos inutilizados.

Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Esta última respondiendo a requerimientos del Ejército fue ejecutada por la Escuadrilla Fierro, Primer Teniente Micheloud, Primer Teniente Ayerdi y Teniente Morales. Para este ataque los aviones, serían artillados con 7 lanza cohetes LAU 61 además de carga completa de munición de 7,62 y 20mm. El blanco marcado por efectivos terrestres con granadas de humo, no recibió la totalidad de los cohetes, debido a que el ambiente marino y la intemperie habían inutilizado numerosos contactos eléctricos. Poco después, una escuadrilla de cuatro Sea Harrier fue enviada contra Puerto Argentino, con el objetivo específico de destruir a dichos aviones. Esto reflejaba la amenaza que representaban los Pucará para los Comandantes británicos.

Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará, A-515, A-522, A-533 y A-549, para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 litros y tres  lanzacohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades.

Mientras se desarrollaban las acciones de combate en las Islas Malvinas, el Grupo IV de Ataque tenía a su cargo la ejecución de misiones de patrullaje y reconocimiento armado a lo largo del litoral marítimo en previsión de acciones de infiltración enemiga. Durante uno de estos vuelos, el día 29 de mayo cayó a tierra el Pucará A-540, pereciendo su piloto el Alférez Valko. Funciones similares a la del Escuadrón IV, realizo una sección de dos IA-58 desplegada al Aeródromo provincial de La Plata. Su misión consistió en vigilar los accesos al litoral fluvial del Río de La Plata. Mientras se cumplía un vuelo de observación, encuadrado dentro de esta zona, se produjo la pérdida del A-526, Alférez. Marchesini, en proximidad del Atalaya. Finalmente, desde la B.A.M. Santa Cruz, al mando del Comodoro Giampaoletti) llegaron a operar hasta 18 Pucará, básicamente en funciones de exploración y reconocimiento. Debido a las numerosas eyecciones de tanques subalares, ocurridas durante los primeros días de operaciones se hizo necesario la reposición de estos elementos a fin de no afectar la operación de los Skyhawks. El traslado de los Drops Aero 10, fue realizado entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos empleando a los IA-58 Pucará. El operativo se desarrolló sin contratiempos, asegurando la operación de los A4 B con estos tanques, fácilmente identificables por su color gris claro.

Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el Mayor Marzialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en mayo y junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presentó fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.

La operación de los Pucará en Malvinas quedo notablemente condicionada por las primitivas condiciones en el cual operaron. La falta de herramientas adecuadas, repuestos y otros medios de apoyo, forzaron la salida de servicio de numerosos aviones por desperfectos y averías menores. El continuo hostigamiento naval impidió realizar reparaciones nocturnas. Conviene recordar que solamente cuatro del total de las aeronaves perdidas en Malvinas fueron destruidas en combate. La ausencia total de protección natural o artificial fue un problema insoluble y causa de la mayor cantidad de bajas. En un ambiente tan hostil como la B.A.M. Cóndor, el Escuadrón Aeromóvil Pucará opero durante 46 días, cumpliendo un total de 186 salidas operativas (incluyendo las realizadas de Puerto Argentino). De tal forma la Fortaleza operativa demostrada hizo honor al nombre de Pucará.

NOTAS

i.- 15 de mayo - Guiados por el avión del Escuadrón Fénix - Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MICHU y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer

ii.- 27 de mayo - Guiados por el avión del Escuadrón Fénix - Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer

iii.- 29 de mayo - Guiados por el avión del Escuadrón Fénix - Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MAYO y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer

iv.- MUÑOZ Jorge. “Un Escuadrón de Helicópteros Civiles” En: Escuadrón Fénix - Malvinas 1982. Buenos Aires: Ediciones Argentinidad. 2012.  Pág. 146-147 (helicóptero Bolkow BO-105, matrícula LV-LGR)

 

 

FOTOS INEDITAS DE LA PRUEBA DE LANZAMIENTO DE TORPEDOS

Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marzialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en mayo y junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presento fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia.

José Luís Martínez Eyheramendy

Fuente: http://www.escuadronfenix.org.ar

CAÍDOS EN MALVINAS – PRIMER TENIENTE JUAN JOSÉ ARRARÁS (PM)

 

Especialidad:  Aviador Militar

Unidad de origen:   V Brigada Aérea

Sistema de Armas:   A-4B Skyhawk

Fecha de nacimiento:  03 de mayo de 1957

Lugar de nacimiento:   La Plata, Buenos Aires

Fecha de fallecimiento:  08 de junio de 1982

Lugar de fallecimiento:   Muerto en Combate - Bahía Agradable, Isla Soledad, Malvinas

 

Detalle de su última misión

SEGUNDO EMPLEO

Mientras se ejecutaba el primer empleo, que confirmaba la presencia de los buques, y sin saber aún los resultados del mismo, la Fuerza Aérea Sur ordenó un segundo empleo contra los objetivos navales y, como alternativa, objetivos terrestres en la cabeza de playa y Establecimiento Fitz Roy. Estas escuadrillas decolaron cuando regresaba la primera oleada. Es decir, se había perdido el factor sorpresa y eran esperadas por el enemigo, que había reaccionado y se encontraba patrullando esta área.

Orden Fragmentaria 1296, tres A-4B, indicativo MAZO, armados con tres bombas con retardos. Misión: ataque a objetivos navales y zona de Fitz Roy. Tripulación (1) Primer Teniente Danilo Bolzán (C-204), (2) Alférez Guillermo Dellepiane (C-239), (3) Teniente Juan Arrarás (C-226). Despegaron de Río Gallegos, a las 15:00.

Orden Fragmentaria 1297, tres A-4B, indicativo MARTILLO armados con tres bombas con retardos. Misión: ataque a objetivos navales y Establecimiento Fitz Roy. Tripulación: (1) Primer Teniente Oscar Berrier (C-212), (2) Alférez Alfredo Vázquez (C-228), (3) Primer Teniente Héctor Sánchez (C-231). Despegaron de Río Gallegos, a las 15:00.

Ambas escuadrillas se encontraron en el reabastecimiento en vuelo (PARCA), en la posición prevista, nivel de vuelo 100.

Eran las 15:45. Poco antes del reabastecimiento debió regresar el MARTILLO 1 por inconvenientes en su sistema de oxígeno, arribó a Río Gallegos, a las 16:30. Luego del reabastecimiento en vuelo, el MAZO 2 comenzó a experimentar inconvenientes en su motor por lo que debió regresar, oscilación de RPM.

Quedó, entonces, la escuadrilla integrada por (1) Primer Teniente Danilo Bolzán, (2) Teniente Juan Arrarás, (3) Primer Teniente Héctor Sánchez, (4) Alférez Alfredo Vázquez. En vuelo rasante pasaron por la costa sur de la Isla Soledad, cruzando chubascos y sobrevolaron la zona del objetivo, por el norte de Puerto Fitz Roy. Recibieron nutrido fuego de artillería antiaérea. Siguieron, y vieron, a su derecha, aún humeantes, los buques previamente atacados.

Luego de sobrepasarlos, iniciaron un viraje a la derecha, en contacto, ahora, con el radar Malvinas, que les indicó que el blanco se encontraba más al oeste de la posición de la escuadrilla.

Estaban ya sobre el agua, todavía al este de Bahía Agradable, observaron un lanchón de desembarco que navegaba rápidamente hacia la costa. Entonces, el N° 3, Primer Teniente Sánchez, vio a su derecha y arriba, a dos Harrier lanzando sus misiles. Uno impactó en el N° 4, Alférez Vázquez, el avión explotó y su piloto falleció instantáneamente. El segundo impactó en el N° 2 Teniente Arrarás, a quien se lo vio eyectarse, aunque no pudo ser recuperado.

El N° 3 observó, también, que el N° 1, Primer Teniente Bolzán, efectuaba su lanzamiento sobre un lanchón, era el Foxtrot 4, que fue alcanzado y se hundió, inició un viraje a la izquierda, realizó bruscas maniobras evasivas, pero fue alcanzado por un misil Sidewinder y no pudo eyectarse.

Entonces el N° 3, Primer Teniente Sánchez, abortó su ataque y escapó de la persecución de los Harrier.

Llegó al reabastecimiento en vuelo, con impactos de esquirlas de artillería antiaérea y luego, a Río Gallegos, donde arribó a las 18:00.

Fuente: http://www.cacheirofrias.com.ar

ORDEN FRAGMENTARIA 2532 – UN RESCATE HISTÓRICO

Por Luis SATINI

La Batalla de San Carlos estaba en pleno apogeo. Había comenzado el 21 de mayo y los ataques de la aviación argentina se sucedían día a día, en un épico esfuerzo para dificultar el desembarco inglés y detener el avance de las tropas terrestres.

También se acumulaban los derribos, las bajas, los pilotos eyectados. A menos de cincuenta kilómetros en línea recta, la guarnición argentina de la isla de Borbón, casi en la boca norte del estrecho de San Carlos, era testigo privilegiado del paso rasante de los cazabombarderos rumbo al combate, del regreso orgulloso, de las ausencias lamentadas…

Esta ubicación geográfica hizo que, en su cielo, combatieran cazas argentinos e ingleses, que en sus playas pedregosas encontrara alivio a la desazón de caer en el mar, algún piloto eyectado. Otros amortiguaron la caída en su turba y dos aviones, con sus tripulaciones, hallaron allí su destino definitivo luego de ser derribados.

Borbón era un sitio de paso para los hombres que volaban al combate. Los impulsaba el coraje y el sentido del deber y se confortaban en la seguridad de que, en caso de ser derribados, de alguna manera, otro argentino los buscaría y rescataría en cualquier condición táctica o meteorológica. Cuanto más seguro está un piloto de que será rescatado, mayor será la probabilidad de éxito de su misión, de allí la importancia que los comandantes asignan a este tipo de operaciones.

El 23 de mayo un Dagger tripulado por el Teniente Volponi fue derribado por una patrulla aérea de combate, el avión explotó y no dio a su piloto posibilidad de eyectarse. Los restos cayeron a dos millas de la guarnición argentina de Borbón.

Al día siguiente, la isla fue nuevamente, escenario del drama bélico. Una escuadrilla de Dagger fue interceptada y los tres aviones derribados. El Teniente Carlos Castillo no logró eyectarse y falleció; el Capitán Raúl Díaz abandonó su aeronave a excesiva velocidad y sufrió lesiones en la columna vertebral, clavícula y brazo derecho y el Mayor Luis Puga realizó una eyección normal, pero cayó en el mar. Luego de luchar contra las corrientes que lo alejaban de la playa, alcanzó la costa y fue rescatado por una patrulla de reconocimiento. Los hombres fueron trasladados a la base, pero los elementos médicos con que se contaba eran escasos para atender las heridas de Díaz.

Desde el comienzo de las acciones, un joven piloto de transporte paseaba su impaciencia por las instalaciones de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El Primer Teniente Marcelo Uriona realizaba, casi a diario, vuelos de Líneas Aéreas del Estado al comando de aviones Fokker F-27 o Twin Otter, para alcanzar localidades alejadas cuya escasa rentabilidad como destino comercial hacía que las compañías aéreas no dedicaran sus esfuerzos a ellas. Hasta allí, sólo llegaban, y llegan, los aviones de la Fuerza Aérea al servicio de la línea estatal.

Pero no era suficiente. Sin reparar en el mérito que significaba que, pese al esfuerzo de guerra, se pudieran mantener estos servicios de enlace esenciales, el soldado que moraba en su interior anhelaba la acción.

Y la oportunidad se presentó. Había que rescatar a los hombres en Borbón y la Fuerza Aérea Sur planificó una de las misiones de Búsqueda y Rescate más peligrosas y atrevidas de la gesta de Malvinas. Luego de descartarse el uso de helicópteros de largo alcance, sólo el DHC-6 Twin Otter, con sus características STOL (1), podría ser utilizado.

El grupo Técnico trabajó febrilmente y el T-82, el avión elegido, fue despojado de sus asientos para dar lugar a un tanque suplementario de 600 litros, otros dos de 300 y bombas especiales para alimentar los propios del avión. Así, la autonomía de la aeronave se extendió a siete u ocho horas.

El 28 de mayo, si bien se realizó el vuelo, diversas circunstancias impidieron concretar la misión que quedó postergada para el día siguiente. Uriona se presentó al Jefe de Escuadrón y se ofreció voluntariamente para realizarla. Confiaba en su experiencia previa cumpliendo vuelos a las islas, cuando el entonces Port Stanley era un destino más de LADE, y en sus tremendas ansias de participar en la contienda.

Recibió el visto bueno, eligió a su copiloto, el Teniente Omar Poza, estudió las cartas de navegación, planificó el vuelo a baja altura, al que no estaba acostumbrado, previó posibles errores en los instrumentos de orientación, analizó la incidencia de los vientos y confió. Confió en su experiencia, su entrenamiento, la habilidad del copiloto elegido, y en el acicate que representaban los hombres a rescatar.

El 29, a las 10, partieron hacia Puerto Deseado, lugar que consideraban más apto para iniciar el vuelo y realizar la navegación hasta la isla. El Cabo Principal Pedro Bazán sería su mecánico de a bordo. Allí esperaron la orden definitiva que llegó poco después del mediodía. A las 14 despegaron. Durante dos horas mantuvieron niveles de vuelo habituales hasta que, a unas cien millas de la isla, descendieron casi a nivel del mar.

Los jóvenes pilotos sintieron la embriaguez de la adrenalina ante una experiencia totalmente nueva. Entre cinco y diez metros abajo, el Atlántico parecía estirar sus aguas para acariciar el fuselaje del avión, pero había que seguir así, era su única defensa ante la posible detección de los buques ingleses ubicados como piquete radar.

Los minutos pasaban, los ojos de los tripulantes buscaban, afanosos, las primeras elevaciones del terreno y en ellas, la confirmación del rumbo correcto. Luego de un cuarto de hora, divisaron las Islas Salvajes y sonrieron, estaban bien ubicados, siguieron hasta que una isla más grande con una elevación y una bahía bien visible a su frente les indicó que llegaban a destino.

Al alcanzar la costa comenzaron a ascender lentamente siguiendo la pendiente del terreno. Recién entonces, decidieron romper el silencio de radio: Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando. Se preocuparon, nadie contestó el llamado, insistieron: Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando. Entre fuertes interferencias, el parlante les devolvió la voz del operador: Romeo 2, aquí Calderón, estamos en alerta roja por sobrevuelo de helicópteros enemigos, regrese, no se puede aterrizar -.

Era la respuesta que no querían escuchar, que no debían escuchar. Se miraron y tomaron una decisión: no habían llegado hasta allí para regresar sin completar la tarea. Informaron que iban a aterrizar pese a todo. Siguieron pegados al terreno buscando una referencia, un Pucará con la nariz apoyada en el suelo les indicó la cercanía de la pista, la identificaron, prepararon el aterrizaje, pero el sol estallaba en los miles de cristales de sal depositados en el parabrisas y la visibilidad era casi nula. Las manos del piloto empujaron la palanca del acelerador hacia delante casi con rabia, deberían dar un giro, cambiar el sentido del aterrizaje, un fuerte viento de cola exigió al máximo a los frenos, la estructura tembló cuando los motores en reversible rugieron en ayuda de la frenada.

Cincuenta metros antes de que terminara la pista la aeronave se detuvo. Nuevamente sonó la radio: Romeo 2, apague los motores, estamos en alerta roja, hay helicópteros en la zona y hoy a la mañana nos bombardearon. Bajaron para controlar el tren de aterrizaje y en ese momento, un jeep Land Rover se acercó. El Mayor Puga, con una sonrisa, saludó afectuosamente al joven piloto que había ido a rescatarlo, pero confirmó que era imposible despegar en las condiciones en que se encontraban.

En las instalaciones fueron recibidos por hombres de rostros exhaustos y angustiados, de uniformes sucios y raídos; representaban la otra cara de la guerra, la que no se veía en el continente, la que querían conocer sus ansias, la que querían compartir sus almas.

Mientras aguardaban la seguridad de la noche, Uriona y Poza recorrieron la pista memorizando los obstáculos y desniveles mientras Bazán revisaba, una y otra vez, al noble avión.

 

Junto a los hombres de la Fuerza Aérea, había heridos de la Armada. Se les pidió el traslado que parecía imposible; el avión había sido despojado de toda comodidad y se encontraba en el límite del peso máximo de despegue. Había una solución: aligerarlo descargando parte del vital combustible. Se planificó el regreso a Puerto Deseado, una distancia más corta que exigiría menos consumo. Los cálculos se ajustaron al máximo y se hizo el lugar para cuatro pasajeros más. En una rústica caja de municiones, los restos del Teniente Volponi regresarían a sus seres queridos.

Faltaba poco para las 18 y ya había oscurecido. Ascendieron al avión, los pasajeros se ubicaron donde podían, los motores se pusieron en marcha, el barro del terreno atrapaba las ruedas dificultando el desplazamiento, al final de la pista, a unos 500 metros, un cerro se elevaba frente a la trayectoria de despegue. Por seguridad, sólo una linterna iluminaba los preparativos dentro de la cabina. Los frenos aferraron las ruedas, los motores fueron puestos al máximo de su potencia, el piloto liberó el avión y, con los comandos, lo preparó para que comenzara el despegue al superar la velocidad de pérdida de sustentación.

 

Saltos sobre el terreno desparejo, constantes correcciones con los pedales para mantener una línea recta, quedaban 100 metros de pista y el Twin Otter comenzó a elevarse. Un rápido viraje a la derecha evitó el cerro, los instrumentos marcaron el rumbo de regreso a Puerto Deseado mientras el altímetro controlaba la escasa altura. Veinte minutos después ascendieron y a las 20.30, aterrizaron en Puerto Deseado. Los heridos fueron trasladados a un hospital, Uriona, Poza y Bazán llevaron su orgulloso Twin Otter de regreso a Comodoro Rivadavia donde fueron recibidos, eufóricamente, por sus compañeros.

 

La Fuerza Aérea Argentina había cumplido con el precepto de traer de regreso al hogar a sus hombres eyectados, gracias al empuje y pericia de sus jóvenes, técnicos y pilotos, y la confiabilidad de un pequeño avión bimotor.

Extraído de una exposición realizada por el Comodoro Marcelo Uriona y archivada en la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea

(1) Siglas de Short Take Off and Landing que identifica a las aeronaves que despegan y aterrizan en pistas de dimensiones reducidas.

Fuente: http://www.3040100.com.ar

MALVINAS Y ÉL VUELVE CADA VERANO A PINAMAR PARA RECORDARLO

 

Ezequiel Martel Barcia perdió a su padre el 1º de junio de 1982 en Malvinas. Era el piloto del único Hércules derribado en combate. Se hizo amigo del inglés que mató a padre y fue dos veces a surfear a las islas. Una historia de paz

Por Fernando SORIANO

¿Habrá pensado Rubén Martel en el último instante, antes de que la balacera inglesa terminara por estrellarlos a él y a su Hércules sobre el mar de Malvinas, aquel 1º de junio de 1982, en el futuro de Ezequiel sin él? ¿Se habrá preguntado el día que partió a la guerra sin saber si volvería si su hijo de 10 meses recordaría su cara cuando creciera?

Ezequiel Martel Barcia mira el horizonte del mar Atlántico. Exactamente en el mismo lugar donde hace 36 años, en brazos de su padre, con el sol de una mañana de enero encima, él, un bebé de 10 meses, posaba para la última foto juntos.

Ezequiel está agachado, plantado sobre la arena, mira el Atlántico y navega mentalmente hasta el extremo sur. Ahora tiene casi la misma edad que la que tenía su padre en la última foto. Se parecen mucho. La misma sonrisa, el mismo cuerpo y las mismas marcas. Solo que en el cuerpo de Ezequiel se ven sus tatuajes: remiten al escuadrón de su padre, piloto de la Fuerza Aérea, al escuadrón inglés que lo mató, al Sol Inca de la bandera, a los 55 aviadores caídos sobre las islas por ponerle el pecho al delirio de Galtieri y sus secuaces.

"Mi relación con Pinamar es personal. Es bajar a la playa y meterme al agua. Ese momento es especial porque es en el mar, en el mismo espacio donde él se quedó para siempre", explica Ezequiel, con los pies en el agua y los tres duplex blancos con tejas rojas de fondo tal como aparecen en la foto de 1982.

Ezequiel, en la misma orilla de la última foto con su padre (Diego Medina)

El cuerpo de Martel Barcia se monta sobre su tabla de surf. Es mediodía de enero de 2019, hace calor. Su mirada apunta al horizonte. Su voz pide permiso a los fantasmas oceánicos. Su memoria viaja a 1982, al día en que la guerra de Malvinas sacrificó a su padre, y vuelve al presente, en un trabajo que es como el ida y vuelta de las olas, ritual de cada verano: evocar la foto, reencontrase con aquel abrazo.

"Todos los veranos me meto en la misma playa, donde me saqué la foto con él. Pido permiso por dentro para entrar para estar cerca suyo. El avión cayó sobre el mar. Ahí descansan los restos de mi viejo", comenta, envuelto en el traje de neoprene.

Héctor Rubén Martel era Capitán de la Fuerza Aérea e integraba la tripulación del avión Hércules C-130. El 1º de junio de 1982, trece días antes del final de la guerra, despegó de Comodoro Rivadavia en una misión de exploración y reconocimiento junto al Vicecomodoro Hugo Meisner, al Capitán Carlos Eduardo Krause,  a los Suboficiales Julio Jesús Lastra y Manuel Alberto Albelos y a los Cabos Principales Miguel Ángel Cardone y Carlos Domingo Cantezano.

El piloto Rubén Martel, caído el 1º de junio de 1982

Se llamaba "la misión del loco" porque debían reconocer posicionamientos de barcos ingleses en la zona de Malvinas. Volaban con los equipos apagados y a muy baja altura cuando fueron identificados por dos aviones caza Sea Harrier. En uno de ellos volaba el jefe de escuadrón Nigel Ward, quien bajó al Hércules de los argentinos gracias al impacto de un misil y una descarga de municiones que hundió al avión de la Fuerza Aérea en el mar.

En el barrio de Belgrano, Ezequiel crecía junto a su mamá y a sus hermanas mayores. Era un bebé ajeno a las atrocidades humanas, obligado por la fuerza a alimentarse y crecer sin la presencia paterna.

"Mi infancia fue complicada como la de cualquier chico que pierde un papá o una mamá. Todos sufrimos igual. Y como todo chico en la adolescencia esa ausencia la sentí mucho. Me hubiese gustado charlar muchas cosas, preguntar, y no lo pude hacer", cuenta Ezequiel, su voz sale en el tono que tienen aquellos que han trabajado y se han esforzado por convivir de la mejor manera con las tragedias de la vida.

-Mi viejo representa el orgullo de saber que tu apellido es parte de la historia y lo tenés que honrar de la mejor manera, como a los 649 apellidos que quedaron allá. Ellos, en el caso de los tripulantes del Hércules, se habían entrenado para eso.

- ¿Y qué sentís cuando te metés al mar?

-La sensación de cuando entro en Pinamar es que estoy en paz, tranquilo. El surf tiene eso, es un deporte tan natural que te implica el desafío de agarrar una ola, ponerte de pie sobre la tabla y sabés que te vas a caer y te tenés que levantar y volver a buscar la ola. Es como en la vida. Es como mi vida.

El proceso de construcción de identidad que atraviesa Ezequiel incluye la capacidad de comprender al otro, de borrar las nociones marciales del enemigo, de suprimir el odio y el rencor.

Para eso, Martel Barcia hizo mucho. Se contactó con el militar británico que derribó el avión Hércules, generó un vínculo con él, se peleó con algunos compañeros de su padre por eso, y también viajó a Malvinas, a correr aquellas olas, a sentirse cerca del hombre de la foto una vez más, a entender la vida y la historia de los kelpers. A perdonar.

Ezequiel en Malvinas, en 2017, con el escudo del escuadrón de su padre a punto de lanzarlo al mar

"Para mí viajar ahí era lo más cercano que podía estar. A mí el cementerio de Darwin no me mueve. Él se quedó en el mar", explica.

A Malvinas fue dos veces. En 2015 y en 2017. La segunda es para Ezequiel la experiencia más emotiva y fuerte. "Antes de viajar estaba con miedo porque sabía que me iba solo. Enfrenté la situación con las ganas de decir llegué lo más lejos que podía llegar. Hice surf en la isla Borbón, apenas a 70 kilómetros de donde bajaron el Hércules. Fui el primer argentino en correr una ola en esa isla, es el punto más lejano", cuenta Ezequiel, y agrega: "Y es el más cercano a donde cayó mi viejo".

- ¿Y los isleños?

-De mi parte me sentí muy a gusto con los kelpers. Si me decís con qué me vine del viaje, te voy a decir que me trataron muy bien. Yo fui a buscar que me trataran bien. Me puse a disposición de ellos. Yo quería que me acompañaran. Fui con esa postura. Y ellos sabían y me sorprendieron todos los gestos que tuvieron conmigo.

Los habitantes de las islas lo recibieron con respeto y afecto. Lo llevaron en sus camionetas hasta las playas para que él pudiera surfear, lo acercaron a un sitio secreto donde aparecieron restos del avión, le sacaron fotos mientras surfeaban.

- ¿Qué conclusiones sacas del viaje y del encuentro con los kelpers?

-Que estos tipos tienen guerra desde hace siglos. Y Malvinas fue una más. Y que se las vieron fea, pero si me preguntas a quién le tengo bronca, no es a los ingleses, yo le tengo bronca a Galtieri, que se quedó mirando la guerra por la tele, que dijo "si quieren venir que vengan" y los tipos vinieron.

Ezequiel en la isla Borbón, en Malvinas, es el único argentino que surfeó allí

Él sabe que su postura causa polémica, sobre todo en la Fuerza Aérea o entre los ex combatientes o en la "familia militar". "Tuve que aprender, crecer y analizar. No tengo derecho a tratarlos mal. Lo que pasó en el 82 quedó en el 82. De algo triste saquemos algo bueno, hay que tratar de sacar algo bueno", reclama, y cuenta: "Mis mejores amigos son hijos de caídos. ¿Sabés qué nos duele? La ausencia física, no poder abrazarlos, charlar. Pero por otro lado sé que ellos están y son parte de la historia y no se cagaron, fueron y dejaron lo más preciado que tenían a cambio de nada, por la bandera, cumplieron con el juramento, defender la bandera con la vida".

Ezequiel se llevó un escudo del Escuadrón Hércules, al que pertenecía su papá, para lanzarlo al mar en 2015. "Pero pasó algo muy loco", cuenta.

Martel Barcia unió la insignia a una piedra y la arrojó, pero apenas se despegó de su mano el escudo cayó solo a su lado, sobre la playa. Ezequiel pensó que no se quería despegar de él y se lo guardó. "Como diciendo acá no fue. Lo agarré y vi que era una señal y me lo llevé", aclara.

Dos años después lo encintó a una piedra de la isla Borbón. Antes de entrar a surfear tiró el escudo al mar. Gritó: "¡Sesenta y tres!", por el nombre de la matrícula del avión. El escudo cayó en las aguas heladas del mar del sur y se hundió adherido a la piedra.

Ezequiel sintió que tenía el permiso para surfear y entró. Pasó algo para lo que hoy no tiene otra explicación que la mágica.

"Yo sentía que estaba en la playa de Pinamar, pero sabía a la vez que estaba lejos de casa. Empecé a sentir la cercanía de mi viejo. Estaba esperando el oleaje y de repente se ponen a sobrevolar en círculos encima mío siete albatros", describe. Hace silencio y termina la frase: "En el avión de mi papá murieron siete". El kelper que lo alojaba le sacó una foto sin saber la coincidencia. "Es creer o reventar", dice Ezequiel.

Los siete albatros encima de Martel Barcia en Malvinas

Hace unos años Martel Barcia encontró a Ward en Facebook y se pusieron en contacto. "La guerra es un absurdo. Yo me hablo con el inglés que bajó a mi papá, con el hijo, con algunos tripulantes del barco que detectó al avión de mi papá. Me hablo con los verdugos de mi papá. Nigel tiene dos hijos, el más grande se suicidó hace poco, y yo lo acompañé en ese momento a la distancia, nos escribimos, no tengo odio, al contrario", explica.

No piensan igual algunos ex combatientes de la Fuerza Aérea. A Ezequiel lo entristece esa postura. "Tuve enfrentamientos con otros pilotos porque ellos se enojaron cuando se enteraron que estoy en contacto con Nigel. Yo perdí a mi papá, nosotros perdimos a nuestros viejos. Y la guerra terminó, lo tienen que entender", dice.

Ezequiel mira las profundidades del mar pinamarense. Ya no se esfuerza por recordar momentos de su viejo. Su cara la tiene grabada, su espíritu lo lleva en la piel. Dice: "La foto la sacamos acá".

La pensadora Susan Sontag escribió alguna vez que "la mayor vocación de la fotografía es explicar el hombre al hombre".

Ese es el viaje surfer de Ezequiel, quien habla antes de buscar de nuevo las olas: "Tuve un superior que me dijo que tendría que ir a matar a Nigel, que él podía armar un comando para ir a asesinarlo. Le respondí: 'Respeto su jerarquía, pero en estos 37 años que vengo construyendo y elaborando, si hago semejante pelotudez todo lo que construí lo tiro a la basura y me convertiría en un asesino, con odio y venganza'".

-De alguna manera sos un hijo de la guerra, ¿cuál creés que es tu misión?

-Yo estoy para unir, para buscarle la vuelta, para otra cosa. Estoy para buscar la forma de sanar. Y cuesta, duele, pero hay que buscársela. Si no te quedás hundido en que somos todos una mierda. Por eso vengo a surfear, a recordarlo. El agua sana. De algo triste saquemos algo bueno, hay que tratar de sacar algo bueno.

Fuente: https://www.infobae.com

BRIGADIER CRESPO: "MALVINAS FUE LA BATALLA AERONAVAL MÁS FUERTE"

Por Eduardo BARCELONA

El militar retirado, que comandó la Fuerza Aérea Sur durante el conflicto, advirtió que "los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña!"

Aviones de la armada. "Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada.

Los pilotos navales eran muy buenos", dijo Crespo.

El Brigadier (RE) Ernesto Crespo, jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el conflicto del Atlántico Sur, advirtió que "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca hubo, ni siquiera en la II Guerra Mundial".

La autocrítica del jefe aeronáutico no es óbice para señalar las responsabilidades internas de las Fuerzas Armadas que comenzó como un conflicto diplomático y luego derivó en la guerra con la tercera potencia naval del orbe, que envió a la zona de operaciones 120 barcos, 42 de los cuales fueron naves de guerra, seis submarinos, tres nucleares, y el resto, navíos mercantes reciclados como auxiliares.

"Yo diría que no fue meditada porque el día anterior le dieron al Almirante Walter Allara, jefe de la escuadra naval en 1982, la orden de replegar la flota. ¡Qué clase de ocupación de las islas iban a hacer! Es una cuestión apresurada de mirar las cosas que nos llevó a la guerra", añadió.

Responsabilizó al jefe de la Armada, Almirante Jorge Anaya, miembro de la junta militar del proceso, de haber dado la orden de repliegue de la flota de mar al Almirante Allara. "La noche del 30 de abril, a las 20:25, Anaya dio la orden a Allara de replegar las naves hacia Puerto Belgrano".

Según el aviador, "Anaya dijo “lo que pasa es que, si se pierde una fragata, no la puedo reponer y si pierdo un Capitán de Fragata, tampoco”. Es triste, lamentó el ex jefe de la FAS.

Desde el punto de vista militar, ¿la decisión fue correcta? "Le voy a dar un ejemplo, respondió. Había un barco, el Santísima Trinidad, que era un destructor, tipo 42, igual al que tenían en ese momento los ingleses. El destructor argentino se replegó tanto sobre la costa que cuando bajó la marea quedó varado, encalló, reveló. Fue cerca de Puerto Madryn, para evitar ser torpedeado por un submarino. Fue desafortunado replegar la flota".

Durante el conflicto, la flota británica sufrió siete barcos de guerra hundidos, otros cinco quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves de guerra, 24 fueron hundidas o dañadas, es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir.

"Menéndez fue un error"

También reconoce que fue un error designar al General Mario Menéndez al frente de las tropas desplegadas en el archipiélago. "Era un ineficiente. No era el hombre adecuado para el puesto de mando. Yo no hubiera puesto a Menéndez en el mando, no tenía ni idea de lo que tenía que hacer".

Según Crespo, Menéndez había sido designado al frente de las tropas en las islas, después de su participación en el operativo Independencia, en los montes tucumanos, donde combatió con una fuerza irregular de la guerrilla del ERP, en 1975.

Los comentarios posteriores de los jefes militares británicos fue que "el error argentino fue no haber tratado de impedir la cabeza de playa en la bahía San Carlos". Así lo manifestó el Coronel Julian Thompson, jefe de la infantería inglesa que llegó a Puerto Argentino el 14 de mayo de 1982, día en que se produjo la capitulación. Otro aspecto que destacó el Brigadier fue la descoordinación entre las armas. No hubo un jefe militar único. Crespo no se subordinaba ante ningún otro jefe. "La Fuerza Aérea no dependía de Menéndez, dependía de mí", subrayó. Por lo que se conoce ahora, a tres décadas y media el conflicto, tampoco el presidente de facto, General Leopoldo Galtieri, incidió en las operaciones militares y no hubo un comando conjunto al que se subordinaran las tres Fuerzas. El plan original fue entrar en Malvinas y luego negociar, partiendo de la base que los Estados Unidos, con Ronald Reagan como presidente, iban tener una posición neutral. Galtieri creyó en esa posibilidad tras la visita a los Estados Unidos. meses antes de la guerra, oportunidad en la que un militar norteamericano lo definió como "un General majestuoso".

Producida la recuperación de Malvinas el 2 de abril de 1982, Gran Bretaña pidió una reunión urgente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU), donde después de arduas negociaciones los ingleses consiguieron la aprobación de la resolución 502, que era la derrota diplomática de la Argentina. Aquí comenzó a perderse la guerra.

Estados Unidos, que había insinuado neutralidad ante el diferendo, le dio la espalda a la Argentina y también al Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), que había impulsado en 1947 para que si un país americano era agredido/invadido por otro extracontinental los demás debían asistirlo en solidaridad. Analistas militares del Reino Unido revelaron en el curso de estos años, que en el mismo momento en que el Consejo de Seguridad votó en contra de la Argentina, los Estados Unidos, a través del departamento de Defensa, comenzó la asistencia militar y aprovisionamiento a la Task Force británica, llevando misiles, armas de todo tipo y combustible a la isla Ascensión, base logística en medio del océano Atlántico.

Otro aspecto que destacó Crespo relacionado sobre la falta de coordinación de las fuerzas es la resolución militar del dictador y presidente de la Nación, Juan Carlos Onganía, que en 1969 dispuso el ámbito de funcionamiento de las Fuerzas Armadas. "El Ejército tenía la tierra, la Armada tenía el mar y a la Fuerza Aérea le pusieron como coto de operaciones las 15 millas marítimas, esto es, 28 kilómetros. De ahí en adelante, no podíamos ir. Cuando se armó la guerra, salimos igual", dijo.

Crespo reconoce el error propio. "La Fuerza Aérea también tiene la culpa, no sé si por no demostrar una desunión de las Fuerzas Armadas ante la sociedad o qué. Eso fue una burrada del tamaño de una casa, no se puede limitar el vuelo de un avión", observó. Crespo sostuvo que la Aeronáutica no tenía las armas adecuadas, algunas naves, como los Mirage, no podían reabastecerse en vuelo; los Skyhawk A4B y A4C eran naves sin misiles, dos de los sistemas que llevaron el peso del combate aéreo.

"Los únicos que tenían armamento para el combate eran los de la Armada. Por los aviones franceses Súper Etendard, que portaron los misiles Exocet; por la flota, tenían dos destructores tipo 42 (Santísima Trinidad y Hércules). Los pilotos navales eran muy buenos, muy bien entrenados y tenían cinco misiles Exocet. Y muy valientes. También la infantería de marina, el BIN 5, cumplió una tarea excelente", ponderó Crespo. "Nosotros teníamos bombas, no misiles. Salimos igual. Los Súper Etendard tiraban los misiles a 40 kilómetros y luego se retiraban, nosotros seguíamos y allí nos bajaban los misiles británicos. Todos nuestros pilotos, eran oficiales", explicó.

Para Crespo, "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca hubo, ni en la II Guerra Mundial pasó nada parecido. Los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña! Inglaterra puso todos los medios que tenía, apoyados por la OTAN y por los Estados Unidos".

"Nosotros peleamos contra el mundo. Sin ayuda. Lo único que queda para rescatar es que la Fuerza Aérea no se rindió. Peleó hasta el último día y nos pidieron que no siguiéramos luchando", terminó el jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en la Guerra de Malvinas.

Antes de que finalizara el año de la guerra, el presidente de facto, Reynaldo Bignone, firmó el decreto de creación de una comisión investigadora de las acciones durante el conflicto que encabezó el Teniente General Benjamín Rattembach, nombre con el que se conoce ahora el informe, y compuesta por otros jefes militares que juzgaron a sus colegas al mando de las tropas en Malvinas.

Las conclusiones fueron muy duras con el General Galtieri, jefe del Ejército, y presidente de facto de la Argentina, con la falta de profesionalismo del General Menéndez, por la rendición sin presentar batalla de los hombres en las islas Georgias y Sándwich del sur, y con la ausencia de coordinación entre las fuerzas durante el conflicto bélico.

"Peleamos contra el mundo. Sin ayuda. La Fuerza Aérea no se rindió. Nos pidieron que no siguiéramos"

Fuente: https://www.lacapital.com.ar