Por Julio Coronel
El
ataque al portaviones Invencible durante la guerra de las Malvinas fue una de
las operaciones más importantes entre las que llevó a cabo la Fuerza Aérea
Durante la recuperación de nuestras
Malvinas el 2 de abril y la consiguiente reacción del Gobierno de Margaret Thatcher,
para la Fuerza Aéreala Fuerza Aérea Sur (Comando
FAS) se apresuró a adecuar los planes de operaciones a las posibles
contingencias militares que se avecinaban.
Este trabajo concitó la mayor atención
de los miembros del Estado Mayor (EMFAS) por cuanto habría que desarrollar
operaciones en un teatro de singulares caraComandanterísticas, con limitaciones
poco frecuentes que necesariamente influirían en el desempeño de los
escuadrones aéreos y de apoyo y contra un enemigo avezado, militar y
económicamente fuerte, pero que también tendría que adaptarse a criterios
operacionales para los cuales no estaba preparado especialmente. El Comando FAS
advirtió enseguida que una vez más se confirmaría sin lugar a discusión que,
quien pudiese obtener la superioridad aérea por lo menos durante períodos
relativamente prolongados, gozaría de más ventajas para llevar adelante sus
planes en la superficie.
Esta conclusión presidió la fijación
de las prioridades de los objetivos materiales que hizo el Comandante de la FAS (Comandante FAS) en su
orientación al EM. En la redacción de ese capítulo esencial del planeamiento no
estuvo ausente la particular situación que tendría que afrontar el comando de la
Task Force
Le Comando FAS sabía que, si lograba
dejar fuera de combate a una o a las dos unidades navales citadas, los
británicos quedarían en una manifiesta inferioridad, prácticamente
insostenible, y seguramente tendrían que alejarse de las aguas argentinas o
requerir el apoyo desembozado de un portaaviones norteamericano, eventualidad
que política y operativamente hubiese tenido una dudosa viabilidad.
Las extendidas líneas de comunicación
marítima que les proporcionarían el vital abastecimiento a las fuerzas
embarcadas y a los navíos de la Task Force
En la tercera prioridad para los
aviones de la FAS
fue colocada la cabeza de playa que pudieran organizarlas fuerzas inglesas en
caso de desembarco; en la cuarta se ubicó la ejecución del apoyo de fuego
directo a las fuerzas de superficie propias, y por último serían los buques de
guerra de la Task Forcela FAS , nunca fueron modificadas.
El desarrollo de los acontecimientos forjó la extraña sensación de que los
objetivos materiales estaban totalmente invertidos, pero esa imagen era
absolutamente falsa.
Lo que sucedió fue que los británicos
estaban conscientes de que, si perdían algún portaaviones o se interferían sus
líneas de abastecimiento, prácticamente quedarían derrotados antes de combatir
en tierra y por eso no necesitaron otros incentivos para alejar del radio de
acción de nuestros CCBB a sus buques capitales en particular, pero en cambio arriesgaron
sus destructores y fragatas que fueron duramente castigados desde el 1 de mayo.
Demás esta decir que, a pesar de que
las formaciones de ataque de la
FAS bombardeaban una y otra vez a los buques que se ponían a
su alcance, en el EM nunca se perdió de vista a los objetivos prioritarios: los
portaaviones. Esa firmeza exigió una tarea continua de infinita paciencia y
dedicación, por cuanto la FAS
careció de la información precisa que hubiera sido deseable en cantidad,
frecuencia y oportunidad para planear operaciones más seguras contra esos
verdaderos fantasmas que preocupaban a nuestros mandos aéreos. Había que suplir
con ingenio y valor la ausencia de medios más sofisticados como los que servían
a los invasores británicos: los satélites. Esta deficiencia causó la pérdida de
un Lear Jet 35A y de un C-130, abatidos por los SAM cuando cumplían tareas de
exploración aeromarítima y control de procedimientos de ataque para el Comando FAS.
La localización del fantasma
En las Malvinas, próximo a Puerto
Argentino, funcionaba lo que fue uno de los principales dolores de cabeza para
el EM de la Task Force43F
de largo alcance que proporcionaba la información electrónica vital para el
Centro de Información y Control (CIC) que operaba la Fuerza Aérea.50 km
de las costas malvinenses, abarcando un amplio pectoral sur de Puerto
Argentino.
La presencia de ese radar motivó el
despacho de aviones Vulcan B2 desde la isla Ascensión dotados con misiles
antirradar Shrike, pero nunca pudieron destruirlo. Cuando fue abandonado por
sus servidores después del cese del fuego, sus circuitos de refrigeración
presurizados fueron llenados de ácido para que no sirviera a las fuerzas de
ocupación. El CIC mantuvo su enlace radial permanente con el Comando FAS y el
radar se constituyó en el ojo adelantado del Comandante FAS y sus asesores, que
de este modo podían “ver” los ataques de las formaciones que salían del
continente y además reunir una inapreciable información sobre los movimientos
aéreos de los S/VTOL británicos.
Cada uno de los vuelos adversarios era
seguido con pulcritud y se registraban los rumbos, tiempos y distancias. El
rastreo de las patrullas aéreas de combate (PAC) que iban y regresaban de las
islas comenzó a ser censado con minuciosidad durante todo el mes de mayo y los
datos sueltos del principio comenzaron a adquirir sentido y significados
coherentes. Los operadores de la
FAA que estaban a cargo del CIC pasaban continuamente ese
cúmulo de cifras al puesto de comando de la FAS en Comodoro Rivadavia y sobre las cartas de
la sala de operaciones empezó a definirse una zona de maniobra de la flota
británica, donde evidentemente se encontraban los dos portaaviones que
regularmente despachaban a las PAC de Harrier FRS-1 y GR-3.
Normalmente el núcleo principal de la
Task Force150 a
200 km
al este de la isla Soledad, para mantenerse teóricamente a salvo de las
aproximaciones de los aviones de combate de la FAA y desde allí partían los S/VTOL que, al estar
muy cerca de las islas, podían mantenerse más tiempo sobre el blanco o realizar
patrullas prolongadas.
Después de evaluar detenidamente la
posibilidad de lanzar un ataque sorpresa sobre los portaaviones británicos, el Comando
FAS llegó al convencimiento de que era factible y muy aceptable teniendo en
vista las probables consecuencias ulteriores para la batalla. El seguimiento de
la flota británica se intensificó en la segunda quincena de mayo y permitió
presumir con una aceptable seguridad el sector donde podía encontrarse por lo
menos el Invencible, ya que se sospechaba que el Hermes estaba operando con
algunas restricciones por daños en su cubierta y podía estar alejado.
Ese trabajo preliminar de búsqueda,
realizado con la ayuda de frágiles datos anotados con prolijidad,
paulatinamente fue dibujando la rutina que realizaba diariamente la flota con
sus plataformas aeronáuticas móviles. Las dudas se fueron despejando a medida
que las referencias se repetían y definían una especie de rastro invisible que
dejaban los portaaviones. Ante esas evidencias, el Comandante FAS ordenó el
planeamiento de una operación osada que, de resultar fructífera, podía
comprometer seriamente el apoyo aéreo británico a sus fuerzas de superficie,
con todo lo que ello implicaba para el objetivo de la lucha.
Sin embargo, esta operación no iba a
ser como las usuales por varios factores: el alejamiento del blanco respecto al
continente; la impresionante defensa antiaérea sortear para llagar al corazón
mismo de la flota; la limitada capacidad de reabastecimiento en vuelo que tenía
la FAA y la
dudosa meteorología a lo largo del vuelo de los CCBB. Un requisito inexcusable
a cumplimentar en ese plan sería la precisión absoluta de todos los
movimientos, mientras que se sobrevolaba un vasto espejo marítimo que no se
caracterizaba por la suavidad del clima. La extensión de la ruta de ida y regreso
demandaría un tiempo en el aire superior al que insumían habitualmente las otras
misiones aéreas en los alrededores de las islas.
Por estas razones el Comando FAS juzgó
oportuno desarrollar una operación conjunta con la participación de la Armada Nacional
La operación conjunta propuesta por el
Comando FAS a la representación de la
Armada que estaba en este Comando se pulió el 29 de mayo en
su sede de Comodoro Rivadavia y allí se impuso a los oficiales navales sobre
los detalles finales de la acción cuidadosamente preparada por el EMFAS
basándose en los sistemáticos informes que le proporcionaba el CIC de la FAA que estaba en la isla
Soledad.
Como llegar hasta el fantasma
El Invencible se había convertido en
una obsesión para el Comando FAS, pero en poco tiempo más ese sentimiento podía
trasladarse a la propia fuerza invasora el plan de ataque se cumplía
satisfactoriamente. La médula del plan era simple y aprovechaba las
experiencias recién adquiridas. Se integraría una formación en la que
participarían cuatro A-4C
y dos Súper Standard. Los primeros se configurarían con tres bombas de
propósitos generales de 225
kg y dos tanques externos con una capacidad de 1130 litros de JP-1
cada uno, en tanto que los segundos llevarían debajo de sus planos un
contenedor con equipo de radar y uno de ellos, además, un AM-39 Exocet.
La presentación de los pilotos del
Escuadrón fue masiva y por ello hubo que designar a dos, que luego nombraron a
quienes los acompañarían en esa valiente empresa. Por su lado el Súper Etendard
que llevase el AM-39 haría el lanzamiento a la distancia habitual (40 km ) y a continuación ambos
aparatos aeronavales retornarían a su base.
La distancia a recorrer por la
formación era muy larga y suponía alrededor de 4 horas de vuelo, parte de las
cuales se harían con carga máxima y alto consumo porque se volaría rasante en
un tramo importante a la ida y al regreso. Eso hizo prever la conveniencia de
efectuar tres reabastecimientos en vuelo, con la consecuente necesidad de emplear
a nuestros tanques aéreos KC-130. La extensión de la ruta se debía a la
decisión de efectuar la aproximación a la flota desde el este, cosa que
seguramente no esperarían los británicos debido al alejamiento que conservaban
sus unidades capitales respecto a Malvinas.
El Comando FAS apreció simultáneamente
que la barrera antiaérea más poderosa habría sido desplegada sobre el sector
oeste por ser el de más probable aproximación para cualquier fuerza argentina.
Esta decisión obligaba a la formación de ataque a programar un gran rodeo por
el sur para eludir las zonas cubiertas por la alerta radar.
Mientras se afinaban los detalles de
esta inédita empresa, el CIC de Malvinas continuaba ininterrumpidamente su
valiosa tarea de agregar información al EMFAS, donde se iban ratificando cada
vez con mayor seguridad las presunciones anteriores. Prácticamente la operación
estaba armada y solamente quedaba por establecer la hora H del día D.
Finalmente se dio el anhelado paso; ahora los pilotos argentinos podrían ver el
rostro que tenía el huidizo fantasma con la insignia de la Unión Jack.
A la caza del fantasma
El 17 de septiembre de 1982 el
Invencible regresó a Southampton en medio de la algarabía de las embarcaciones
que lo rodeaban. La prensa británica fotografió al navío navegando
orgullosamente en aguas locales, afirmando que nunca había dañado por ningún
avión argentino. Ellos y nosotros, ellos y sus aliados, todos sabemos que no es
verdad, y que el Invencible, en ese momento tenía cicatrices en sus entrañas
que no habían sido curadas totalmente. Lo que el mundo vio el 17 de septiembre
fue un portaaviones exteriormente incólume, eso es todo.
A continuación, veremos cómo se
sucedieron los hechos que nos inducen a rectificar la impresión generalizada
que existe en el mundo y a asegurar que esa plataforma móvil sufrió importantes
daños que le exigieron una complicada y larga reparación provisoria en aguas
abiertas que se prolongó, según fuentes extranjeras confiables, alrededor de 90
días.
La historia de este drama de armas se
desencadenó el 29 de mayo, cuando partieron de su base en San Julián (Santa
Cruz) cinco A-4C
con destino ala base Aeronaval Río Grande, desde donde saldría la escuadrilla
de ataque por ser la más cercana a la zona de operaciones de la flota británica.
Cuatro de esos aparatos estarían destinados a protagonizar una de las páginas
más heroicas de nuestra aviación militar, mientras que el quinto se mantendría
en reserva. En Río Grande se reunieron con los dos Súper Etendard que
participarían en el vuelo, uno de los cuales transportaría a bordo el último
misil AM-39 en manos argentinas. Las horas finales del día 29 fueron empleadas
para alistar los aparatos, y muy especialmente para hacer todas las
coordinaciones del procedimiento a desarrollar en forma conjunta al día
siguiente.
Los primeros aviones en despegar el 30
de mayo alrededor de las 12:30 horas fueron los dos Súper Etendard de la Armada , el guía llevaba el
Exocet y el No 2 le servía de apoyo electrónico. Entre cinco y diez minutos
después despegaron las dos secciones de A-4C de la
FAA , con sus bombas debajo de las alas y una increíble
confianza en el éxito de la operación dentro del corazón de cada piloto. Cada
formación hizo su propia navegación hasta las coordenadas donde harían el
primer reabastecimiento con los KC-130, volando por encima de un techo de 8/8
de nubes espesas y dentro de una ligera bruma plomiza.
La escuadrilla de A-4C adoptó el nivel de vuelo 250
(7500 m )
y siguió rumbo 120 (hacia el SE) durante aproximadamente 50 minutos, tiempo
durante el cual se alejaron de la costa argentina unos 600 km . En la posición
preconvenida estaban los KC-130 y cuando arribaron los Skyhawk, los Súper Etendard
estaban finalizando la recarga de combustible. Nuestros aviones se
reabastecieron con fluidez mientras volaban entonces en el FL 200 (6000 m ), y a partir de allí
todas las aeronaves juntas se dirigieron con rumbo 100 hacia el este para
alcanzar el punto de máximo alejamiento y donde se haría el segundo
reabastecimiento. Este tramo de la ruta demandó cerca de 30 minutos de vuelo en
iguales condiciones meteorológicas, por lo cual la repetición del procedimiento
anterior se efectuó con toda felicidad al mismo nivel de vuelo.
A partir de ese momento, las secciones
de CB adoptaron lo que sería una original formación de ataque, incorporando las
costosas experiencias recogidas durante las operaciones precedentes contra la
Task Force.45 km
para ir completando el rodeo de los navíos británicos por la retaguardia en un
procedimiento táctico impecable. Los pilotos sabían que su objetivo material
navegaba sobre su izquierda, a bastante distancia de los CCBB y sin tener idea
de lo que sucedería muy poco tiempo después. El alejamiento de las costas
argentinas y la importante defensa antiaérea que le proporcionaba su escolta
naval con sus radares de detección embarcados y sus mortíferos SAM, le daban
cierta tranquilidad e impunidad a la operación de los S/VTOL que llevaban a
bordo.
Al finalizar el recorrido de ese tramo,
la formación descendió rápidamente para pegarse virtualmente al mar que bramaba
más abajo y al mismo tiempo comenzó a acelerar a 830 km/h . De ese modo
inició la aproximación final hacia el objetivo, siguiendo ahora un rumbo de 330
grados. La nubosidad había comenzado a ser más espesa desde el segmento
anterior, pero al mismo tiempo se observaron más claros y por lo tanto la
navegación se hacía sin contratiempos. Siempre se mantuvo el contacto visual entre
los aviones, salvo durante el corto lapso que requería el cruce de las
sucesivas capas de nubes.
De acuerdo con los cálculos previos y
los informes de la
Inteligencia del Comando FAS, el portaaviones se encontraría
a unos 330 km
del punto donde nuestros aviones hicieron su último viraje, y los pilotos
solamente rogaban que esa estimación se confirmara exactamente. Ahora los
aparatos volaban a menos de 10 metros sobre el nivel de las olas, pero esa
altura no impedía que las salpicaduras empañaran los parabrisas y los cubrieran
con parches de sal. El vuelo continuó en condiciones visuales, pero en varias
ocasiones tuvieron que rodear chubascos que caían masivamente desde un techo de
nubes muy cerrado y que se mantenía a 300 metros .
El acercamiento a la posición del
Invencible se hizo de acuerdo con las previsiones. Los Etendard de la Armada desarrollaron el
procedimiento especificado para detectar el blanco en sus pantallas radar, y
cuando lo fijaron con seguridad en sus controles electrónicos, el No1 lanzó el
AM-39 Exocet desde una distancia de 39 km . El misil se desprendió normalmente y
unos segundos después se encendió el motor de navegación casi al ras del agua.
Desde ese momento los Súper Etendard iniciaron el regreso por la ruta convenida,
mientras que nuestros A-4C
seguían el camino para cumplir la segunda parte del ataque: el lanzamiento de
las 12 bombas que pendían de las alas, en vuelo muy bajo.
Al encenderse el motor del Exocet, los
pilotos de la FAA
distinguieron enseguida el rojo flamear en su tobera y lo acompañaron en la
misma dirección general por cuanto, debido a la mayor velocidad relativa del
misil, en poco tiempo lo perdieron de vista a pesar de la visibilidad que en
ese momento era de unos 15 km
con bruma ligera. La visión delantera de los tripulantes había mejorado
apreciablemente, ya que unos instantes antes habían atravesado un chaparrón
ligero que les limpió la sal de los parabrisas.
El silencio era total, salvo el
silbido de las turbinas y el latir del corazón de cada hombre. La radio se
había mantenido muda desde el despegue y parecía no existir, pero los pilotos
se entendían por señas cuando debían introducir pequeños cambios a la
formación. Después del regreso “a casa” de los CCBB de la aeronaval, los
Skyhawk comenzaron a disminuir la distancia entre si para hacer un lanzamiento
más concentrado. Ahora continuaban el ataque solamente los miembros de la
escuadrilla de la FAA ,
a quienes identificaremos con el No 1, No 2, No 3 y No 4.
De pronto apareció el objetivo, emergiendo
de la bruma a unos 15 km
de distancia hacia el frente. Hasta ese instante, ningún piloto había divisado
a los navíos de la escolta que seguramente rodeaba el núcleo de la flota. Pero
allí estaba aparentemente solo, como librado a su propia suerte y sin que
revelara signos de actividad aérea sobre su cubierta. Ante los ojos brillantes
de nuestros hombres, ya encandilados por lo que en la jerga se denomina por
“fascinación del blanco”, estaba el enorme Invencible con su cubierta
ligeramente curvada hacia arriba cerca de la proa (sky jump) y su
superestructura abigarrada sobre la banda de estribor. El buque se veía desde
la proa con un ángulo de 30 grados respecto a su eje, dando la sensación muy
extraña de estar abandonado. Sorprendentemente, hasta ese momento no había
habido la menor señal de reacción antiaérea.
Sin embargo, simultáneamente con el
perfil recortado del Invencible, nuestros pilotos vieron la señal inequívoca
del impacto que había hecho el AM-39 en las proximidades de la base de la
isla*, puesto que de sus costados se desprendían densas columnas de humo. Ya no
había posibilidad de perder el blanco que había sido inconfundiblemente
identificado y entonces la escuadrilla aceleró sus motores a pleno para
alcanzar una velocidad de 925
km/h durante la corrida final de bombardeo.
Pero los temores que preocupaban a
nuestros hombres comenzaron a confirmarse con efectos penosos. A una distancia
de unos 13 km
del portaaviones, una brutal explosión consumió instantáneamente el Skyhawk No
1 que tripulaba el Primer Teniente José Daniel Vázquez, un joven y pequeño
veterano de otros ataques realizados sobre la flota inglesa. El episodio no
hizo variar el rumbo del resto de la formación, que se percibió de la
desaparición del jefe de la escuadrilla por la intensa luminosidad que produjo
al estallar su aparato y por la agitación del aire. Casi a 3 km antes de llegar al
objetivo se volvió a repetir el infausto hecho. Ahora fue el A-4C del Primer Teniente Omar
Jesús Castillo (No 2) el que no dejó rastros en el aire después de ser
interceptado de lleno por otro misil.
Pero la suerte del portaaviones estaba
echada y no podría eludir el ataque vengador de los dos aviones restantes, que
ya estaban prácticamente encima de la enorme estructura naval. Indudablemente, la
cortina antiaérea desplegada sobre el sector oeste, entre el objetivo material
y las costas malvinenses, puesto que fueron derribados por los misiles ¿Sea
Wolf? Los aviones que estaban formados más a izquierda y supervivieron los que
avanzaban sobre la derecha.
El No 3 alcanzó el blanco desde la
popa con un ángulo azimutal de 30 grados respecto al eje más largo del navío y
lanzó las tres bombas desde una altura ligeramente superior al plano de la
cubierta, a una distancia de unos 300
m . Liberado de su mortífera carga, sobrevoló el
portaaviones y se alejó raudamente a velocidad próxima a la del sonido. Por su
lado, el No 4 había sido levemente desviado de su ruta de ataque por la presión
del aire producida al explotar el No 2 y al no poder rectificarla por la
cercanía del objetivo, lanzó sus bombas apuntando a la base de la isla que vio
con claridad parque se desplazaba algo más arriba del plano de la cubierta. El
humo que salía de allí era el mejor orientador de su puntería y contra esa
misma masa de metal ardiendo tuvo tiempo de disparar la totalidad de los
cartuchos de 20 mm
de sus cañones.
Muy cerca ya de la estructura humeante
del Invencible, el No 4 no le restó tiempo para sobrevolarlo y tuvo que
desviarse velozmente hacia la derecha para evitar una colisión inminente. Una
vez sobre el mar, retomó el rumbo de alejamiento casi a la velocidad del
sonido. Ambos aviones continuaron en esa dirección durante varios segundos y
luego viraron a la izquierda para volver “a casa”. Al finalizar la maniobra de
retorno, ambos pudieron ver que el incendio en el portaaviones se había
incrementado visiblemente y ese detalle les permitió confirmar sin lugar a duda
que el buque había recibido el impacto de bombas que habían explotado en su
interior.
El tamaño del blanco hacía imposible
errar el lanzamiento desde esa distancia. Aunque el hundimiento fuera
improbable por la masa que desplazaba y la eficiencia de los servicios de
reparación que poseía la flota, los de a bordo y posiblemente dos buques
taller, con seguridad quedaría impedido de continuar sus operaciones normales y
no habría que descartar que tuviera que abandonar el teatro de operaciones.
Pero eso se confirmaría más tarde.
La sección remanente de A-4C volvió a volar rasante sobre
el agua adoptando rumbo 150 para eludir a los posibles piquetes radar que
estarían navegando en las proximidades, ya alertados. La sorpresa del ataque
contribuyó a que la reacción de la defensa antiaérea fuera menos intensa de lo
que cabía esperar y la profunda penetración de nuestros aviones debe haber
hecho fruncir el entrecejo a más de una importante cabeza del Almirantazgo en
Londres.
Ese rumbo fue conservado hasta un
punto precomputado y luego aumentado a 180 grados para hacer el encuentro con
el reabastecedor antes de volar hacia el continente. Hasta ese momento ninguno
de los dos pilotos que volaban separados entre si sabía quienes habían sido los
sobrevivientes de la operación. Estaban solos en la inmensidad del océano sin
poderse divisar mutuamente, pero, a unos 180 km antes de encontrar al avión cisterna, el
No 4 observó a otra aeronave que volaba delante de él a muy baja altura e
imaginó que pudiera ser un Harrier británico. En esas condiciones, habiendo
agotado la munición de sus cañones, solamente podía intentar la evasión
mediante maniobras bruscas a la espera de que su hipotético enemigo abandonara
la caza por falta de autonomía. Felizmente comprobó que era el No 3 que, a su
vez también lo había descubierto.
Aliviados formaron uno al lado del
otro como dándose ánimo y unos 80
km antes de localizar al avión nodriza treparon hasta FL
200 para hacer el último reabastecimiento. La interceptación y posterior
completamiento de los tanques se realizó sin novedad y 50 min después la
sección aterrizó en el aeródromo de Río Grande con la satisfacción de haber
cumplido la tarea, pero con el alma acongojada por la pérdida de los dos héroes
abatidos. En el vuelo de regreso, ambos oficiales intercambiaron pocas palabras
a través del VHF, las suficientes para anticipar el resultado del ataque y
facilitar el pilotaje. Cuando tocaron tierra argentina nuevamente, habían
transcurrido exactamente 03:47 horas desde que salieron del mismo lugar. Ahora
sentían la tensión del que sale con bien después de una dura lidia, y el
admirado recuerdo de sus camaradas caídos.
¿Y el fantasma?
El comunicado oficial emitido por la FAA fue escueto y prudente.
Informó sobre el ataque y daños causados. También explicó cuales habían sido
nuestras constancias, pero la más sólida por entonces se verificó a partir del
31 de mayo, cuando el CIC de Malvinas hizo su acostumbrado control de las PAC
inglesas en el aire. Los FRS-1 Sea Harrier prácticamente habían desaparecido
del cielo y se observaron muy pocos aviones sobre las islas, que posiblemente
fueran GR-3 Harrier de la RAF
que estaban estacionados en el campo de Goose Green.
La disminución de la actividad aérea
británica fue brusca y notoria, y es evidente que la orfandad de apoyo aéreo
que padeció el desembarco inglés en la bahía Fitz Roy, duramente criticada por
los especialistas de esa nacionalidad, fue motivada por la incapacidad del
Invencible de proporcionarlo. Pero el Ministerio de Defensa británico no podía
ofrecer explicaciones aceptables porque se había ordenado ocultar el ataque a
su nave insignia.
Al mismo tiempo se disminuyó la
cantidad de PAC sobre las Malvinas, se notó una reducción del tiempo que las
formaciones británicas permanecían en el aire en cada vuelo. ¿los aviones
procedían de una base más lejana? Tal vez despegaban del Hermes, que se mantenía
más alejado de las costas malvinenses a causas de sus limitaciones operativas.
Irrefutablemente, esas restricciones carecían de voluntariedad por cuanto el
medio aéreo era indispensable para apoyar a las tropas de superficie que
maniobraban para preparar la ofensiva contra Puerto Argentino y proteger la
esencial operación de los helicópteros.
Ante el anuncio argentino, Londres
respondió bajando una cortina de silencio sobre la suerte corrida por el
Invencible. Políticamente era una maniobra demasiado costosa para los intereses
del gobierno y por eso se resolvió no reconocer públicamente el hecho. Pero el
portaaviones necesitaba urgentes reparaciones y para evitar la fuga de la
información suponemos que se hizo en alta mar, al reparo de las miradas indiscretas:
Sobre este hecho circularon numerosas versiones que nos limitamos a reproducir:
hubo que cambiar una turbina, fue reparado en un puerto bajo control
norteamericano (Norfolk), las averías no eran muy importantes y otras más.
Lo concreto es que el Invencible entró
en Puerto Argentino a fines de agosto o principios de septiembre de 1982,
exactamente tres meses después de su ataque por la aviación argentina, y a dos
meses y medio de haber finalizado los combates. ¿Por qué estuvo ese tiempo en
alta mar? Nosotros conocemos la respuesta desde el 30 de mayo. Luego, el
portaaviones regresó a puerto británico el 17 de septiembre, después de haber
permanecido cinco meses sin desembarcar a sus tripulantes y mostrando parte de
su flanco de estribor sospechosamente recién pintado. También cabe advertir que
no fueron autorizadas las visitas a bordo. Londres no se conmovió y se mantuvo
invariablemente en sus afirmaciones iniciales hasta diciembre pasado. Esa fue
la decisión política de la Sra. Thatcher y por la cual tendrá que responder
oportunamente a su pueblo.
Pero el velo comienza a descorrerse
con lentitud e indirectamente el gobierno británico empieza a reconocer lo que
no podrá ocultar eternamente. En el informe presentado ante el Parlamento por
el Secretario de Estado para la
Defensa en diciembre de 1982, el párrafo 119 describe
brevemente como fue destruido el Atlantic Conveyor por el impacto de dos Exocet
y finaliza diciendo con estudiada ambigüedad:
“Un tercer ataque lanzado desde el aire
contra la Task Force
con u Exocet el 30 de mayo fue exitosamente neutralizado”.
Como lo indicamos, es el día en que
fue atacado el Invencible con un Exocet y bombas de 225 kg .
Siguiendo a este documento oficial,
concluimos que:
- El
gobierno inglés aceptó finalmente que el 30 de mayo hubo un ataque contra
su flota.
- La
versión británica dice que el ataque fue “neutralizado”,
- Curiosamente,
no brinda otras precisiones sobre las unidades objeto del ataque.
Pero nosotros nos permitimos formular
algunos interrogantes para tratar de aportar más luz sobre otras informaciones
tan vagas. ¿Cuál era la anidadla unidad de la
Task Force
Pero nuestros hombres, los que
llegaron con sus A-4C
y sus bombas reivindicadoras hasta las mismas fauces del león británico, saben
que el supuesto fantasma naval llamado Invencible sufrió importantes daños. La
verdad completa de esta historia seguramente se revelará más adelante, cuando
el actual gobierno inglés se avenga a modificar su incomprensible silencio. El
esfuerzo de nuestros cuatro pilotos, nosotros sabemos positivamente, no fue en
vano y perdurará como el ejemplo de valor profesional en la memoria de todos
los miembros de la Fuerza Aérea
Fuente: Revista Aeroespacio. Marzo-Abril 1983
No hay comentarios:
Publicar un comentario