PODERÍO AÉREO ARGENTINO EN LA GUERRA DE LAS ISLAS FALKLAND/MALVINAS

Una Panorámica Operacional

Por Dr. James S. Corum (*)

La Guerra de las Falkland/Malvinas en 1982 es una de especial interés para los aviadores. La batalla decisiva que determinó el destino de las islas se peleó en el aire. De hecho, la guerra terrestre fue principalmente un espectáculo secundario. Si la Marina Real no hubiese sido capaz de repeler los ataques aéreos argentinos y de proteger su flota, ninguno de los desembarcos británicos en las costas de las Malvinas habrían sido posibles. Sin el dominio aéreo, la gran guarnición argentina de tierra, que dependía del abastecimiento aerotransportado de largo alcance desde el territorio argentino en el continente, se habría visto aislada y forzada a rendirse en todo caso.

La Guerra de las Malvinas enfrentó a dos modernas y capaces fuerzas aéreas y los componentes navales aéreos uno en contra del otro. Desde luego, la Fuerza Aérea de la Argentina se clasificaba como la mejor en Sudamérica. Era la primera guerra de la Argentina en más de un siglo y su gran oportunidad de ocupar el centro de atención pública como un poder militar serio. Es notable ver que las unidades aéreas argentinas fueron las que aguantaron el impacto de batalla durante la guerra de seis semanas e infligieron pérdidas y serios daños sobre las fuerzas del Reino Unido, cuyas pérdidas en contra de la gran fuerza terrestre argentina fueron bastante menores.

Este artículo examina la conducta de las unidades aéreas argentinas en la Guerra de las Malvinas en la referencia a su eficacia operacional y táctica. Vamos a poner atención en varios puntos incluyendo el efecto de decisiones estratégicas hechas por la Junta argentina respecto a las operaciones aéreas, los problemas de comando en el nivel operacional y el efecto que el adiestramiento, equipo y la organización tuvieron sobre las operaciones de combate.

Primera Fase: la Argentina ocupa las Malvinas. La Fuerza Aérea Argentina se alista para la Guerra

del 2 al 30 de abril

El acto de enviar una fuerza militar a ocupar las Islas Malvinas el 1 de abril de 1982, aparentemente fue una decisión espontánea tomada por la Junta Militar que regía a la Argentina. Las Malvinas habían sido una problemática llaga desde que la Gran Bretaña se apoderó de ellas, en forma muy ilegal, en los años 1830. Negociaciones entre la Argentina y Gran Bretaña estaban en proceso. Sin embargo, la Junta temió que Gran Bretaña enviaría una guarnición militar a las islas después de que se sucediera un incidente con un barco pesquero de arrastre argentino en las también disputadas islas de Georgia del Sur[1]. Viendo una ventana de oportunidad para actuar antes de que los ingleses enviaran una fuerza importante a las Malvinas, en marzo 1982 la Junta ordenó la ocupación de las islas.

El 1° de abril, 500 tropas argentinas aterrizaron y rápidamente capturaron la guarnición de los Marinos Reales y sus 84 hombres en Puerto Stanley, inmediatamente lo renombraron Puerto Argentino. En ese momento la Junta esperaba abrir negociaciones que ofrecieran la oportunidad a la Gran Bretaña para ceder la soberanía de las islas. Las Malvinas albergaban una colonia pequeña con una población de unos dos mil encurtidos pastores y criadores de ovejas. Era, francamente, una carga estratégica británica y sostener la colonia era una carga para los contribuyentes en la Gran Bretaña. Sin embargo, fue una sorpresa para la Junta, que los ingleses respondiesen con un ultimátum para el retiro inmediato argentino y la clara amenaza de guerra. Cuando la Argentina rechazó las demandas de la Primer Ministro Margaret Thatcher, el gobierno británico simplemente anunció que las islas serían recuperadas por la fuerza y comenzó la movilización a gran escala para organizar una fuerza expedicionaria naval y la fuerza terrestre para invadir las Malvinas.

El gobierno argentino, aunque dirigido por soldados profesionales, consideraron la ocupación de las Malvinas, como un acto político y una carta de juego diplomático para negociación, no como un acto de guerra. De hecho, la Junta estaba tan segura de que la Gran Bretaña aceptaría su “fait accompli” que no hizo planes o preparaciones especiales para defender las islas o repeler una fuerza expedicionaria británica. Con una poderosa fuerza expedicionaria británica siendo organizada para llegar en tres o cuatro semanas, las fuerzas armadas argentinas tuvieron que apilar una fuerza y crear el plan de defensa de las Malvinas. Era verdaderamente una “guerra de venga como se encuentre”.

Los Arreglos de Comando

Encarados con una guerra, la Junta estableció un arreglo complicado de comando para dirigir las operaciones de combate. Un comando de Teatro de Operaciones Atlántico Sur--TOAS se creó bajo la conducción del Vicealmirante Juan Lombardo para comandar las unidades navales argentinas y la guarnición en las Malvinas. Las unidades del Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina desplegadas a las Malvinas, que sumó más de 10000 hombres al fin de abril, se pusieron bajo el comando de General Mario Benjamín Menéndez. El 5 de abril el Comando Estratégico de Aire, estableció una fuerza especial que denominó Fuerza Aérea Sur – FAS, bajo el comando del Brigadier Ernesto Horacio Crespo. El Brigadier Crespo, comandante de la 4ª Brigada Aérea, era un piloto y comandante altamente experimentado y se le dio lo mejor de lo mejor de las fuerzas de ataque de la Fuerza Aérea Argentina con la principal misión de atacar la flota británica. La Fuerza Aérea estaba fuera de la autoridad del comando de teatro y se reportaba directamente a la Junta, aunque se suponía que coordinaría todos sus esfuerzos con los otros comandos. No era un arreglo efectivo de comando para conducir estrategia u operaciones[2].

Fuerza Aérea Argentina/Componente Naval Aéreo

La Argentina poseía, de acuerdo a las normas de clasificación de una potencia mediana, una fuerza aérea grande, relativamente moderna y capaz. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) contaba con aviones de combate de primera línea iguales a los de cualquier país del mundo, incluyendo interceptores Mirage III. El componente naval aéreo se encontraba en el proceso de adquirir un escuadrón de Súper Etendard de caza de Francia. Una década antes la FAA había adquirido aviones de caza Mirage 5 de manufactura israelí, llamados Dagger, un avión de mach 2, efectivo en ambos encuentros de aire a aire o misiones de ataque. El principal avión de ataque de ambos, la FAA y la marina, eran varias docenas de A-4 Skyhawk comprados como sobrantes de la marina de los Estados Unidos en 1972. Los A-4B eran viejos, construidos en la década de 1960, pero todavía muy capaces. En 1982 eran usados todavía por muchas fuerzas aéreas, las unidades de aviación del USMC todavía los utilizaban, y se les reconocía por su agilidad, resistencia y exactitud como bombarderos en picada. Esta última característica era importante ya que la FAA, a diferencia de sus adversarios en la RAF y el Componente Aéreo de la Flota, no tenía capacidad para dejar caer bombas guiadas de precisión. Todas las bombas dejadas caer por la FAA en la guerra eran “bombas tontas” que necesitaron de la habilidad del piloto para dar en el blanco[3].

Además, la FAA tenía 8 viejos bombarderos Canberra, una fuerza pequeña de transporte y varios escuadrones de IA-58 Pucará. El Pucará era el orgullo de la industria aeronáutica argentina, diseñado y fabricado en la Argentina. Era un avión de ataque de dos motores de turbohélice construido para las misiones de contrainsurgencia. Se podría armar con un cañón de 30 mm y una variedad de bombas. Era lento, pero recio y tenía la ventaja que era capaz de operar desde pistas de aterrizaje ásperas. El Componente Naval Aéreo tenía unos jets Aeromacchi 339 entrenadores, un avión pequeño que podía configurarse como un avión de combate ligero para ataque. Los pilotos de ambos, la FAA y el Componente Naval Aéreo, estaban bien preparados y los dos servicios tenían buenas infraestructuras de base y equipos de tierra que podían reparar efectivamente y mantener las aeronaves[4].

Sobre el papel la FAA se veía formidable. Sin embargo, una fuerza aérea moderna es una cosa cara y las naciones medianas y chicas tienen necesidad financieramente de adaptar sus fuerzas aéreas para hacerle frente a la amenaza más probable. En el caso de la Argentina, el enemigo era Chile, que también tenía una fuerza aérea formidable y moderna, de mucho tiempo rival de la Argentina. Las dos naciones disputaron la propiedad del Canal de Beagle en la punta de Sudamérica y la Argentina y Chile repetidamente estuvieron al borde de la guerra sobre ese terreno. En 1978 las tensiones con Chile provocaron una alerta militar total en la Argentina. Por décadas, la FAA se había equipado y entrenado en anticipación a una guerra con Chile. En una guerra de ese tipo, la FAA habría volado misiones de corto alcance desde bases cercanas a la larga frontera terrestre con Chile. Las aeronaves de ataque de la FAA estaban bien preparadas para dar apoyo cercano a las tropas de tierra.

La FAA nunca había considerado la posibilidad de verse envuelta en una campaña aeronaval importante de muy largo alcance. Además, la FAA no había contemplado pelear contra una importante potencia de la OTAN que poseía tecnología superior. La FAA solo tenía 2 aviones nodriza KC-130 para dar servicio a toda la Fuerza Aérea y la Marina. Mientras que los A-4 Skyhawk de la FAA y la Marina estaban preparados para el reabastecimiento aéreo, los Mirage III y los Dagger no tenían esa facilidad, lo que redujo en forma dramática su capacidad como aviones de ataque en el desempeño de su misión de dar cobertura de combate. Otro problema era la carencia de observación de largo alcance. Los únicos aviones capaces de realizar tal misión eran dos antiguos P-2 Neptuno de hélice de la Marina. La FAA también se encontraba anticuada en tales fundamentos como la aviónica para la navegación. Los A-4B habían sido programados para recibir el sistema Omega 8 de navegación de larga distancia, pero, en abril de 1982, solamente una tercera parte de los aviones habían sido modificados. Para la FAA la deficiencia más seria era en el armamento. La principal arma de aire a aire de la FAA era el Matra 530 de manufactura francesa, un proyectil infrarrojo de aire a aire. Era una buena arma para su tiempo con un alcance de 6 millas[5]. Sin embargo, como un proyectil de aire a aire de esa temprana generación, tenía un campo de visión muy estrecho, 30–40 grados, y su sensor infrarrojo solo podía anclar sobre su blanco si el caza podía colocarse directamente atrás del enemigo. El Componente aéreo de la Flota y los Harrier de la RAF con los que la FAA entraría en batalla podían ser armados cada uno con cuatro proyectiles con sensores que buscan el calor AIM-9L Sidewinder, de manufactura estadounidense. Los AIM-9L eran de una generación más moderna y adelantada que los Matra de la FAA. El AIM-9 que portaban los británicos tenía un campo muy amplio de visión, 90–120 grados, y un buscador infrarrojo mucho más sensible que puede anclar sobre al calor de la fricción que se produce por el frente del avión de enemigo en el vuelo. En suma, los pilotos de los Harrier no tenían necesidad de colocarse directamente atrás de sus adversarios para hacer un disparo mortífero, podían apuntar sus AIM-9 hasta de frente al enemigo[6].

El Brigadier Crespo de inmediato se puso a trabajar para organizar y preparar su fuerza de ataque. Con solo unas pocas semanas adiestró su fuerza en forma implacable. La Marina argentina proveyó un moderno destructor Tipo 42, con modernas baterías de proyectiles antiaéreos y sistemas de radar parecidos a los que estaban montados sobre las naves de la Marina Real, para los ejercicios de adiestramiento con los Dagger y A-4 de la FAA. Los Skyhawk y los Dagger hicieron simulacros de bombardeo contra el destructor mientras el navío simuló una defensa a base de misiles y hacía maniobras evasivas. Los resultados no fueron alentadores. La Marina concluyó que los pilotos de la FAA sufrirían un 50% de bajas mientras atacaban un buque con modernos sistemas de defensa antiaérea.

Mientras se entrenaban, la Fuerza Aérea Sur fue desplegada a cuatro bases aéreas al alcance de las Malvinas. Del Sur al Norte: Río Grande, 437 millas náuticas desde Puerto Stanley, Grupo 6 de Caza con 10 Dagger y el 2º escuadrón de combate de la Marina con 4 Súper Etendard y el 3er Escuadrón de Combate con 8 A-4Q Skyhawk; Río Gallegos, 500 millas de Puerto Stanley, Grupo 5 de Caza con 24 A-4B y Grupo 8 de Caza con 10 Mirage III; San Julián con 10 Dagger del Grupo 6 y Grupo 4 de Caza con 15 A-4C; Comodoro Rivadavia, a más de 500 millas de Puerto Stanley, con un destacamento de Mirage III del Grupo 8 y 20 Pucará del Grupo 4 de Ataque. Además, Grupo 2 de Bombardeo, más arriba en la costa en la base naval aérea Trelew, contaba con 8 bombarderos Canberra disponibles que podían alcanzar las Malvinas[7]. En total, la Fuerza Aérea Sur tuvo aproximadamente 110 aviones de combate, incluyendo los Pucará con base en la Argentina continental con unas 12 aeronaves de ataque adicionales de la naval disponibles.

A lo largo de la campaña la Junta hizo decisiones operacionales y estratégicas sobre la defensa de las Malvinas, sin consultar a los comandantes principales de cada arma, aparentemente, sin estudio concienzudo de la situación. Unos días después de la invasión era claro que la Gran Bretaña pelearía y la Junta comenzó reforzando la guarnición de las Malvinas. El 9 de abril el presidente y comandante del ejército, Teniente General Leopoldo Galtieri, sin consultar al estado mayor o a los oficiales responsables por la defensa de las Malvinas, ordenó el completo traslado de la Xa Brigada Mecanizada a las islas. El 22 de abril, después de visitar las Malvinas, Galtieri ordenó el traslado de la III Brigada del Ejército a las islas. A finales del mes de abril más de 10000 soldados argentinos se encontraban desplegados a lo largo de las Malvinas, con la fuerza más grande, 7000 hombres, en la Isla Oriental Falkland, llamada isla Soledad por los argentinos, en la vecindad de Puerto Stanley. El problema para dar refuerzos a las islas era complicado por un bloqueo naval Británico de las Malvinas, que mantenían en vigor 3 submarinos nucleares de ataque de la Marina Real desplegada al Atlántico Sur. La Argentina no osaba enviar ningunos refuerzos o abastecimientos por mar ante las fauces de tal amenaza. Así, desde el comienzo, las fuerzas argentinas en las Malvinas dependían del transporte aéreo de la FAA.

El primer problema era la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Puerto Stanley. La única pista de superficie dura, construida en las Malvinas era la del campo aéreo de Puerto Stanley. Era bastante corta, 4500 pies, apta para aviones de transporte civil de turbohélice y para aviones tales como el C-130 con su capacidad de campo corto. Sin embargo, ni los aviones civiles grandes de propulsión a chorro ni cualquier aeronave militar de ataque de alto rendimiento podrían operar desde la corta pista de aterrizaje de Puerto Stanley. Así, la totalidad del esfuerzo argentino de logística y refuerzo dependía de un pequeño aeropuerto.

La FAA contaba con una pequeña fuerza de transporte de 7 C-130 y unos pocos transportes livianos Fokker F-27 de dos motores. Todos los aviones de las aerolíneas nacionales que eran capaces de aterrizar en Puerto Stanley fueron obligados a dar servicio para transportar las tropas y el equipo que el General Galtieri había ordenado a las islas. La fuerza de transporte aéreo de la FAA se desempeñó sumamente bien, dadas sus limitaciones. Desde luego, el esfuerzo de transporte aéreo de la FAA para apoyar las fuerzas desplegadas en las Malvinas duró implícitamente hasta el último día de la campaña. Sin embargo, la fuerza limitada de transporte y el pequeño tamaño del campo aéreo limitó drásticamente las fuerzas que podían enviarse a las islas. La X Brigada Mecanizada se envió a las Malvinas sin su batallón de artillería o sus vehículos. En la práctica todas las unidades de ejército desplegadas a las islas, de hecho, después de la invasión todos fueron transportados por aire, solo pudieron llevar armas y vehículos ligeros, dejando la mayoría del equipo rezagado en sus bases originales en el territorio continental[8].

Una considerable fuerza aérea se desplegó también a las Malvinas bajo el comando del General Menéndez, y no bajo el comando de la Fuerza Aérea Sur. Diecinueve helicópteros del Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina fueron enviados a las Malvinas, principalmente para servir en tareas de reconocimiento y aerotransporte de tropas[9]. En abril veinticuatro Pucará del 3er Grupo de Ataque recibieron órdenes de transferirse a las islas. El componente Naval aéreo envió 6 aviones Aeromachi 339 livianos de ataque y 6 T-34B Mentor. El avión a propulsión de chorro Aeromachi necesitaba una superficie dura en la pista de aterrizaje, por lo tanto, se basaron en el Puerto Stanley. Los Pucará, sin embargo, se construyeron para operar en condiciones ásperas y la mayoría de estos se enviaron a una pequeña pista de aterrizaje de pasto en el Goose Green, un miserable campo que se convertía en un cenagal después de cualquier lluvia. Algunos otros Pucará, transportes livianos y los 6 T-34 se desplegaron a una minúscula pista de tierra en Pebble Island.

Segunda Fase: Las Batallas Iniciales Las Operaciones Aéreas: Primer Día del 1° al 20 de mayo

Los verdaderos disparos que iniciaron las hostilidades de la guerra sucedieron el 1° de mayo de 1982. El primer destacamento de la fuerza británica de invasión llegó a aguas de las Malvinas y se ubicó aproximadamente a 70 millas náuticas (mn) al este de Puerto Stanley. La fuerza expedicionaria británica, bajo el comando del Almirante John Woodward, se configuró teniendo como centro dos portaaviones livianos, el HMS Hermes y el HMS Invincible, más de 20 destructores y fragatas y una multitud de buques de transporte militar y las naves de apoyo necesarias que llevaban una brigada británica con su equipamiento total y completo. Cada uno de los dos portaaviones contaba con un complemento de aviones a propulsión de chorro Harrier de la Marina Real y helicópteros. En suma, el primer destacamento británico consistió de 65 buques protegidos por un conjunto de modernos radares y docenas de sistemas de proyectiles antiaéreos que incluían los nuevos Sea Dart, efectivos a largo alcance y altas altitudes, Sea Wolf, para amenazas de baja altitud, y un conjunto de cañones de 20 y 40 mm para defensa cercana[10].

Sin embargo, la principal arma británica de ataque y defensa a través de la mayor parte del conflicto fueron los 21 aviones Harrier. La pequeña fuerza de Harrier de la Marina Real pronto sería reforzada por un conjunto adicional de 14 Harrier de la Real Fuerza Aérea que luego a bordo de dos grandes barcos de carga, el Atlantic Conveyor y el Atlantic Causeway, que habían sido modificados con cubiertas de vuelo para operaciones de despegues y aterrizajes verticales (VTOL) de los Harrier. En las postrimerías de la campaña cuatro Harrier más volaron desde la Isla Ascensión, siendo reabastecidos en vuelo numerosas veces, para reforzar a los británicos[11].

El Harrier era un avión más moderno que cualquier de los que voló la FAA y, aunque tenía una corta autonomía, podía volar como CAP (Patrulla Aérea de Combate) sobre la flota de 40 minutos a una hora, una ventaja importante de tiempo sobre los atacantes argentinos, quienes de la mejor suerte contaban con solo unos cuantos minutos para encontrar sus blancos y acometer al enemigo. Durante el día, la Marina Real trató de mantener un CAP de dos Harrier armados con mortales misiles AIM 9L Sidewinder de aire a aire sobre la flota. El número limitado de Harrier disponibles hizo difícil mantener la cobertura defensiva y la mejor oportunidad de los argentinos fue meter sus aviones de combate contra la flota mientras los Harrier eran distraídos o se encontraban sobre la cubierta para repostar.

La batalla comenzó antes del amanecer cuando un bombardero Vulcan de largo alcance de la RAF, volando desde la base británica en la Isla Ascensión a miles de kilómetros de distancia, bombardeó el aeropuerto de Puerto Stanley, dejando muchos cráteres en la pista y dañando algunas de sus instalaciones de apoyo. Poco después de las 08:00 de la mañana, 10 Harrier, armados con bombas y cañones, atacaron a ambos campos aéreos, el de Goose Green y el de Puerto Stanley, en un ataque de bombardeo de baja altitud. Una bomba dio sobre un Pucará y murieron el piloto y el personal de tierra. Por lo menos otros dos Pucará fueron dañados y los aeropuertos sufrieron daños moderados. El fuego antiaéreo argentino era intenso y las fuerzas argentinas fueron vitoreadas por la reivindicación de que habían derribado por lo menos cuatro de los Harrier que habían atacado Puerto Stanley y que los cuatro habían caído al agua. De hecho, solo un Harrier había recibido daño menor, la perforación de una bala de 20mm que dejó un hoyo, que fue reparado en dos horas. Al bombardeo de las instalaciones de Puerto Stanley se unieron 3 barcos británicos que se estacionaron a seis millas de la costa y comenzaron a hacer fuego con sus cañones[12].

La FAS, en conocimiento que la flota británica estaba en aguas de las Malvinas, comenzó por enviar grupos de aviones de ataque, protegidos por interceptores, para atacar los buques británicos. La Fuerza Aérea Sur nunca tuvo la opción de enviar en una fuerza de ataque grande y usar su ventaja en números para abrumar las defensas aéreas británicas. A fin de llevar una carga de bombas de una tonelada, 4 bombas de 500 lb o 2 de 1000 lb, por 600 millas náuticas los Skyhawk necesitaban reabastecimiento aéreo. Contando con solo dos aviones nodriza para toda la fuerza, la FAS se vio limitada a mandar vuelos pequeños, generalmente cuatro aviones a la vez. Cada vuelo tuvo que ser planeado cuidadosamente y programado a fin de realizar los encuentros de reabastecimiento requeridos[13].

Mientras que los Skyhawk y los cuatro Súper Etendard de la Marina argentina eran capaces de realizar reabastecimiento en vuelo, los Dagger y los Mirage no podían hacerlo. Aún con dos tanques lanzables de combustible de 1700 litros, los Dagger y los Mirage volaron en el límite absoluto de su autonomía. Los aviones de combate enviados a atacar los Harrier en CAP y los que servían en misión de cubierta a las aeronaves de ataque no contaban con más de cinco minutos sobre el área de blanco, mientras los Harrier podían merodear por una hora más o menos y podían repostar combustible rápidamente en los portaaviones cercanos. El factor de alcance para los argentinos, se complicó más por la táctica británica de mantener su flota de 70–100 millas náuticas al este o noreste de las Islas Falkland lo que agregaba otras 150–200 millas a las misiones argentinas. Además, los aviones caza de escolta argentinos, Mirage y Dagger, que podían alcanzar velocidades de Mach-2, no se atrevían a encender los posquemadores y utilizar su enorme ventaja de velocidad contra los Harrier subsónicos británicos. Si los pilotos de combate argentinos hubiesen utilizado su velocidad supersónica hubieran consumido tanto combustible que no les alcanzaría para regresar a su base.

El 1° de Mayo casi todas las fuerzas de ataque de la FAS entraron en acción. Los primeros dos vuelos de cazas volaron a una altitud mediana sin encontrar la fuerza británica y tuvieron que regresar. A media tarde el tercer vuelo de cuatro Mirage enviado a entablar combate con los Harrier encontró su presa. El vuelo de dos Harrier en CAP superó tácticamente a los Mirage y de inmediato los derribaron con sus misiles Sidewinder. Un tercer Mirage había consumido demasiado combustible siendo imposible volver a la base, y trató de hacer un aterrizaje forzoso en el campo aéreo de Puerto Stanley. Los defensores antiaéreos se confundieron pensando que su avión era un británico que los atacaba y derribaron el Mirage, matando al piloto.

Los tres barcos británicos, 1 destructor y 2 fragatas, que bombardeaban Puerto Stanley fueron atacados por un grupo de Dagger bombardeando y con ráfagas de fuego de sus cañones sobre las embarcaciones. Esto resultó en daños menores a una embarcación. Sin embargo, los eufóricos pilotos argentinos informaron que un buque había sido dañado seriamente y que dos otros habían recibido daños de varios grados.

Tarde en el día un vuelo de bombarderos Canberra desde la Base Aérea Trelew trató de atacar los buques británicos que bombardeaban Puerto Stanley. Acercándose desde una altitud mediana fueron descubiertos por el radar británico e interceptados por los Harrier en CAP. Conforme los viejos y lentos, Canberra se volvían y daban a la fuga, uno fue derribado por un Sidewinder disparado desde un Harrier y el otro mal dañado por un proyectil Sea Dart regresó renqueando a su base.

La batalla del primer día sentó en lo general el tono de la campaña entera. Los argentinos reclamaron victoria por haber dañado tres buques y derribado por lo menos cinco Harrier. También afirmaron que habían repelido un intento británico de aterrizaje cuando varios helicópteros de la Marina Real, que volaban hacia el Este de las Islas Malvinas dieron vuelta y regresaron a la flota. Animados por su percepción de éxito, a pesar de la pérdida de 5 aviones y otros más dañados, la FAS se dispuso a montar ataques adicionales[14].

En la realidad, durante ese día le había ido muy bien a los británicos. La fuerza expedicionaria no había perdido aviones y solo había sostenido daños menores en uno de sus barcos. La “fuerza de invasión” de helicópteros que se repelió, en realidad era un grupo de helicópteros antisubmarinos que buscaban submarinos argentinos en las aguas de las Malvinas. A lo largo de la campaña los argentinos pelearon principalmente a oscuras. La FAS no tenía medios de realizar una evaluación de daños de batalla de sus ataques y tuvo que confiar notoriamente en los informes inciertos de sus pilotos y los informes de los artilleros antiaéreos que constantemente sobrestimaron el efecto de ambos: la defensa argentina y sus ataques aéreos. Por el otro lado, los Harrier británicos podían efectuar el reconocimiento fotográfico de las fuerzas argentinas en las Malvinas a su gusto. Hay que suponer también que los EEUU proporcionaron a su aliado fotos de inteligencia por satélite de las bases aéreas argentinas en el territorio continental lo que permitió que los británicos pudieran contar e identificar los aviones enemigos en las pistas de aterrizaje.

Uno de los problemas más serios para la FAS a lo largo de la campaña era la carencia de elementos de reconocimiento a larga distancia. A menos que la flota británica se dejase ver acercándose para un bombardeo de la costa, los argentinos tenían muy pocos medios para ubicar los buques británicos. La FAS contaba para el reconocimiento a larga distancia con solo dos anticuados P-2 Neptuno cuyo radar podía descubrir la presencia y posición de los barcos a más de 50 millas náuticas.

El otro recurso de importancia para la recaudación de inteligencia con que contaban los argentinos era un muy moderno Radar Westinghouse AN/TPS-43F y un Radar suplementario de Vigilancia Táctica Cardion AN/TPS-44, manejados por personal de la Fuerza Aérea Argentina e instalados en Puerto Stanley. El radar Westinghouse era una máquina de última palabra con un alcance de mucha distancia que podía “ver” más allá del horizonte. La muy competente dotación de la Fuerza Aérea Argentina podía reconocer frecuentemente los Harrier en CAP de la Marina Real a más de 40 millas y, trazando el patrón de vuelo de los Harrier, podía determinar la ubicación aproximada de la flota británica y sus portaaviones[15]. Sin embargo, la carencia de recursos de reconocimiento combinados con el frecuentemente mal tiempo encontrado a fines del otoño en el Atlántico Sur, significaba que aproximadamente una tercera parte de los vuelos de ataque que lanzaron los argentinos contra los ingleses regresó a su base sin haber hecho contacto con el enemigo.

La debilidad más notable de parte de los británicos fue la carencia de un sistema de AEW, Advertencia Temprana Aérea, de largo alcance que pudiese identificar los aviones del enemigo que se aproximaban a baja altitud. Cuando los argentinos volaron a una altitud media o alta, como lo hicieron el primer día, fueron blancos fáciles para el radar a bordo de los Harrier. Sin embargo, el radar de los Harrier no podía adquirir fácilmente aviones enemigos que volaban a baja altitud. Por el resto de la campaña la FAS explotarían esta debilidad británica y sus aproximaciones se hicieron a ras de las olas donde sus aeronaves eran muy difíciles de reconocer. Esto significó que los argentinos volaban a alturas normales de 20-30000 pies en su vuelo hacia la zona de campaña y luego bajaban a un nivel de ras de olas, 100-200 pies, por las últimas 100 millas náuticas hacia y de regreso del blanco. Estas fueron algunas de las más tensas y peligrosas misiones en la historia de la guerra aérea.

El primer ataque con Exocet

Cuando los argentinos aterrizaron en las Malvinas el Componente Naval Aéreo estaba en proceso de formar un nuevo escuadrón aéreo, el 2º Escuadrón, equipado con 14 Súper Etendard de caza comprados a Francia. Los aviones de caza ligeros Súper Etendard construidos en el decenio de 1960 y pronto dejarían de ser producidos en Francia. Lo que hizo importante a los Etendard era su configuración para llevar el moderno misil de última generación: Exocet antibarcos[16].

El Exocet guiado por radar era un proyectil grande que se podía disparar a larga distancia del blanco, aproximadamente 30 millas, y estaba armado con una ojiva de 950 libras. Volando a gran velocidad de casi Mach 1 y a un nivel muy bajo, rosando las olas. Una vez que adquiría su blanco, era muy difícil derribarlo. Si daba en el blanco, el resultado probable era devastador. Su alcance lo hizo un arma ideal de ataque y el avión no tenía necesidad de acercarse al CAP del enemigo. La mejor defensa contra el Exocet era esparcir grandes cantidades de chaff, cintas metálicas antirradar, que son fajas pequeñas de metal que fingen una imagen falsa de radar sobre el mar y lejos de los otros buques como señuelo del blanco.

Los pilotos de la 2ª Escuadrilla fueron adiestrados en Francia en 1980–81 y estaban totalmente familiarizados con el avión. Sin embargo, cuando comenzó el Conflicto de las Malvinas, solamente habían llegado de Francia cinco de los Súper Etendard y 5 Exocet. Las naciones del Mercado Común Europeo y de la OTAN, inmediatamente impusieron un embargo de armas a la Argentina y los embarques de aviones y proyectiles se detuvieron en Francia. El gobierno argentino trató desesperadamente a lo largo del conflicto de obtener más Exocet en el mercado mundial pero no tuvo éxito. La Argentina tendría que pelear la guerra con solo cinco Súper Etendard y cinco Exocet, ya que las piezas de repuesto para los Etendard eran parte del embargo de armas por parte de la OTAN, la FAA decidió poner uno de los cinco aviones de caza en reserva y usarlo para partes para apoyar el mantenimiento de los otros cuatro.

El Exocet era un arma caprichosa y complicada y los argentinos no tenían experiencia previa en el manejo de misiles antibuque. En noviembre 1981 la compañía de Aviación Dassault, fabricantes del Súper Etendard y empresa de propiedad del gobierno francés, envió un equipo de nueve técnicos a la Marina argentina junto con algunos especialistas de la compañía francesa Aeroespatiale a supervisar la implantación de los Súper Etendard y Exocet al servicio de la Argentina. Los argentinos habían pasado por muchos problemas para adaptar los rieles y el sistema de lanzamiento del Exocet al Súper Etendard. No obstante que Francia cumplió con el embargo de armas impuesto por el Mercado Común y la OTAN a la Argentina, el equipo técnico francés en la Argentina no fue retirado. De hecho, los técnicos franceses aparentemente continuaron trabajando en los problemas del avión y los Exocet y tuvieron éxito en reparar las averías del sistema de lanzamiento. Sin la ayuda y complicidad técnica del gobierno de Francia, “aliado” en la OTAN de la Gran Bretaña, es poco probable que la Argentina hubiese sido capaz de emplear su más devastadora arma contra las fuerzas británicas durante el conflicto[17].

Acción del 2–3 de mayo

El 2 de mayo sucedió la acción naval decisiva de la guerra cuando el submarino nuclear de ataque HMS Conqueror hundió el crucero argentino General Belgrano, 200 millas afuera de la zona de exclusión declarada por Inglaterra alrededor de las Malvinas. El General Belgrano estaba armado con Exocet y la posibilidad de una salida contra la fuerza expedicionaria británica se consideró lo suficientemente seria que los ingleses decidieron torpedear el crucero con la correspondiente alta pérdida de vidas. Desde ese momento, los argentinos dejaron de considerar la posibilidad de cualesquiera otras salidas navales adicionales y el único portaaviones de la Marina argentina permaneció en puerto. Toda esperanza de reabastecimiento por la vía marítima a la guarnición en las Malvinas se descartó y las fuerzas argentinas dependieron completamente del transporte aéreo.

El mal tiempo alrededor de las Malvinas el 2 de mayo forzó la cancelación de toda actividad aérea, pero para el 4 de mayo uno de los aviones de reconocimiento Neptune identificaron lo que creyeron ser el portaaviones británico HMS Hermes al este de Puerto Stanley. Dos Súper Etendard de la 2ª Escuadrilla, cada uno armado con un Exocet, despegó en vuelo largo. A una distancia bastante larga los Etendard descubrieron no el HMS Hermes sino el destructor de Tipo 42 HMS Sheffield, estacionado muy apartado de la flota para recibir advertencia y defensa aérea, los destructores del Tipo 42 estaban armados con el nuevo proyectil Sea Dart antiaéreo[18]. Los argentinos dispararon ambos Exocet a una distancia bastante larga, algunas fuentes dicen que los proyectiles se dispararon a una distancia extrema de 30 millas, otras fuentes mencionan 7 millas. Una vez los proyectiles fueron arrojados, ambos aviones prudentemente bajaron de altitud y abandonaron la escena. Un Exocet se extravió, pero el otro dio en el blanco y causando grandes daños en el Sheffield y ocasionó muchas bajas entre su tripulación. El Sheffield fue abandonado y hundido cuando se le remolcaba seis días después. Sarcásticamente, los argentinos no tenían idea de si su ataque con los Exocet había tenido algún éxito a causa de su falta de recursos de reconocimiento. Sin embargo, la política británica de mantener a la prensa y al público informados de las bajas sufridas ayudó los argentinos. El Alto Comando argentino se enteró en cuestión de horas que el Sheffield había sido incapacitado por un Exocet. Si los británicos no hubiesen anunciado la pérdida, los argentinos probablemente habrían llegado a la conclusión de que sus Exocet todavía no funcionaban descontinuado los ataques con esos proyectiles.

Mitigando las Malvinas

Del 1º al 20 de mayo la fuerza expedicionaria británica llevó a cabo una campaña sistemática de bombardeo aéreo y naval de la fuerzas e instalaciones argentinas en las Malvinas. La aviación británica hundió dos barcos chicos argentinos, Puerto Stanley recibió el bombardeado naval y helicópteros británicos y los Harrier realizaron reconocimiento aéreo e insertaron equipos de SAS que hicieron reconocimiento atrás de las líneas del enemigo. El primer Harrier perdido por fuego anti aéreo sucedió el 4 de mayo mientras atacaba el campo aéreo de Goose Green. Ambos lados sufrieron pérdidas debido al clima. El 6 de mayo, los ingleses perdieron dos Harrier del HMS Invincible cuando chocaron en la niebla[19]. El 15 de mayo un brillantemente asalto llevado a cabo por una unidad de las SAS destruyó 6 Pucara, 6 T-34 y un transporte Skyvan en el pequeño campo aéreo de la Isla Pebble[20].

Siempre que el tiempo era favorable, la Fuerza Aérea Sur envió vuelos de ataque contra la fuerza expedicionaria británica. Sin embargo, los recursos de reconocimiento de largo alcance de los argentinos desaparecieron cuando los dos Neptune tuvieron que ser puestos en reparación el 10 de mayo. Básicamente la FAS tuvo que esperar hasta que los británicos se dejasen ver por sí mismos acercándose a las islas para el bombardeo de costa, y así ofrecer un blanco que pudiesen atacar sus aviones. Ya que la defensa aérea británica, en forma de proyectiles y cañones, sin mencionar los Harrier, era formidable, el Brigadier Crespo trató una variedad de tácticas para tratar de llegarle a la flota británica. Después del fracaso de los ataques de gran altitud el 1° de Mayo, las misiones argentinas antibuques que les siguieron se llevaron a cabo a muy baja altitud a fin de evadir y colarse por las CAP (patrullas aéreas cercanas) de los Harrier. La mayoría de las misiones argentinas de ataque se realizaron al atardecer, cuando el sol poniente quedaba a las espaldas de los aviones argentinos. Otra táctica empleada por el Brigadier Crespo, con algún éxito, fue la creación de un escuadrón improvisado con aviones de la FAA y aviones civiles Lear jet requisados. El Escuadrón “Fénix” estaba basado en Trelew, la base aérea de los bombarderos Canberra. Los Lear jet sin armamento volarían a elevada altitud en dirección general de la flota británica a fin de fingir una incursión de los Canberra. A una distancia segura de la flota británica, los Lear jet daban la vuelta y regresaban a toda prisa a su base. El Brigadier Crespo tenía esperanzas, de que, a lo mejor, los Lear jet sin armamento, desviarían el CAP británico y permitiría que sus Skyhawk y Dagger alcanzaran a llegar a la flota británica. Cuando menos, el Escuadrón “Fénix” forzaría que los británicos tuviesen que lanzar constantemente sus interceptores Harrier y aumentar la fatiga de los pilotos Británicos[21].

El 12 de mayo, 12 Skyhawk de la FAS atacó al HMS Glasgow y al HMS Brilliant mientras estaban bombardeando Puerto Stanley. Los proyectiles Sea Wolf disparados desde el Brilliant derribaron dos Skyhawk y otro más se estrelló mientras hacía maniobras evasivas. Sin embargo, uno del Skyhawk hizo blanco con una bomba de 1000 libras en el Glasgow. Afortunadamente para los británicos, la bomba no estalló y el Glasgow con serios daños se retiró de la escena. Muchas de las bombas argentinas arrojadas durante la campaña nunca estallaron cuando dieron en el blanco sobre los buques británicos, probablemente debido a que fueron dejadas caer desde una altura muy baja y las espoletas no tuvieron tiempo de armar.

El 18 de mayo, la segunda ola de la fuerza británica de invasión llegó a unirse a la flota con más naves de guerra, una segunda brigada de infantería y 14 RAF Harrier a bordo del Atlantic Conveyor. Aun contando con el desgaste de campaña, los ingleses tenían de más de 30 Harrier disponibles para la protección de la flota y el ataque a tierra y finalmente estaban preparados para desembarcar fuerzas en la Isla Este Malvina.

Tercera Fase: El Desembarco en la Bahía San Carlos, del 21 al 26 de mayo

Los británicos escogieron un lugar para el desembarco de sus tropas en la Bahía San Carlos al otro lado de Puerto Stanley en la Isla Este Malvina. Se escogió la Bahía San Carlos como el punto de desembarco porque los riscos y las altas colinas que circundan la bahía encubrirían los buques de desembarco de los radares de los proyectiles Exocet. En verdad, el Exocet era un sistema de armas al que los británicos le tenían verdadero miedo y la posibilidad de que los argentinos usaran sus Exocet dictó la conducción de las operaciones británicas en su totalidad. Los ingleses asestaron fuertes ataques aéreos sobre los campos aéreos e instalaciones argentinas en las Malvinas en la mañana del 21 mayo y perdieron por fuego terrestre un Harrier y 2 helicópteros Gazelle de la Infantería de la Marina Real. Los argentinos, que ahora habían sido puestos en alerta al desembarco británico, prácticamente lanzaron toda la fuerza aérea de la FAS a atacar los buques británicos durante el día, más de 75 aviones.

En vuelos de 4 aeronaves, los Skyhawk y los Dagger argentinos bajaron a 100 pies de altitud por las últimas 100 millas a la Bahía San Carlos. Mientras las altas colinas resguardaron los buques británicos de los Exocet, también resguardaron a los aviones argentinos de ser detectados hasta el último momento. Los Dagger y Skyhawk argentinos aparecieron sobre las colinas y penetraban directo hacia los buques británicos. Los británicos tenían docenas de proyectiles de defensa aérea, Sea Wolf, Sea Dart, Sea Slug, Sea Cat y Rapier emplazados en la costa, también contaban con numerosos cañones antiaéreos para defender los buques. Sin embargo, viniendo a bajo nivel sobre las colinas, los británicos solo tenían de 20 a 30 segundos para reconocer y derribar los cazas argentinos antes de que dejaran caer sus bombas y los aviones se volviesen en camino a su casa.

Fue un día de combate extraordinario. La fragata HMS Ardent sufrió daños en un primer ataque y hundido por un segundo ataque argentino en la tarde de ese día. Otros cuatro buques fueron dañados, daños serios: HMS Antrim; daños moderados: HMS Brilliant, Argonaut y Broadsword, por bombas argentinas, algunas de las cuales misericordiosamente no estallaron. Los argentinos pagaron un precio horrendo el 21 de mayo por su moderado éxito. Los ingleses derribaron nueve aviones de la FAS, 5 Dagger, 4 Skyhawk). De las unidades aéreas argentinas ubicadas en las Malvinas, 2 Pucará y 2 helicópteros fueron derribados. Conforme el desembarco británico continuaba, la FAS montó ataques adicionales. El 23 de mayo la Fragata HMS Antelope fue hundida por bombas de los Skyhawk que volaron desde Río Gallegos. El 24 de mayo cuatro Dagger del Grupo 4 encontraron dos Harrier, que destruyeron tres de ellos con misiles Sidewinder en cuestión de momentos. Ese día se perdió otro Dagger mientras los barcos de desembarque Sir Galahad y Sir Lancelot sufrían dañados por bombas sin detonar y el Sir Bedivere fue dañado ligeramente.

El 25 de mayo, Día de la Independencia argentina y la más grande fiesta nacional, vio un esfuerzo aéreo importante montado por la FAS. Un segundo ataque con Exocet fue montado por la 2ª Escuadrilla a las 04:30 PM y se apuntó contra el HMS Invincible estacionado al norte del lugar de desembarque. Igual que antes, un Exocet se extravió, posiblemente abatido por fuego antiaéreo británico. El radar del segundo, apuntó al Invincible, pero fue desviado por grandes cantidades de tirillas de metal y ancló su radar sobre el barco de carga Atlantic Conveyor, que no tenía la protección del señuelo de las tirillas metálicas. El Atlantic Conveyor recibió el impacto y fue severamente dañado, después se hundió. Además de 12 muertos, los ingleses sufrieron la seria pérdida de 10 helicópteros que se encontraban aún a bordo del Atlantic Conveyor. La pérdida de los helicópteros, incluyendo un Chinook para carga pesada, hizo mucho más difícil la logística para el Ejército Real ya que en las Malvinas había pocos caminos y terreno lodoso, y que para cruzarlo contaban con el apoyo de los helicópteros de carga pesada para el reabastecimiento.

La FAS perdió tres aviones en la mañana tratando de llegarle a la flota británica. Sin embargo, en la tarde Skyhawk del Grupo 5 hicieron blanco con tres bombas en el destructor HMS Coventry, que lo hundieron en media hora. Mayo 25 fue el peor día en la campaña para los británicos. Sin embargo, para ese tiempo la mayoría de las dos brigadas de fuerza terrestre se encontraban desembarcadas y a tierra con su equipo y abastecimiento listo para montar la ofensiva final contra las fuerzas terrestres argentinas.

Cuarta Fase: del 26 de mayo al 14 de junio

Los británicos se asentaron bien en tierra en el área de la Bahía San Carlos el 26 de mayo y estaban listos para comenzar su avance en repliegue de las posiciones del Ejército Argentino. En esta situación en la campaña era poco lo que la FAS podía hacer para contener una inevitable victoria británica. Aun cuando la FAS hubiese puesto fuera de servicio uno de los portaaviones británicos, los ingleses podían haber, y de hecho lo hicieron, operado los VTOL Harrier desde terreno escabroso para aterrizaje sobre la isla. El General Menéndez había colocado sus fuerzas en una extensa línea de defensa que ocupaba posiciones sobre el terreno alto a través del terreno oriental de la isla a fin de defender Puerto Stanley. Ninguna de las posiciones de defensa de batallón y regimiento argentinos estaba en posición de apoyar las otras. Mientras el aerotransporte de la FAA había sido efectivo en traer 10000 tropas a la guarnición en las Malvinas, el transporte aéreo disponible había sido capaz solamente de llevar un número pequeño de vehículos y armas pesadas. Las fuerzas bajo las órdenes de Menéndez contaron solamente con 10 carros blindados ligeros y un total de 159 vehículos de toda clase[22]. La mayoría de la artillería se había quedado atrás en y las tropas argentinas tenían poca reserva de municiones. Las dos bien armadas brigadas británicas comenzaron su ofensiva el 28 de mayo cuando rodearon y forzaron la rendición de la aislada guarnición argentina en Darwin. De ahí en adelante, los ingleses metódicamente fueron replegando al Ejército Argentino, posición tras posición, hasta que, para el 8 de junio, los últimos reductos fueron arrinconados en un perímetro alrededor de Puerto Stanley.

No obstante que las cosas fueron malas para las fuerzas argentinas y las unidades aéreas habían sufrido mucho desgaste, el espíritu y el valor de los pilotos que volaron contra la flota británica se mantuvieron muy en alto. Una razón para que la moral de las fuerzas argentinas se mantuviese en alto fue que continuamente sobrestimaron el daño y bajas que habían infligido contra las fuerzas británicas. El Alto Comando argentino anunció, y aparentemente creyó, que al 25 de mayo habían hundido o incapacitado 19 de los buques británicos y derribado 14 de los Harrier. De hecho, los británicos habían perdido 5 buques hundidos y tres con daños severos, menos de la mitad de lo que los argentinos, sin recursos precisos de BDA (Evaluación de Daño de Batalla), aseveraban. En vez de los 14 Harrier que los artilleros antiaéreos argentinos afirmaban haber derribado, solamente cuatro se habían perdido. Con tales cifras, debe haberle parecido a la Fuerza Aérea Argentina que la Marina Real pronto tendría que retirarse a juzgar por el desgaste de guerra sufrido[23]. El 30 de mayo la 2ª Escuadrilla hizo su último ataque con Exocet, seguido por una escuadrilla de Skyhawk contra el transporte Invincible, como blanco. Las fuerzas argentinas en ese día anunciaron haber dado en el blanco y averiado el Invincible con ambos, el Exocet y las bombas de los Skyhawk. Aparentemente, el Exocet fue derribado por el fuego antiaéreo de la Marina Real y el casco del Atlantic Conveyor fue confundido con el Invincible y atacado por los Skyhawk. A pesar de las aseveraciones de los argentinos, no hubo daños resultantes del último ataque con Exocet[24].

En esta etapa de la campaña los Harrier realizaron numerosas misiones de apoyo aéreo cercano en el apoyo de las tropas británicas. Los 24 Pucará de la FAA basados en las Malvinas habían sido reducidos por los ataques británicos al aeropuerto de Puerto Stanley y en combates aéreos. Sin embargo, unos pocos podían volar desde Puerto Stanley y trataron de hacer ataques contra las tropas del ejército británico. Los Pucará por lo general fueron ineficaces y varios fueron derribados por fuego terrestre de los británicos, proyectiles de los Harrier y por misiles portátiles antiaéreos Blowpipe. Sin embargo, un Pucará se anotó la única victoria de pelea en el aire de la guerra cuando derribó con su cañón, un helicóptero británico que hacía vuelo de patrullaje. La FAS, aunque severamente desgastada, todavía estaba dispuesta a entrar en la pelea y se encontraba lista para asestar golpes contra la flota británica cuando el clima lo permitiese. El 8 de junio los buques de transporte Sir Galahad y Sir Tristram se encontraban desembarcando tropas de la Guardia de Gales en el puerto de Fitzroy, más cerca de Puerto Stanley, cuando 5 Dagger del Grupo 6 y 5 Skyhawk del Grupo 5 aparecieron sobre el Estrecho de las Malvinas. La fragata HMS Plymouth cubría las embarcaciones de carga cuando los cazas argentinos rugieron. El Plymouth recibió daños por fuego de cañón y por cuatro bombas que no detonaron mientras los Skyhawk dejaron caer bombas en ambos el Sir Galahad y el Sir Tristram. Los dos buques se incendiaron y fueron abandonados, causando 50 bajas a bordo del Sir Galahad. Luego esa tarde 4 Skyhawk del Grupo 4 sorprendieron la embarcación de desembarque LCU F4 en camino de Green Goose a Fitzroy con vehículos británicos. Pronto la embarcación fue hundida causando la baja de seis hombres a bordo. El CAP de los Harrier llegó con prontitud y atrapó a los Skyhawk derribando a tres de ellos con Sidewinder.

La FAS se comportó agresivamente hasta el final. Conforme la resistencia en tierra se derrumbaba en el área de Puerto Stanley, los Skyhawk del Grupo 5 y los Canberra desde Trelew intentaron volar misiones de apoyo cercano aéreo para el abatido Ejército Argentino. Los ataques CAS fueron ineficaces pero un Canberra fue derribado, probablemente por un Sea Dart. Con muy poca artillería a la mano y ninguna esperanza de refuerzos, el General Menéndez se rindió con más de 8000 hombres en Puerto Stanley el 14 de junio. Los británicos habían ganado la guerra.

Conclusión

La Guerra de las Malvinas nos ofrece algunas lecciones importantes para la conducción de una guerra aérea moderna. Los británicos aprendieron la importancia de un sistema tempranero de alerta aéreo de largo alcance para proteger la flota. Los ataques con Exocet pusieron sobre aviso a todas las Armadas del mundo entero de los peligros de que representan los proyectiles antibuque. El derribo de 20 aviones de aire a aire de los Harrier que estaban armados con FIN--9L Sidewinder enseño a la Gran Bretaña la importancia de mantener un adelanto tecnológico sobre el adversario en la tecnología de proyectiles y sistemas de guía. Aunque sea un breve adelanto, y los Sidewinder eran más que un breve adelanto sobre los Matra 530, se puede traducir en superioridad aérea decisiva[25].

Para los argentinos fue menos un asunto de lecciones que aprender que como superar la vergüenza de la derrota. El Alto mando militar fue culpable de una serie de pobres decisiones que resultaron en la muerte de muchos valientes y leales soldados, aviadores y marineros argentinos, hombres que merecían mucho mejores líderes que los que tenían. El General Galtieri y la Junta Militar se tropezaron con una guerra sin tener un plan o estrategia. Desde el comienzo la estrategia de la Junta de capturar las Malvinas fue delirante. Inmediatamente después de la ocupación argentina de las Malvinas y el anuncio británico de que montarían una campaña para recobrar las islas, los militares argentinos se pusieron en contacto con el gobierno de los Estados Unidos y pidieron que EEUU proveyese a la Argentina con el pleno apoyo de inteligencia en su conflicto con la Gran Bretaña. Cuando los funcionarios estadounidenses de inteligencia negaron los pedidos argentinos e indicaron que los EEUU estaban de lado de sus aliados británicos, el liderazgo argentino se quedó mudo de asombro[26]. Tan convencidos estaban de la nobleza de su causa que simplemente supusieron que los EEUU y el resto del mundo se uniría a las ambiciones nacionales argentinas. Los argentinos se amargaron por el desaire, pues la Junta pensó seriamente que los EEUU abandonarían de todo corazón a su aliado más cercano, por una dictadura argentina.

Galtieri demostró una notable carencia de comprensión del funcionamiento de las modernas operaciones militares insistiendo en que las Malvinas serían defendidas por una fuerza terrestre grande, principalmente compuesta de conscriptos adiestrados a medias, con pocas armas pesadas, sin posibilidad de abastecimiento por la vía marítima y completamente dependiente de un exiguo transporte aéreo. Galtieri y la mayoría de los principales dirigentes militares parece carecían del concepto del uso de tecnología moderna en la guerra. Por ejemplo, el Ejército y Fuerza Aérea argentinos pudieron haber alargado la pista de aterrizaje en Puerto Stanley por 2000 pies y asentar su Skyhawk y Dagger en las Malvinas. Los argentinos tenían, en su territorio, los zapadores, el equipo y las planchas de acero taladrado necesarias para haber extendido la pista de aterrizaje en una semana más o menos[27]. Sin embargo, para transportar zapadores, material y equipo a Puerto Stanley hubiese sido necesario utilizar la mayoría de la capacidad limitada de aerotransporte y la decisión de Galtierí para defender las islas con una gran fuerza terrestre eliminaron esa posibilidad. Simplemente no había suficiente transporte aéreo para considerar tal opción, no obstante que todos los oficiales profesionales de Fuerza Aérea y navales tanto en los Estados Unidos como en Europa y en abril 1982 pensaron que era la cosa obvia que hacer.

El Vicealmirante Lombardo, comandante del teatro, no corre mejor suerte que el General Galtieri como comandante operacional y estratega. Su decisión para instalar una fuerza aérea grande de 24 Pucara, 6 Aeromacchi 339 y 6 T-34 en las Malvinas es difícil de entender para un soldado profesional. ¿Qué le hizo pensar que una fuerza de aviones livianos de aplicación específica a la lucha contra rebeldes podría funcionar bien en un ambiente aéreo pleno de Harrier con Sidewinder, buques británicos armados con gran abundancia con cohetes antiaéreos de última generación y fuerzas terrestres armadas con misiles Rapier y Blowpipe antiaéreos? Era un entorno excepcionalmente mortal para aviones concebidos para condiciones moderadas de lucha contra la insurgencia. Muchas de las operaciones de las unidades aéreas argentinas basadas en las Malvinas poseen en sí un toque de novela de la “Carga de la Brigada Liviana”. Los T-34 Mentor eran los aviones de aprendizaje básico, armados con una ametralladora liviana y algunos cohetes apropiados para el señalamiento de artillería. Los Aeromacchi también estaban armados ligeramente y no eran apropiados para ataques antinavales. Sin embargo, esto no previno que un Aeromacchi 339 de la Marina realizara un pase valeroso contra la flota británica y que con su ametralladora dañara ligeramente una embarcación. En realidad, ese fue todo el daño que el total de 36 aviones de ala fija y 19 helicópteros desplegados en las Malvinas infligió sobre la flota británica. Los T-34 volaron unas pocas misiones de reconocimiento y se la ingeniaron para sobrevivir ocultándose entre las nubes. Los Pucará pelearon valientemente, pero sin efectividad y al fin de la campaña casi todos habían sido destruidos o incapacitados.

Otra de las importantes decisiones operacionales del Almirante Lombardo fue dejar zarpar el anticuado General Belgrano, 43 años de servicio, hacia la flota británica sin una defensa adecuada contra submarinos. El hundimiento del General Belgrano representó la más grande pérdida de vidas en la guerra, y sin ningún otro logro que forzar a la Marina Argentina a permanecer en puerto sin riesgo alguno por el resto de la guerra.

El General Menéndez, comandante de la guarnición en las Malvinas, demostró una notable ausencia de entendimiento de los elementos esenciales del arte operacional. Desplegó sus tropas de infantería, pobremente preparadas, sin armamento adecuado en una línea de defensa desparramada y mal ubicada. Los británicos fácilmente invadieron y rebasaron las posiciones de Menéndez una por una. En realidad, el clima miserable y los problemas de logística ocasionaron a las brigadas del Ejército británico e Infantes de la Marina Real muchos más problemas que el Ejército Argentino. Uno se recuerda del General Galtieri. ¿Cómo se imaginó que unas tropas mal adiestradas, soldados armados a la ligera podrían hacer frente en la batalla contra una infantería de lo mejor en el mundo, los Gurkas, el Regimiento de Paracaidistas, los Infantes de la Marina Real? Aparentemente Galtieri y la Junta creyeron que el patriotismo y la valentía serían suficientes para superar todas las desventajas militares.

En realidad, el único comandante mayor argentino que demostró competencia y profesionalismo en la Guerra de las Malvinas fue el Brigadier Crespo, comandante de la FAS. Dada la inferioridad tecnológica de la Fuerza Aérea Argentina y el Componente Aéreo Naval, los problemas de alcance, la carencia de aviones nodriza y la carencia de recursos de reconocimiento, Crespo hizo muy buen trabajo con las fuerzas disponibles. Tuvo tres semanas para organizar y entrenar una fuerza de ataque para una campaña naval-aérea un tipo de operaciones para las cuales sus dos pequeñas unidades de aeronavales se prepararon. Aprendió de sus errores, aparentemente el único comandante mayor argentino capaz de hacerlo. Después del 1º de mayo, evitó los ataques de altitud mayor y usaron la mejor táctica de atacar por lo bajo. Su improvisado escuadrón “Fénix” fue una manera imaginativa de poner un señuelo a las CAP británicas. La capacidad de su cuartel general para programar el apoyo de reabastecimiento en vuelo y los numerosos ataques aéreos en operaciones de larga distancia habla muy por alto de la competencia profesional y el buen trabajo de su estado mayor.

La historia de la FAS en la Guerra de las Malvinas es impresionante. Los pilotos de los escuadrones de Skyhawk, Dagger, Mirage y Súper Etendard demostraron notables habilidades de navegación y de pilotaje durante las seis semanas que duró la campaña. Los ataques de baja altitud eran excepcionalmente peligrosos y tensos. Una escuadrilla de Skyhawk voló tan baja altura para alcanzar a la flota británica que, en el vuelo de regreso, tuvieron que hacer aterrizajes por instrumento en su base propia porque las cubiertas de cabina estaban obscurecidas por una capa de sal producida por el rocío del agua de mar.

Mientras los historiadores oficiales argentinos continúan afirmando que los aviadores argentinos infligieron mucho más daño sobre la flota británica de lo que oficialmente admitieron, el registro documentado de pérdidas británicas es considerable e impresionante tomando en cuenta que la FAA no se había adiestrado para operaciones antinavales antes de la guerra. Los destructores Sheffield y Coventry, las fragatas Ardent, Antelope, el buque de apoyo Atlantic Conveyor, la nave de desembarque Sir Galahad el lanchón de desembarco LCU F4 todos fueron hundidos por bombas y Exocet argentinos. Los destructores Glasgow y Antrim, las fragatas Argonaut y Plymouth y la nave de desembarco Sir Tristram todos sufrieron daños mayores y otros seis buques recibieron daños de menor importancia. En suma, los daños mayores y las bajas infligidas sobre la fuerza expedicionaria británica fueron causadas por la Fuerza Aérea Sur. Pero para mostrar esos resultados, la FAS pagó un precio muy alto. Los Grupos 4 y 5 de la fuerza de Skyhawk de la FAA perdieron 19 aviones en la guerra. El pequeño escuadrón naval de Skyhawk perdió tres aviones. El Grupo 8 perdió 2 Mirage. El Grupo 6 perdió 11 de sus 30 Dagger y se perdieron 2 Canberra del 2º Escuadrón de Bombardero. En total, durante el curso de las operaciones la FAS perdió 41% de sus aviones en combate y accidentes operacionales. Este es una tasa de desgaste inaudita, pero el entusiasmo y el espíritu de pelea nunca decayeron.

El Comando de Transporte de la FAA también se desempeñó en forma admirable. Durante el mes de abril la pequeña fuerza de transporte movilizo todo lo que podía volar para aerotransportar casi 8000 tropas y 5037 toneladas de pertrechos: armas, vehículos y abastecimientos hacia las Malvinas[28]. Aún después de la llegada de la flota británica y la declaración de un bloqueo aéreo total de las Malvinas por los británicos, los transportes siguieron volando a Puerto Stanley por la noche llevando pertrechos y sacando a los heridos. Hasta el último día de la campaña los aerotransportes de la FAA se les colaron a los británicos. Estas operaciones también eran altamente peligrosas y un transporte C-130 fue derribado con un Sidewinder por un Harrier.

Los artilleros antiaéreos y los operadores de radar de la Fuerza Aérea Argentina desempeñaron sus trabajos con valor y muy competentemente a lo largo de la campaña. Siete aviones británicos, incluyendo 4 Harrier, fueron derribados por las defensas antiaéreas de tierra de los argentinos[29]. Los operadores de radar de la FAA en Puerto Stanley fueron el único recurso eficiente de los argentinos para localizar los aviones y buques británicos. Durante los ataques de los Skyhawk y los Dagger los operadores de radar en Puerto Stanley vigilaron los movimientos de los Harrier y mantuvieron informados a los argentinos de la proximidad de los Harrier. Varias vidas y aviones de la FAS se salvaron debido a la magnífica actuación de los operadores de radar estacionados en Puerto Stanley.

Para terminar, la Fuerza Aérea Argentina enfrentó grandes desventajas y se desempeñó sorprendentemente bien. Palabras de antiguo como: valor, gallardía, y honor son las únicas que se pueden usar para describir el desempeño de combate del personal de la Fuerza Aérea Argentina y Naval Aéreo quienes pelearon en la guerra. Mientras la Junta y la mayoría de los principales dirigentes militares argentinos ofrecen un modelo de como NO hacer la guerra, los aviadores argentinos nos dan un modelo positivo de competencia impresionante al nivel táctico y operacional de guerra.

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor, elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-205 de la Fuerza Aérea.

(*) El Doctor James S. Corum, (MA, Brown University; MLitt, Oxford University; PhD., Queen’s University [Canadá]) es profesor de estudios militares comparados en la escuela de estudios avanzados del poderío aéreo, Maxwell AFB, Alabama. Posee el grado de Mayor del Ejército en la reserva. El Dr. Corum es autor de The Roots of Blitzkrieg: Hans von Seeckt and the German Military Reform (1992), the Luftwaffe: Creating the Operational Air War, 1918–1940 (1997), y numerosos artículos acerca de historia militar y conflictos de baja intensidad.

Declaración de responsabilidad:

Fuente: http://www.au.af.mil

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[1] Para una revista general de los reclamos argentinos sobre las Falkland ver Mariano César Bartolomé, El Conflicto del Atlántico Sur, Buenos Aires: Círculo Militar, 1996 ver también Carlos Augusto Landaburu, La Guerra de las Malvinas, Buenos Aires: Círculo Militar, 1988.

[2] Para una muy buena descripción de los arreglos argentinos de Comando y los problemas que ellos ocasionaron a los argentinos ver Alejandro Corbacho, “Improvisación sobre la Marcha: La Estructura Argentina de Comando y su impacto sobre las Operaciones Terrestres durante la Guerra de las Falkland (1982)”, Ensayo presentado ante la Society for Military History Conference: Quantico VA abril 2000

[3] Para una historia general de las unidades y aviones argentinos en la guerra ver la historia oficial: Dirección de Estudios Históricos, ed. Vcom. Rubén Moro, Historia de la Fuerza Aérea Argentina, Tomo VI, Vols 1 y 2, Buenos Aires: Ejercito Nacional, 1998

[4] Hay varios libros que ofrecen detalles sobre la Fuerza Aérea Argentina TOE y sus aeronaves. Ver Roy Braybook, Battle for the Falklands; Air Forces, London: Osprey publishing, 1982; Salvador Mafe Huertas and Jesús Romero Briasco, Argentine Air Forces in the Falklands Conflict, London: Arms and Armour Press, 1987. Sobre las escuelas de adiestramiento de la Fuerza Aérea Argentina ver José Antonio Bautista Castaño, “La Escuela de Caza y Bombardeo Argentina”, Revista de Aeronáutica y Astronáutica, Nov. 2000, pp. 916-921. Ver pp. 916-917.

[5] Una de las mejores discusiones de las armas y tecnología empleadas en la Guerra de las Falkland se encuentra en Lon Nordeen, Air Warfare in the Missile Age, Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1985 p. 191-206. Ver la tabla de armas empleadas en la p. 233.

[6] Mucha de esta información proviene del personal de la USAF del Museo de Armamentos, Eglin AFB FL.

[7] Víctor Flintam, Air Wars and Aircraft, New York: Facts on File, 1990 pp 372-373

[8] Ver Corbacho

[9] Enrique Mariano Ceballos y José Raúl Buroni, La Medicina en la Guerra de Malvinas, Buenos Aires: Círculo Militar, 1992, p. 23. Este trabajo es probablemente la mejor fuente de cifras exactas para todas las unidades del ejército, fuerza aérea y marina desplegadas a las Falkland.

[10] La mejor historia general de la guerra desde la óptica argentina es la del Comodoro Rubén Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur, Buenos Aires: Escuela de Superior de Guerra Aérea, 1985. Sobre los sistemas de armas británicas véase pp. 157-158

[11] Captain Joseph Udemi, “Modified to Meet the Need: British Aircraft in the Falklands”, Airpower Journal, Primavera 1989, pp. 51-64 ver p. 58

[12] El asunto entero de daños y pérdidas de combate es muy complejo. Ambos lados exageraron el daño y las pérdidas infligidas sobre el otro, siendo los argentinos quienes lo hicieron con mayor grado de exageración. La siguiente narrativa de las acciones de combate y pérdidas ha sido reconstruida por el autor de ambos: la historia y los informes oficiales argentinos. Para los argentinos ver los trabajos del Comodoro Rubén Moro y, para los británicos, el informe oficial después de la acción, The Falkland Campaign: The Lessons, The Secretary of State for Defence, Londres Dic 1982. Ambos lados han documentado cuidadosamente sus propias pérdidas y proveen las pérdidas por aeronave y circunstancia, número de cola, unidad y piloto. He dado crédito a las pérdidas propias de cada lado como la cuenta definitiva y he descontado las afirmaciones de daños infligidos por el adversario.

[13] Los dos volúmenes de La Fuerza de Aérea en Malvinas (1998) proveen varios ejemplos de las ordenes de misión completas con mapas que muestran el plan de reabastecimiento en vuelo para los ataques de la FAS. Mientras breves en narración operacional, la historia oficial de la Fuerza Aérea Argentina ofrece muchos detalles sobre la táctica de cada ataque aéreo.

[14] Para una versión argentina de la batalla del 1º de Mayo ver Comodoro D. Rubén Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur, Buenos Aires: Revista de la Escuela Superior de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, 1885, pp. 176-197

[15] Udemi p. 60

[16] Sobre el Súper Etendard ver Cristóbal Chant, Súper Etendard; Súper Profile, Somerset: Winchmore Publishing, 1983

[17] ibid pp 48-49

[18] Moro, Historia del Conflicto. ..pp. 229-233

[19] Braybrook p. 24

[20] ibid. Ver también Tulio Soto, “El T-34C Turbo Mentor in the Malvinas”, Sociedad Histórica latinoamericano de Aviación Website, publicación 2000

[21] Moro, Historia del Conflicto. .. pp 229-230

[22] Ceballos y Buroni, p. 22

[23] Sobre los reclamos argentinos ver “The Argentine Gazette” Parte 2, Traduccion en The Royal Air Force Air Power Review, Vol. 3, No. 4, Invierno 2000. Pp. 87-108. Ver p. 95

[24] Para una versión Argentina de este encuentro ver Moro, Historia del Conflicto. . pp. 416-427

[25] The Falkland Campaign: The Lessons, publicadas por el British Defence Ministry en Dic. 1982 ofrece una relación detallada (302 párrafos) de lecciones aprendidas sobre la Guerra de las Falkland que sirven como base de perfeccionamientos en tecnología y doctrina militares en el futuro.

[26] Entrevista con Stephen Schwab, analista retirado de la CIA sobre América Latina, mayo 24 2001

[27] Earl Tilford, “Air Power Lessons”, en Military Lessons of the Falklands War: Views from the United States, editores Bruce Watson y Peter Dunn, Boulder; Westview Press, 1984, pp. 37-50. Ver pp. 38-39

[28] Moro, Historia del Conflicto. .. p. 140

[29] The Falkland Campaign: The Lessons Annex C. 14 helicópteros británicos más se perdieron cuando los buques donde residían fueron hundidos. 12 aviones adicionales, incluyendo 4 Harrier, se perdieron en accidentes operacionales.