15 de mayo de 2019

HASTA EL PRÓXIMO CRUCE SEÑOR CAPITÁN



“Después de la guerra la causa de Malvinas es objeto de mi dedicación"

Por Mario Raúl Francisconi

Conocer y entrevistar al Señor Capitán Edgardo Dell´Elicine ha sido para mí un honor y placer enorme.

Un hombre extraordinario, luchador, con un estricto sentido del deber, que ama profundamente a su Patria y se define como “…barquero pero experto en aviación, sobre todo la historia de la Luftwaffe” lo que nos llevó a hablar de los Focke Wulf y Messerschmitt 109 y los Ases alemanes Manfred Von Richthofen, el Barón Rojo y sus 80 derribos; de Erich Hartmann y sus 352 victorias y del Mayor Walter Nowi Nowotny con 258 derribos y su trágico final, a los 24 años, alcanzado por la escuadrilla del francés Pierre Clostermann, quien, después de la Guerra de Malvinas, escribió una sentida y extraordinaria carta a los pilotos argentinos.

En la entrevista se cruzaron mil anécdotas; su experiencia en la guerra y en tiempos de paz, su fascinante vida por los mares del mundo y su presente, recuperándose de un ACV, hecho que no le impide estar al frente del Centro de Veteranos Civiles de Malvinas en Buenos Aires.

Su invitación a la presentación del libro de Jorge Muñoz, “La Epopeya del Aviso ARA Alférez Sobral” en el Centro Naval, me permitió apreciar el profundo respeto y admiración que le profesan sus pares navales.

¿Ud. es porteño?
Yo nací en el pueblo, hoy ciudad de San Martín, Buenos Aires, o sea que nací más allá de la Avenida General Paz, el 30 de diciembre de 1937, voy a cumplir 71 años. Contraje matrimonio con Beatriz Gassi hace 44 años, precisamente mañana los cumplo y tengo dos hijas, Ariadna y Analía Isabel.

¿Dónde comenzó su vida profesional?
En la Escuela Nacional de Náutica, donde se forman los Oficiales para la Marina Mercante a los dieciséis años, egresando en 1958.

¿Cuáles son los antecedentes de nuestra Marina Mercante?
Tiene una larga historia que se remonta al nacimiento de nuestra Patria. A partir de 1816 podemos avizorar la aparición de una Marina Mercante Nacional. Muy sintéticamente podemos decir que, en 1799, el Consulado de España autorizó la creación de una Escuela de Náutica que fue dirigida por Don Pedro Antonio Cerviño, quien recibió el apoyo del entonces Licenciado Don Manuel Belgrano. En julio de 1807, quien había sido subdirector de esa Escuela, el Piloto Juan Alsina, estando al mando del Regimiento de Capitanes y Pilotos Mercantes, pierde la vida combatiendo contra los ingleses en la Defensa de Buenos Aires.
Por Orden Real de enero de 1807, se dispuso la clausura y disolución de la Escuela de Náutica.
Tras la independencia de España, los gobiernos nacionales se vieron en la obligación de ejercer dominio marítimo sobre las costas patagónicas y el sector antártico.
En 1872 el Presidente Sarmiento reorganizó la Armada Nacional y creó la Escuela Naval.
El 12 de julio de 1895 por Decreto del Presidente Uriburu se creó la Escuela de Náutica, que comenzó a funcionar en marzo de 1897.
Por Decreto del 16 de octubre de 1941, el Presidente Ramón Castillo dispuso la creación de la Flota Mercante del Estado. Esta flota se integró con la compra de 16 barcos mercantes de bandera extranjera que permanecían anclados en puertos argentinos desde el comienzo de la II Guerra Mundial.
Con la partida, el 1° de noviembre de 1941, del buque Río Dulce con un cargamento de trigo hacia El Callao, se puso en marcha la Flota Mercante del Estado.
Durante la II Guerra Mundial, varios buques mercantes argentinos fueron atacados y hundidos por submarinos alemanes; el Uruguay, cerealero, en el Golfo de Vizcaya; el petrolero Victoria y el Río Tercero, ambos cerca de Nueva York. Solamente en este último se registraron víctimas fatales, perdiéndose a cinco tripulantes.
El buque mercante argentino Río San Juan, al mando del Capitán de Ultramar Ernesto Grieben rescató, el 2 y 3 de agosto de 1942, a los náufragos de dos buques ingleses torpedeados; el Treminard y el petrolero Tricula.
Al final de la II Guerra Mundial, la Marina Mercante argentina ocupaba, por su tonelaje, el segundo lugar en América. Lo que paso después es historia conocida.

¿Cuándo se retiró?
Tuve que jubilarme en 1993, debido a la liquidación de la Marina Mercante en la década del ´90. Yo vi que la Marina Mercante iba a ser directamente hundida por ese vendaval privatista que barrió con la mayor parte del patrimonio nacional construido con el sacrificio de generaciones de argentinos, por alguien que decía defender cierta doctrina. Realmente fue una traición a la Patria lo que se hizo, no solamente por la destrucción de la Marina Mercante, sino de todo, aunque creó otra industria, la de los cartoneros.
Al retirarme había cumplido 36 años de servicio continuo en la Empresa Líneas Marítimas Argentinas.
Durante esos años llevé con orgullo la bandera celeste y blanca por gran parte de los mares del mundo. La mayoría de mi carrera, la hice en la línea de Europa, al norte de Europa. Allí debo haber viajado por casi 25 años. Cuando digo norte de Europa significa desde Cádiz hasta Leningrado.
Hice un poco la línea a los Estados Unidos, al Golfo, y la costa este, hasta Vancouver, y en los años ´77 y ´78 hice dos viajes a Japón, llegué a Yokohama.
No conozco Oceanía, pero sí Corea, Singapur, Filipinas, Hong Kong, Malasia, por supuesto Japón.

¿Cuál fue su primer barco?
Mi primer barco como Comandante fue el Santiago del Estero. Lo fui a buscar como nuevo a Alemania; si la memoria no me falla fue el primer barco construido allí tras la II Guerra Mundial.
Mi primer viaje en él fue como Primer Oficial, el segundo ya como Capitán.
En este país somos así, en vez de darle lo más fácil al que comienza le damos lo más difícil. Gracias a Dios no tuve problemas.
Recuerdo que en ese viaje llevé a mi hija que tenía 10 años.

¿Seguramente tiene mil anécdotas y mucha experiencia de su vida de marino?
Anécdotas miles, pero entre todas mis experiencias, aquellas que viví durante los históricos días de la Recuperación y Defensa de las Islas del Atlántico Sur, al mando del buque ELMA Río Carcarañá, las tengo grabadas a fuego en mi memoria.
Me acompañaron 41 valerosos tripulantes, obstinados por cumplir una misión logística en apoyo a nuestras Fuerzas Armadas en Malvinas. Esta fue totalmente cumplida por nuestra parte, aunque el buque quedó finalmente descansando en el frío lecho del Estrecho de San Carlos.

¿Poco se sabe de la participación de la Marina Mercante Nacional en Malvinas, es más, en Entre Ríos muchos ignoran que tres comprovincianos Marinos Mercantes, dieron su vida en Malvinas?
Eso ocurre en todas partes. Una vez concretada la recuperación de las Malvinas, la Armada dispuso el empleo de varios buques de la Marina Mercante, estatales y privados, para colaborar en la logística y apoyo a los cuatro tipos de operaciones que se desarrollaron: Abastecimiento Logístico a las islas y a la Flota de Mar en operaciones; Inteligencia en alta mar y en la zona de exclusión; Transporte de materiales, combustibles y personal a los puertos patagónicos desde el área del Río de la Plata y Control de tráfico marítimo en el Río de la Plata y transporte del personal tras la capitulación.

¿Qué buques participaron en el Abastecimiento Logístico a las islas?
Siete cargueros cumplieron esta misión, de vital importancia: el Bahía Buen Suceso; el Isla de los Estados; el Río Cincel; el Formosa; el Yehuin; el Mar del Norte y el Río Carcarañá. El Córdoba, que también estaba destinado, no arribó.
Quiero destacar que nuestras naves no tenían ningún tipo de armas para defenderse y los ingleses, que sabían de la importancia vital de nuestra tarea en Malvinas no desperdiciaron oportunidad de atacarnos. De esta manera el Bahía Buen Suceso, el Isla de los Estados y mi querido Río Carcarañá fueron hundidos y el Yehuin capturado.
La Marina Mercante Nacional derramó generosamente su cuota de sangre en Malvinas; perdimos a 18 camaradas, que honramos permanentemente.

¿Se podría decir que los buques de Abastecimiento Logístico a las Malvinas llevaron a cabo la tarea más peligrosa?
Quizás porque estábamos dentro de la zona de conflicto, pero otras naves corrieron mucho peligro; por ejemplo, las que desarrollaron tares de Inteligencia, como el pesquero Narwal que fue hundido por la aviación inglesa falleciendo el tripulante Omar Rupp y de los petroleros, el Puerto Rosales estuvo bajo el periscopio del submarino inglés Conqueror cuando estaba abasteciendo al Crucero Belgrano el día anterior a que este fuera hundido.

¿Se requisaron naves inglesas en Malvinas?
Si, y tuvieron activa participación; las naves Monsunen, requisada a la Falklands Island Company y el Forrest, a la gobernación inglesa de Malvinas. El Forrest fue el que nos llevó a Bahía Zorro desde donde nos encontrábamos cuando debimos abandonar el Río Carcarañá.

¿Ustedes fueron a Malvinas obligados?
De ninguna manera. Nuestra participación fue voluntaria y esa tarea que aceptamos voluntariamente cumplir, hoy nos parece casi épica, por lo menos desde nuestro punto de vista de Marinos Mercantes, porque tuvimos que enfrentar situaciones totalmente distintas a las que estábamos profesionalmente preparados, que son las que los tratados de Derecho de Navegación denominan riesgos normales de la aventura de mar.

La guerra de Malvinas lo marcó a fuego.

A partir de entonces, desde el Centro de Veteranos Civiles Operativo Malvinas, la Causa de Malvinas es objeto de mi dedicación.


¿Qué opina Usted de la reacción de los ingleses ante la recuperación?
La venganza y el rencor británico, a todos los que le han causado algunas dificultades, principalmente de carácter militar, no terminan nunca. Hacia nosotros, ese rencor les dura desde 1806 por lo menos, cuando las invasiones, y según los propios ingleses tienen una linda cuenta para cobrarnos.
Cuando se habla de crímenes de guerra me da pena, porque si quedó impune lo que hicieron con los bombardeos sobre Alemania… Churchill en sus libros escribe: “La estrategia aliada era causar en el ataque masivo a Alemania 3.500.000 de muertos en la población civil, para romper la columna moral del pueblo alemán”, pero él mismo reconoce que por la encarnizada defensa alemana solamente se llegó a la cifra de 660.000 muertos, en resumen, querían matar a 3.500.000 pero qué lástima, se defendieron demasiado y solo llegamos a 660.000. Refiriéndose a Guernica, Churchill había dicho: “Guernica fue un horror…experimental”.
En febrero de 1945, en una sola noche, mataron a 200.000 personas en Dresden, una ciudad en donde habían buscado refugio los que habían perdido todo; con bombas de fósforo hicieron una carnicería. Después terminaron con la bomba atómica… total eran japoneses… mi Dios.
Sir Winston Churchill en la Conferencia de Yalta le dijo a Roosevelt y Stalin: “No dejen que la Argentina se desarrolle porque si no arrastrará todo el continente sudamericano”.
En ese momento había un enojo muy grande con la Argentina por permanecer neutral en la II Guerra Mundial. No pagamos una cuota de sangre como la tuvo que pagar Brasil con miles de muertos. Terminada la guerra, la Argentina abrió las fronteras a todo el mundo que quería venir a trabajar y esa gente encontró aquí apoyo. Los alemanes que no aceptaron colaborar con los enemigos que habían destruido su patria, vinieron a la Argentina. Nuestro país estaba tecnológicamente, en 1950 y 51, entre las cuatro o cinco potencias mundiales en el campo de la aviación.

¿Después de la guerra de Malvinas se han respetado demasiado las acciones de los ingleses?
Mire, la realidad es que no se quiere ofender a los ingleses y ellos se han burlado toda la vida de nosotros.
La operación Mikado fue una fallida misión mediante la cual servicios británicos pretendían atacar la base de Río Grande donde estaban los Súper Etendard navales, portadores de los letales Exocet, destruirlos o destruir la pista, y, según algunas versiones, matar a sus pilotos. Este fue un hecho real que trascendió al conocerse la caída de un helicóptero inglés Sea King ZA-290, que transportaba un seleccionado grupo de seis voluntarios más la tripulación y que resultó severamente averiado por un mal aterrizaje al sur de Chile, el 19 de mayo de 1982.
Este hecho ponía en duda el grado de colaboración de Chile para la eficaz ejecución de la operación, además de otras “colaboraciones” del régimen de Pinochet a favor de los ingleses.
Este no fue el único intento inglés de acercarse y atentar contra las bases argentinas.
En Caleta Olivia derribaron un helicóptero[1] del Batallón de Aviación de Ejército 601 donde murieron entre otros el Coronel Clodoveo Arévalo y todos los tripulantes. Hay evidencias de que ese fue otro ataque de comandos ingleses que fueron sorprendidos por la aparición de la nave argentina.
Un sobrino mío estaba en el Liceo Militar General Roca; una noche todo el mundo estaba levantado y pusieron a resguardo a todos los cadetes y otras personas con la evidente intención de que no vieran nada… él pudo ver que se llevaban detenidos a media docena de hombres jóvenes que hablaban inglés y al Liceo llevaron los restos del helicóptero argentino; lo depositaron ahí, me decía que estaba hecho un colador.
Se denunció y hay fuentes que insisten con ello, a propósito, de que fue un accidente, pero lo que sucede en realidad es que no se quiere ofender a los ingleses.



¿A quién pertenecía el Río Carcarañá y como fue Usted destinado a él?
El Río Carcarañá pertenecía a ELMA. En abril de 1982 yo estaba en Buenos Aires, y escuché las noticias de la recuperación de Malvinas.
Mi padre, que era suboficial de la Fuerza Aérea, me llamó por teléfono y me dijo: “No te olvides que sos reserva naval y ténes que presentarte”. Bueno papá, le contesté, si me necesitan me van a llamar.
Ese mismo día tomé un mapa de la costa argentina y las Malvinas, lo extendí y me puse a estudiarlo. Enseguida me di cuenta de que eso no lo iban a poder mantener con aviones y por lo tanto iban a necesitar la Marina Mercante.
Sin decirle nada a mi mujer me fui a la Empresa; cuando el Jefe de Personal me vio aparecer, se río y me dijo: ¿Ud. debe de estar contento no?
Bueno, sí, un poco preocupado también, le contesté. Es muy probable que se llame a la Marina Mercante, le comento: No, nosotros no recibimos ninguna orden, me dice. No esperen la orden, vayan preparando todo.
En la psicología marina, cuando el viaje pinta para ser malo, nadie quiere ir.
A pesar de que no había orden de alistarnos y el viaje podía llegar a ser sin retorno, yo fui el primero en anotarme en ELMA como voluntario, pero enseguida se anotaron tres más.
Recién a mediados de abril me llamaron, yo estaba de licencia y no tenía barco efectivo. Tenía 44 años. Me preguntaron si quería ir: “¿Usted se quiere hacer cargo del Río Carcarañá?” El barco estaba amarrado, sin servicio, pero en 48 horas lo ponían en condiciones.
El 19 de abril el barco tenía ya su destino y comencé a armar la tripulación. Embarqué junto con el Jefe de Máquinas. De mi futura tripulación conocía a algunos y a otros no. Cuando llegué al barco me encontré con tres individuos que estaban a bordo, porque un barco no puede quedarse sin guardia; les pregunté si continuaban viaje y me contestan: “No, nosotros nos mandamos a mudar”. Que indignación mi Dios; “Está bien, denme sus libretas de embarco, ya que van a desembarcar, váyanse ahora, ya mismo, afuera”.

¿Se dio el gusto de echarlos por cobardes?, le pregunté al Capitán, y su respuesta me dejó helado…
Vos sabes que diez años más tarde, estos tres sinvergüenzas pretendieron ser reconocidos como Veteranos de Guerra, aduciendo que estuvieron embarcados en el Río Carcarañá el 2 de abril y tenían fecha de desembarco el 19 de abril.
Claro, dijeron ah, esta es la nuestra, entramos acá, ¡out, afuera!

¿Cuándo zarpó para Malvinas?
El 20 de abril recibí la orden de zarpada, pero todo muy improvisado. En un principio me habían dicho que tenía que transportar 4500 toneladas; yo había calculado, de acuerdo al tonelaje, la estiba. Recibí una orden: “Tiene que partir ya”; momento, si todavía no tengo la carga. Así venía la cosa, yo no sabía que iba a transportar, pero me lo imaginaba. Cargaron el día 21 y el 22, a las 2 de la tarde partimos para Malvinas.
Yo tenía la orden de no decirle a nadie que íbamos a Malvinas, aunque ese era un secreto a voces, los Oficiales lo sabían y aparte todos eran voluntarios.
Pasamos Mar del Plata, Península de Valdés hasta Cabo Blanco, costeé un tramo y de ahí cortamos hacía las islas. Éramos 42 tripulantes más seis pasajeros militares.

¿Cuándo arribaron a las islas?
El 1° de mayo fuimos atacados sin éxito por un avión Sea Harrier, a causa de ello, el Comando Naval nos ordenó zarpar del puerto con la mayoría de la carga en bodega buscando protección en una rada, al sur de la isla Soledad.

¿Qué recuerda de ese 1° de mayo?
Ese 1° de mayo no lo olvidaremos jamás. Estábamos fondeados en Bahía Groussac, frente a la ciudad de Puerto Argentino, parcialmente oculta a nuestra vista por la lengua de tierra que configura, a modo de escollera natural, la costa norte de la bahía interior de Puerto Argentino y desde esa tribuna privilegiada, fuimos testigos de la resistencia presentada por la defensa antiaérea argentina a las fuerzas atacantes británicas, frustrándoles el intento de reinstalar el dominio colonial de Su Majestad sobre las islas.
Habíamos arribado a destino poco antes de la medianoche del día lunes 26 de abril, fondeando según lo ordenado por CONAVINAS (Comando Naval Malvinas), en la Caleta Gorrión de la Bahía Groussac, situada en la costa norte de la misma, justo frente al Aeródromo de la Base Aérea Malvinas, a unos dos kilómetros de la pista. Hasta allí fuimos guiados por la patrullera GC 83 Río Iguazú de la Prefectura Naval, que señaló el camino para evitar el campo minado que protegía la boca de la entrada de la Bahía.
En esa caleta, con el transporte Isla de los Estados atracado a nuestro costado, iniciamos el traspaso del cargamento. Para controlar la operación me instalé en el Puente de Mando, donde al mismo tiempo, gozaba una excelente y fascinante vista de la actividad del Aeropuerto cercano, con su incesante movimiento de aterrizajes y despegues. Recuerdo haber bromeado con mi Primer Oficial, Héctor Appendino, acotando “¡Vea que hermoso, igual que fondeados en la Bahía de Río de Janeiro, con el Santos Dumond a la vista!”… el Primer Oficial, que ya había armado el trabajo de la tripulación, con igual sentido del humor agregó: “¡Estoy de acuerdo, sólo que este gélido viento no permite habilitar la pileta de natación!”.
Tomé los prismáticos y al distinguir nuestra bandera nacional ondeando en el mástil del Aeropuerto, me causó una impresión conmovedora. Pronto se formó una cola de tripulantes solicitando permiso para poder compartir el mismo espectáculo con este instrumento básico. Todos compartían mi entusiasmo.

¿Usted comentó que trasladaba seis pasajeros militares?
Si, dos de ellos eran el Capitán de Ejército Marcelo Novoa, junto con su fiel Suboficial Jesús Benzo, quienes morirían posteriormente en el Isla de los Estados. Nuestros pasajeros en tránsito estaban ansiosos por desembarcar la cohetera CITEFA y emplazarla en tierra firme para defender el territorio patrio recientemente redimido.

¿Las tareas de descarga eran complicadas?
Muy complicadas. Para la operación de descarga contábamos con la ayuda de un contingente de conscriptos del RI 6. Dispuse que fueran alojados en el Comedor y el Salón de Fumar del Pasaje, que por espacioso y calefaccionado les resultaba un precioso sustituto a los fríos pozos de zorro. El entusiasmo de estos jóvenes soldados es digno de ser resaltado. La tarea resultó lenta y difícil por las particulares condiciones climáticas con vientos de hasta fuerza ocho, sumado a lo inadecuado del fondeadero asignado, donde la onda de mar sometía a ambos buques a un molesto y peligroso balanceo, que demandaba de parte de la tripulación, extrema precaución en el manejo de los guinches y manipulación de las lingadas. Felizmente no ocurrió accidente alguno entre nuestros improvisados estibadores. Mi deber como Capitán estaba firmemente claro por los sólidos conceptos que me inculcaron en la Escuela Nacional de Náutica los queridos profesores de Derecho Marítimo, Doctores Atilio Malvagni y Rodolfo González Lebrero, sintetizados en tres simples palabras: “Buque, Carga y Vidas a bordo”, las mismas que me recordó el entonces Jefe del Departamento Control de Tránsito Marítimo en su última instrucción antes de zarpar del Puerto de Buenos Aires.
La operación de descarga fue suspendida a las 01:30 horas del día jueves 29 por orden del Comando Naval en Malvinas y poco después el Isla de los Estados soltó amarras con destino desconocido. Estaba convencido que teníamos que alejarnos lo más posible del aeropuerto. El fondeadero al fondo de la Ría Groussac había quedado libre y decidí por el mismo, los Oficiales de la tripulación coincidieron en mi apreciación.
Curiosamente, mientras preparaba la maniobra, el CONAVINAS me avisó estar preparado para abandonar el buque en cualquier momento. Acusé recibo, sin comunicar mi intención. Con al ancla arriba y la proa convenientemente enfilada, di máquina despacio a las 04:30 di por terminada la maniobra, felicitando al personal interviniente y al Jefe de Máquinas, Néstor Zenobi. El cambio de fondeadero fue duramente criticado por el Coordinador Naval. Los hechos posteriores justificaron la medida.

¿Tenían un polvorín a bordo?
El grueso del cargamento permanecía todavía a bordo. La carga de real importancia militar, como ser la cohetera CITEFA, municiones, etc. hacía cola aguardando que las “coordinaciones navales” determinen su turno de desembarco.
Lo mismo las cien toneladas de víveres frescos donados por el personal del Mercado Central. La cubierta principal seguía abarrotada de proa a popa con la troja de tambores de gasolina y JP1. Estos también ocupaban íntegramente la Bodegas Bajas NC 1 y 6.
Aquel mismo día, 29 de abril, el CONAVINAS me consultó sobre la posibilidad de poder atracar al muelle de la Gobernación, que era pequeño y endeble. Expresé mi total acuerdo; al día siguiente; en una pequeña embarcación; junto con el Tercer Oficial Claudio Mazzi y el Carpintero Roberto Ojeda verificamos las profundidades.

¿Con todos esos explosivos a bordo Usted no debía estar muy tranquilo?
Imagínese. Durante la hora de la cena, visité las camaretas; reiteré las directivas de seguridad básicas anteriores, a modo de últimas instrucciones de supervivencia: estar alertas pero tranquilos; descansar vestidos con las botas puestas; linternas y salvavidas al alcance de la mano; bolsón con prendas de abrigo junto con una frazada arrollada al mismo; impuse estricta prohibición de mostrar cualquier tipo de luces en cubierta; todas las ventanas y ojos de buey debían mantenerse tapados.
El reloj indicaba 01:15 horas.
El 2° Oficial, Sergio Dorrego, me informó que el CONAVINAS anunciaba ALERTA ROJA. Mandé al retén a despertar inmediatamente al personal. La Oficialidad toda, excepto los Maquinistas de Guardia me acompañaban en el Puente, igualmente el personal militar que no había sido desembarcado.
El Capitán Novoa se sentó junto a mi “sillón de comando”… -“Estamos viviendo esta página única de la Historia de la Patria, somos privilegiados.”, me comentó…
Eran aproximadamente las 04:30 horas, cuando una serie de fuertes explosiones nos sobresaltó. Evidentemente el ataque esperado había comenzado. Oímos por breves segundos el zumbido de turbinas. En dirección del aeropuerto ubicado a tres millas de distancia, vimos los resplandores.
Para mi orgullo noté que en la tripulación no había cundido pánico alguno.
A las 08:15, todavía no había asomado el sol, volvió a implantarse la ALERTA ROJA. Seguidamente se oyó la artillería abriendo fuego. Una escuadrilla de Sea Harrier en vuelo rasante desde el mar incursionó sobre el aeropuerto con bombas y metralla, uno de ellos hizo un viraje escarpado y enfiló hacia nosotros, accionando sus cañones de 30 mm, afortunadamente con mala puntería. Los proyectiles impactaron a 20 metros del costado de babor sin alcanzarnos. Un misil Roland disparado desde algún lugar de los cerros cercanos alcanzó al inglés, el avión explotó en el aire ante nuestra vista y cayó lejos, en dirección del mar, envuelto en una bola de fuego anaranjado.
Todos los que estábamos en el Puente de Mando y muchos de los tripulantes que se encontraban en cubierta fuimos testigos de ese espectáculo inolvidable, que celebramos con gritos de júbilo. Cabe acotar que ese derribo no fue reconocido por los ingleses.
¿Qué hubiera sucedido si aquel desafortunado piloto británico hubiese acertado su ráfaga? … aun hoy me da miedo pensarlo. Con el cargamento de combustible que teníamos a bordo, junto a la cohetera CITEFA cargada, el buque hubiese literalmente volado, como lamentablemente sucedió posteriormente con el Isla de los Estados.

¿Cómo salieron del puerto?
El Coordinador Naval recibió la orden terminante de que tanto el Río Carcarañá como el Formosa abandonaran el puerto de inmediato. No me quedó más remedio que acatar esa orden. Ordené alistar las máquinas, la maniobra se presentaba complicada… “Todo adelante y timón a la vía… Rumbo así”. Justo en aquel momento se dio la ALERTA ROJA. Una segunda oleada de Harrier pasó rugiente a unos mil metros, hay evidencia que derribaron a otro, nosotros no lo vimos. Cuando se alejaron, el CONAVINAS reiteró la Orden de Zarpada.
Repiqueteo: “Todo adelante, máximas RPM posibles”. Al pasar raudamente junto al aeropuerto pude ver incendios y espesas columnas de humo. Doblamos el Cabo San Felipe, eludiendo ingresar en el campo minado, sin tener idea clara de nuestro destino, con la angustia de tener la certeza de que el responsable de ordenar la zarpada, tampoco la tenía.

¿Adónde se dirigieron?
A Bahía Fox, en la Gran Malvina, continuando su alije en el Isla de los Estados.
El 3 de mayo, en Bahía Rey, proseguimos las tareas de descarga en los buques Monsunen y Forrest, requisados a los ingleses y tripulados por personal naval. La descarga la realizó el mismo personal del Río Carcarañá en condiciones meteorológicas adversas. El 10 de mayo completó su operación de alije en el Isla de los Estados.
Estuve lejos de imaginarme la suerte de los cuatro pasajeros en tránsito, todavía a bordo, de cuya camaradería tanto gozaba la tripulación. El Capitán Marcelo Novoa, el Sargento Jesús Benzo, el Cabo de la Fuerza Aérea Argentina, Héctor Hugo Varas y el Marinero de la Prefectura Naval Argentina Jorge Eduardo López, desaparecerían al ser bombardeado el Transporte ARA Isla de los Estados horas más tarde.

¿Cuál era la siguiente misión?
Recibí la orden de permanecer en Bahía Rey a la espera de nuevas órdenes. El 16 de mayo fuimos atacados por aviones Sea Harrier. Nos arrojaron bombas que no dieron en el blanco y nos ametrallaron con tres pasadas de cañón de 30 mm causando grandes daños en la superestructura, pero, afortunada y milagrosamente sin víctimas.

¿Qué hizo ante el ataque?
Ordené, ante la imposibilidad de defendernos, abandonar el buque.
Hicimos un convoy con dos botes y nos dirigimos a la costa. Con posterioridad fuimos rescatados por el alijador Forrest que nos trasladó a Bahía Zorro, donde colaboramos con el regimiento allí apostado, hasta que fuimos evacuados, el 5 de junio, en el buque hospital Bahía Paraíso.
Mi querido Río Carcarañá, abandonado e indefenso, fue atacado y hundido el 23 de mayo por una fragata británica en Bahía Rey.



¿Volvería a Malvinas?
Siempre lo digo, volvería a Malvinas si me llamaran, pero con una condición, no quiero ningún Oficial Naval a bordo, salvo que yo le tome un examen primero.

N. del A.: El 20 de mayo de 2009, la Armada rindió homenaje a los Marinos Mercantes Veteranos de Malvinas. Al día siguiente, la Confederación General de Trabajo, hizo lo propio. A ambos actos concurrió y fue distinguido el Capitán Edgardo Dell´Elicine.

El Comodoro (R) de la Fuerza Aérea Argentina Pablo Marcos Rafael Carballo, distinguido con la Cruz La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate, en la dedicatoria de su tercer libro, Halcones de Malvinas expresa: “A los héroes que cayeron o volvieron, de otras Fuerzas Armadas, como el Teniente Estévez, el Teniente Gómez Centurión, el Teniente Primero Esteban, Capitán de Fragata Robacio, al Guardiamarina Koch, el Capitán Dell`Elicine de la Marina Mercante y al Capitán Ianuzzo”.

UN 14 DE MAYO DE 2019 DON EDGARDO DELL´ELICINE SOLTÓ AMARRAS A LA VIDA Y ANCLÓ EN NUESTROS CORAZONES

Fuente: https://www.facebook.com


[1] N del A.: A finales de abril se tuvo conocimiento de que en las cercanías de Caleta Olivia se había precipitado al mar el helicóptero UH-1H AE-419, falleciendo toda la tripulación, integrada por el Teniente Marcos Antonio Fassio; el Sargento Pedro Andrés Campos y el Cabo Primero Néstor Daniel Barros y siete pasajeros del Liceo Militar General Roca; Coronel Clodoveo Miguel Ángel Arévalo; Teniente Primero Roberto Remi Sosa y los Soldados Marcelo Gustavo Cini; Fernando Luis Sieyra; Jesús Artemio Marcial; Oscar Calixto Millapi y Daniel Alberto Palavecino.

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